CBTC apresentou uma falha notável a cada 5 dias, diz levantamento da Comissão de Segurança do Metrô

Foram 76 falhas relevantes que afetaram a circulação no primeiro ano de operação integral. Empresa nega números e reitera segurança do sistema

ADAMO BAZANI

Diário do Transporte

Apontado como uma das soluções para melhoria dos serviços de metrô e  trens,  reduzindo a distância entre as composições e, consequentemente, o tempo de espera nas plataformas e a lotação, o CBTC – Controle de Trens Baseado em Comunicação teve no ano passado 76 falhas relevantes em um ano de operação, o que significa uma falha a cada cinco dias no primeiro ano de operação integral na linha 2 Verde.

O levantamento é da Copese – Comissão de Segurança Permanente, do Metrô, e foi divulgado pela Folha de S. Paulo.

Essas falhas podem afetar a circulação da linha, colocar em risco a segurança ou então o conforto da viagem dos passageiros.

Ainda de acordo com o relatório, com a promessa de reduzir a distância entre os trens, o CBTC até agora conseguiu uma diminuição de no máximo dois segundos de intervalo nos picos.

No pico amanhã, a espera entre os trens foi de 2 minutos e 22 segundos em 2016 e, em 2015, o intervalo era de 2 minutos e 24 segundos. No pico da tarde a redução média foi de um segundo, passando de 2 minutos e 26 segundos, em 2015, para 2 minutos e 25 segundos em 2016.

Um dos exemplos concretos de falha grave, ainda segundo a comissão, foi quando em 12 de maio de 2016 um trem passou direto pela estação Consolação, sem parar. O problema ocorreu no funcionamento do CBTC.

O sistema foi contratado em 2008, na época da gestão José Serra frente ao governo do Estado, e custou mais de R$ 700 milhões. É fabricado pela Alstom e deveria ter sido entregue em 2011 para as linhas 1-Azul, 2-Verde 3-Vermelha, mas houve diversos atrasos.

Só em fevereiro de 2016 é que começou operar integralmente apenas na linha 2-Verde.

O sistema é prometido para as outras linhas até 2021. Foi feito um acordo com a Alstom em janeiro de 2016 para a elaboração do novo cronograma e a gestão Geraldo Alckmin perdoou dívidas da empresa por causa destes atrasos, que somaram R$ 116 milhões .

Em entrevista à Folha de São Paulo, o gerente de manutenção do metrô, Antônio Márcio Barros da Silva, diz que o CBTC é seguro e que ainda o metrô aprende com o sistema.

“Nós tivemos o desafio de instalar o sistema enquanto operávamos a linha, transportando milhares de pessoas por dia. Também estamos aprendendo com o CTBC, e eletrônica não tem como prever antes de que maneira vai funcionar”

O gerente explicou ainda que o Metrô conta apenas como incidentes notáveis os que paralisam as operações por mais de 5 minutos. Nesse caso, durante a operação integral do CBTC na a linha 2, ocorreram os registros de apenas 19 ocorrências em 2016 e não 76.

Para o Metrô, o fato de um trem passar direto numa estação não coloca em risco a segurança dos passageiros. O gerente também explicou que de todos os casos apresentados pela Copese, foi aberto apenas um processo e que houve desclassificação. Ele afirmou que as falhas são corriqueiras e que o CBTC trabalha com redundância, ou seja, margem de segurança.

Ao notar uma falha, o sistema a isola e segura a movimentação dos demais trens.

Entre os benefícios citados por Antônio Márcio Barros da Silva, para o sistema, está a economia de gastos e freios e redução de consumo de energia.

Segundo o gerente, com o sistema foi possível colocar um novo trem no horário de pico na linha 2 Verde. Eram 22 composições e o número foi levado para 23 no “carrossel”

Antônio Márcio também explicou que neste momento, essa frota atende bem a demanda e que seria possível colocar mais trens, porém os gastos operacionais subiriam.

O CBTC é um sistema que conta com antenas instaladas nos trens que emitem e recebem ondas de rádio. Isso possibilita com que a composição siga sem interferência direta do condutor ou mesmo sem operador. Os trens podem trafegar a uma distância entre 20 e 30 metros um dos outros. O CCO – Centro de Controle Operacional é conectado às linhas por fibra ótica. O sistema passa informações sobre localização e velocidade dos trens.

Hoje o sistema adotado nas linhas 1-Azul, 3-Vermelha e 5-Lilás é o ATP, sigla inglês para Controle de Tráfego Automático, usado desde a implantação do metrô nos anos de 1970.

Mais antigo, o ATP necessita de maior intervenção do operador e o espaço entre os trens deve ser também maior.