Uiraquitan. Modelo não passou da fase de projeto, mas poderia inaugurar o sistema de BRT como solução de mobilidade
Estrutura seria monobloco e motorista ficava acima dos passageiros
ADAMO BAZANI
Você já ouviu falar deste modelo de ônibus, o Uiraquitan? Pois, foi uma das oportunidades da cidade de São Bernardo do Campo, no ABC Paulista, ter tido influência direta na implantação do sistema de ônibus expresso segregado, de Curitiba, inédito no País e no mudo. Mas as inovações propostas na época pelo DEPV – Departamento de Pesquisa de Veículos, da FEI – Faculdade de Engenharia Industrial da Fundação Educacional Inaciana de São Bernardo do Campo assustaram e o modelo não passou de uma miniatura e vários desenhos.
O projeto foi encomendado pelo IPPUC – Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba, no início dos anos 70, que na contramão dos investimentos ferroviários, decidiu, de maneira bem sucedida, investir em linhas de ônibus de grande demanda, troncais, em corredores exclusivos, e linhas alimentadoras, que serviram de modelo até para outros países, como a Colômbia que implantou o Transmilênio.
O Uiraquitan, desenvolvido pelos engenheiros da FEI, de São Bernardo do Campo, sob coordenação do chefe do departamento, o espanhol Rigoberto Soler Gisbert, já revolucionava pela posição do motorista, que ficava numa alta cúpula de vidro, acima dos passageiros. Isso mesmo, se hoje, vemos alguns ônibus panorâmicos com o salão de passageiros sobre os motoristas, como os LDs ou HDs, no projeto do ABC para Curitiba, o motorista que ficava em cima do passageiro. O objetivo do “mirante” era oferecer maior visibilidade tanto para motorista como para passageiros.
O ônibus Uiraquitan foi uma adaptação de um projeto de modelo rodoviário desenvolvido pela equipe de Rigoberto Soler Gisbert, em 1968.
O Uiraquitan foi desenvolvido a partir de um projeto de 1968 para ônibus rodoviário. Motorista ficava numa cúpula acima dos passageiros.
Não bastasse a inovação de o motorista ficar em nível acima do passageiro, proporcionando mais espaço interno, a acessibilidade para pessoas com mobilidade reduzida, que é obrigatória em todas as carrocerias produzidas desde julho de 2008, já foi preocupação dos engenheiros da época, que planejaram o Uiraquitan para que o salão de passageiros ficasse a 20 centímetros de altura em relação ao solo.
O modelo, cujo projeto foi finalizado em 1973, teria também painel eletrônico (algo adotado recentemente nos ônibus urbanos), que informava, além de itinerário e número de linha, quantos assentos estavam desocupados. Os engenheiros da FEI também tinham preocupação ambiental. Projetaram uma série de filtros no motor que já nos anos 70 reduziriam em até 50 por cento os níveis de poluentes.
A capacidade para transportar passageiros sentados, de acordo com o projeto, seria maior que um articulado de hoje: 80 sentados. Os articulados têm, aproximadamente, 60 sentados. Isso seria possível porque o posto do motorista ficaria acima do salão de passageiros e pelo fato de os bancos serem longitudinais. Os corredores também seriam mais largos.
A estrutura seria de monobloco, com carroceria, motor e chassis integrados, e o modelo receberia propulsor Scania de 260 cavalos.
No entanto, o ônibus não saiu da fase de miniatura, por vários motivos, entre eles, o desenho inovador para época, dificuldade de fabricação de alguns equipamentos e necessidade de uma barra de direção muito longa, por causa do “mirante do motorista”
Desenho inovador depois serviu de inspiração para a indústria.
O ônibus que foi escolhido para marcar o início das operações do primeiro BRT do mundo, em Curitiba, foi o Veneza Expresso, da Marcopolo, que também trazia inovações
Veneza Expresso, a exemplo do que foi planejado para o Uiraqutan, também tinha bancos laterais
Fracasso? Não, apesar de o Uiraquitan não ter sido fabricado. Assim como no mundo da moda, onde vemos roupas inimagináveis de serem encontradas nas ruas, mas que ditam tendências, o Uiraquitan apontou caminhos que depois de adaptados à realidade da indústria nacional de carrocerias viriam solucionar vários problemas, alguns ainda recorrentes, como a necessidade de ônibus acessíveis e menos poluentes.
De pronto, o Uiraquitan deixou a herança da maior visibilidade para motoristas e passageiros e de um salão de passageiros com melhor aproveitamento. Logo após a recusa do Uiraquitan, depois de analisar projetos de encarroçadoras como Nimbus, Marcopolo e Caio, o Instituto de Pesquisa e Planejamento de Curitiba, escolheu o modelo Marcopolo Veneza Expresso, com grande área envidraçada na carroceria. O IPPUC fez questão de exigir algumas características do Uiraquitan, como a visibilidade, o desenho diferenciado e o motor mais silencioso, traseiro, com no mínimo 200 cavalos de potência.
Com um pouco do Uiraquitan, em 22 de setembro de 1974, começam a circular os Marcopolo Veneza Expresso trazendo ao setor, o conceito de BRT – Bus Rapid Transit -, os ônibus rápidos de corredor segregado, termo usado em todo o mundo.
As propostas do Uiraquitan também foram usadas por outras encarroçadoras que aos poucos vinham assimilando os conceitos apresentados pela FEI. Alguns destes conceitos viraram obrigatórios pelos órgãos concedentes e fiscalizadores e opções de modelo de encarroçadoras, que o desenvolveram.
Por isso, dizer que o Uiraquitan foi um fracasso da engenharia do setor de transportes é um equívoco. Talvez, sem as ideias, consideradas loucuras na época, de seus projetistas, a indústria de ônibus nacional, uma das mais respeitadas do mundo, não teria chegado ao atual patamar.
Aliás, este é o papel do mundo acadêmico: apontar tendências.
O Uiraquitan pode ser visto apenas em miniatura. Já o Veneza Expresso, deixado de lado nos anos 80, por causa da maior demanda de passageiros e novas necessidades, teve um exemplar restaurado em 1999, com o uso de três carrocerias abandonadas, achadas em ferro velho de Curitiba e vários dias de trabalho.
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