Sete anos e R$ 349 milhões depois, CPTM ainda opera com sistema dos anos 1980

Conselheiro do Tribunal de Contas paulista quer explicações sobre o motivo de o serviço não ter sido concluído após 78 meses e vários aditamentos contratuais feitos pela empresa

por Rodrigo Gomes, da RBA publicado 30/03/2017 

CPTM

Para conselheiro Roque Citadini, não fosse o prejuízo à população seria 'risível' a explicação da CPTM para o atraso

São Paulo – O conselheiro Antonio Roque Citadini, do Tribunal de Contas do Estado (TCE) de São Paulo, quer explicações da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) sobre um contrato no valor de R$ 288 milhões para implementação do sistema CBTC (Controle de Trens Baseado em Comunicação, na sigla em inglês), datado de outubro de 2009, mas que ainda não foi concluído.

Passados sete anos e cinco meses, e seis aditamentos da ordem de R$ 60 milhões (21%), o sistema não foi instalado e o governo teve de fazer um novo contrato, de € 4,9 milhões (aproximadamente R$ 16,5 milhões), para adaptar trens novos ao sistema ATC, utilizado desde os anos 1980.

O problema foi detectado a partir da análise de outro contrato, de 2010, para renovação total da frota da Linha 8-Diamante (Itapevi-Júlio Prestes), com o fornecimento de 36 trens novos. Estes trens deveriam ser fornecidos com o CBTC, mas por conta do atraso no outro contrato foi preciso adaptar os trens para funcionar com o sistema ATC. Caso contrário, eles ficariam parados como os 26 trens da Linha 5-Lilás do Metrô.

Nesse contrato de renovação há ainda suspeitas de formação de cartel entre empresas para definição do vencedor e irregularidades contratuais devido a CPTM firmar o acordo com preços superiores aos propostos pela empresa vencedora.

No caso dos sistemas, a ideia da empresa era instalar o CBTC e deixar de usar o ATC. Mas por conta dos atrasos e da necessidade de colocar os 36 trens novos em operação, foi feita a adaptação e a CPTM, de responsabilidade do governo de Geraldo Alckmin (PSDB), decidiu deixar os dois sistemas – que não operam em conjunto – em atividade. Foi mantida, inclusive, a instalação do ATC em trens novos, que vierem com a tecnologia CBTC. Para o tribunal, essa adaptação vai levar à abertura de um novo aditamento de valor ainda desconhecido.

O CBTC tem sido alardeado como um sistema capaz de aumentar a segurança e reduzir o intervalo de circulação entre trens. Porém, na Linha 2-Verde do Metrô, a implantação do sistema não trouxe ganho efetivo e levou a linha a ser uma das que mais apresenta problemas. Desde a instalação do CBTC, a Linha 2 sofreu 74 panes graves, em dez meses. A companhia informou ao TCE que o ATC permite operação com intervalos de quatro minutos e meio. Porém, o conselheiro destacou que somente no período da manhã – entre 5h e 9h – os trens operam com esse intervalo. Nos demais, o intervalo varia entre dez e 30 minutos.

"Em suas considerações finais, a Unidade de Engenharia enfatiza não estar claro o porquê do grande atraso na implantação do CBTC e a conveniência técnica de implantação futura dos dois sistemas nos trens da Linha 8. Lembra que haverá desembolso futuro para implantação do sistema CBTC, sem que se tenha informado a previsão para sua instalação. Afirma também que não é possível saber se a atraso na implantação da sinalização provocou os serviços aqui aditados ou se foram as alterações das premissas dos sistemas a serem adotados que atrasaram a implantação da sinalização", relatou Citadini, entre outros aspectos que considerou de "incongruência" nas respostas da CPTM.

"Os esclarecimentos prestados pela origem (CPTM) até o momento não foram aptos a tornar claros elementos contratuais de suma importância", afirmou o conselheiro. "Não fosse o prejuízo à população seria risível a desconexão da defesa da CPTM", completou ele, concedendo 30 dias para a empresa se manifestar quanto aos problemas apontados no ofício datado do último dia 23.

O que diz a empresa, em nota

A CPTM esclarece que a PPP (Parceria Público Privada) para o fornecimento de 36 novos trens para a Linha 8-Diamante (Júlio Prestes-Itapevi), bem como a garantia de manutenção das composições pelo próprio fabricante por 20 anos, realizada em 2010, otimizou a performance na prestação de serviços dessa linha, que conta com a melhor avaliação dos usuários segundo pesquisas internas. 

Também é preciso esclarecer que, devido à crise econômica que afeta todo o país, a instalação do CBTC na Linha 8-Diamante foi interrompida. A retomada do contrato, vinculada à disponibilidade de recursos financeiros, está sendo avaliada entre a CPTM e a empresa contratada. 

A CPTM já respondeu os questionamentos do Tribunal de Contas do Estado solicitados no ano passado e responderá aos novos questionamentos do TCE dentro do prazo determinado. 

Idec formaliza proposta de 150 km de corredores e ônibus não poluentes para Plano de Metas de São Paulo

Entidade de Defesa do Consumidor contou com participação de ONGs

ADAMO BAZANI

O Idec – Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor informou hoje que entregou no dia 20 de março à Prefeitura de São Paulo, documento com propostas para o Programa de Metas da cidade. As ideias também foram protocoladas nas secretarias de transportes, gestão, urbanismo, meio ambiente e nas prefeituras regionais.

As metas propostas foram criadas em parceria com ONGs como Cidadeape, Ciclocidade Greenpeace e Cidade dos Sonhos nas áreas de transporte coletivo, mobilidade a pé, mobilidade por bicicletas, segurança no trânsito, emissão de poluentes, abertura de ruas para lazer e participação social.

Na área de mobilidade urbana, foram cobrados, por exemplo, 150 km de corredores de ônibus, 110 km de faixas, cronograma para implantação de uma frota de ônibus não poluentes, já que a Lei de Mudanças Climáticas não vai ser atendida, mais 400 km de ciclovias e 1 milhão de m² de calçadas.

Sobre a frota não poluente, em seminário em São Paulo, o secretário de transportes e mobilidade Sérgio Avelleda disse que a prefeitura estuda definir metas de redução de poluição, mas deixar a cargo das empresas de ônibus escolherem os veículos que devem comprar. Leia aqui:

https://diariodotransporte.com.br/2017/03/27/avelleda-diz-que-prefeitura-deve-estipular-metas-de-restricao-a-poluicao-mas-nao-definir-tipo-de-onibus-nao-poluentes/

Confira as principais sugestões do Idec:

Transporte coletivo:

– 150 km de novos corredores e 110 km de faixas exclusivas de ônibus;

– estabelecer um projeto de informação aos usuários nos pontos de ônibus e um teto para o aumento da tarifa;

– implementar um cronograma de transição energética para a frota de ônibus municipais,

– construir 16 terminais de ônibus;

– requalificar a acessibilidade a integração com ciclistas e pedestres nos corredores de ônibus e pontes da cidade;

Rede cicloviária:

– 400 novos km de rede cicloviária;

– expandir e aprimorar a rede de bicicletas compartilhadas;

Rede de mobilidade a pé:

– estabelecer um planejamento estruturado para os pedestres na cidade;

– 1 milhão de m² de calçadas;

– ampliar o tempo de travessia de pedestres nos semáforos;

Segurança no trânsito:

– reduzir o índice de mortes no trânsito para 6 mortos por 100 mil habitantes;

– implantar áreas de acalmamento de tráfego nos bairros;

Participação e controle social:

– instalar fóruns regionais de mobilidade urbana nos Conselhos Participativos

das Prefeituras Regionais;

Espaço público:

– fortalecer e criar conselhos gestores locais do programa Ruas Abertas.

Veja documento:

MetasMobilidadeUrbanaSP

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Trem descarrila no interior de SP e mostra desespero das pessoas em vídeo

AUTOR: CAIO LOBO 

 Um trem de carga da concessionária Rumo descarrilou nesta segunda-feira, 27, quando passava pelo Centro de São José do Rio Preto. Um video mostra o momento exato do acidente onde alguns motociclistas, que estavam esperando a passagem do trem, correm desesperados. O trem transportava soja.

Em nota, a Rumo, disse que a composição seguia do Mato Grosso para o Porto de Santos (SP). A nota disse também que “equipes da concessionária já estão trabalhando no local para retirada dos vagões e restabelecimento da linha. A Companhia está apurando as possíveis causas do acidente”. 

Veja o vídeo a seguir.

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AUTOR: CAIO LOBO

Rodízio muda? Muda Rodízio!

Bem que podia ser verdade, mas acabo de saber que as notícias sobre uma revisão geral no Programa de Rodízio do Município de São Paulo que circulam na internet, não passam de boatos. -Leia: https://diariodotransporte.com.br/2017/03/21/cet-desmente-boatos-da-internet-e-diz-que-rodizio-de-veiculos-nao-muda/

O Rodízio de Veículos de São Paulo é um programa obsoleto, tecnicamente inadequado, improdutivo, socialmente desequilibrado, injusto e elitista; no entanto, como a Síndrome de Estocolmo da mobilidade urbana, essa tragédia administrativa é cegamente aceita e considerada por todos como “um bem” para a comunidade paulistana.

Mas, como em todo início de mandato de governo, estamos na hora boa de avaliar em profundidade esse paradigma para mudá-lo para algo que faça sentido e que caminhe progressivamente para um futuro melhor, mais fluido.

Olhando bem, além de não fazer diferença relevante no status dos congestionamentos e de não cumprir seu papel em relação ao seu controle, o Rodízio favorece somente quem tem meios para flexibilização de horários e os que tem mais de um carro disponível. Do ponto de vista da equidade social, é uma piada de mau gosto.

Um programa tecnicamente adequado e justo de restrição de uso do transporte individual – principal causa do caos da mobilidade urbana – é aquele que onera o uso do sistema viário congestionado pelo meio motorizado privado e poluente, com tarifas de uso flexíveis, progressivas e diferenciadas, proporcionais ao potencial poluidor dos veículos, e que incide somente nos trechos e horários onde esses se encontram congestionados. O monitoramento eletrônico, de baixo custo atualmente, permite o registro seguro da presença de um dado veículo, de placa tal, num dado trecho e num dado horário. Os registros individuais de uso do sistema viário congestionado dão origem à cobrança, recolhida dos usuários de automóveis como se fora uma conta de luz, ao final de cada mês. Essa contribuição é obrigatoriamente transferida para o financiamento da melhoria da qualidade e aumento da oferta do transporte público local.

Na pior das hipóteses, se a tarifação não for suficiente para eliminar os congestionamentos, pelo menos esses serão progressivamente menos poluentes, contribuirão para a contínua melhoria da qualidade do transporte público e haverá cada vez mais alternativas de deslocamento com conforto e rapidez para quem não usa o automóvel.

Para o usuário médio, estamos falando de uma conta de cinco reais por dia, ou ao final do mês, de cerca de cem reais pelo uso efetivo diário do viário congestionado – o equivalente a meio tanque de combustível cancerígeno que um cidadão consome em seu automóvel movido a gasolina ou diesel, por exemplo. Numa cidade como São Paulo, isso representaria uma receita de cinco bilhões de reais por ano; em dez anos, cinquenta bilhões de reais de investimento garantido para o transporte público com prioridade e preferência de circulação no viário.

Isso significa menos carros nas ruas, menos contaminação, menos mortes associadas a ela, menos tempo perdido – por todos – nos congestionamentos, menos deseconomias multifacetadas, e ao mesmo tempo, mais fluidez, mais oferta, mais qualidade e mais conforto no uso do transporte público. Tudo isso como contrapartida de um irrisório ônus de cinco reais por dia por parte dos causadores desse câncer que assola o mundo urbano.

Por sua vez, o que o Rodízio (individual) já fez pelo transporte público (social) até hoje? Não … não perca seu tempo pensando.

Com um programa avançado de restrição ao uso desequilibrado do sistema viário, que olhe para o futuro, haverá progressivamente mais equidade social na mobilidade urbana, onde os causadores do caos financiarão a solução do problema que eles mesmos criaram.

Este é o conceito do PUI – Pedágio Urbano Inteligente: a única saída para evoluirmos rumo a uma mobilidade urbana motorizada mais sustentável nas grandes cidades congestionadas.

Olimpio Alvares é Diretor da L’Avis Eco-Service, especialista em transporte sustentável, inspeção técnica ambiental e de segurança e emissões veiculares; concebeu o Projeto do Transporte Sustentável do Estado de São Paulo; é membro fundador da Comissão de Meio Ambiente da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP; Diretor de Meio Ambiente e Sustentabilidade da Sociedade Brasileira de Teletrabalho e Teleatividades – SOBRATT; colaborador do Instituto Saúde e Sustentabilidade, Instituto Mobilize, Clean Air Institute, Climate and Clean Air Coalition – CCAC e do International Council on Clean Transportation – ICCT; é ex-gerente da área de controle de emissões veiculares da Cetesb; é membro da coordenação da Semana d a Virada da Mobilidade.

BYD vai inaugurar fábrica de chassi de ônibus e de painéis solares em Campinas

Unidades da BYD, ainda com carroceria importada, operam comercialmente em Campinas

Investimentos serão de R$ 150 milhões e devem ser gerados 300 novos postos de trabalho

ADAMO BAZANI

A BYD vai inaugurar no próximo dia 6 de abril de 2017 uma fábrica de chassis de ônibus elétricos e outra de painéis solares fotovoltaicos em Campinas, no interior de São Paulo.

A empresa já está instalada desde 2015 na cidade e agora amplia a atuação.

Em relação aos ônibus, a companhia até então monta os equipamentos importados da China, país de origem da empresa.

Com a linha, os chassis passam a ser produzidos com maior nível de nacionalização.

De acordo com o diretor de relações governamentais e marketing da BYD Brasil, Adalberto Maluf, ao Diário do Transporte, inicialmente serão produzidos chassis para os modelos K7 (midi) e K9 (convencional, de 12 metros).

Numa segunda etapa, ainda de acordo com o executivo, devem ser fabricados os modelos K10 (15m – três eixos) e K11 (18.9m – articulado).

Os veículos devem receber carrocerias nacionais.

Já existem unidades em operação comercial dos ônibus da BYD, em Campinas, e foram realizados testes e apresentações em diversas cidades brasileiras, como Tocantins, Rio de Janeiro, Hortolândia, Sorocaba, Piracicaba, Fazenda Rio Grande, Curitiba, Porto Alegre, Belo Horizonte, Goiânia, São Paulo, entre outras, e também no Distrito Federal.

Já em relação aos painéis solares fotovoltaicos, a BYD informou que a planta terá capacidade de produção de 200 MW por ano, o suficiente para suprir cerca de 10% do consumo de uma cidade como Campinas, que possui, segundo o IBGE, população estimada em 1 milhão 173 mil 370 pessoas.

Para as plantas, o investimento foi de R$ 150 milhões e com a geração de 300 empregos diretos.

O prefeito de Campinas, Jonas Donizette, deve comparecer à inauguração.

OPINIÃO: Falta inovar na concepção

ALEXANDRE PELEGI

Diário dos Transportes

“Nem sempre a inovação é tecnológica. O que falta é a inovação na concepção das cidades.” (Jaime Lerner, urbanista)

 “Para quem ignora ou despreza o apartheid escancarado em nossas cidades, recomenda-se que circulem pelos subúrbios e periferias para constarem, in loco, o abismo que separa essas áreas do restante da cidade” (Luiz Fernando Janot, arquiteto)

Não é de hoje que a palavra inovação passou a fazer parte do vocabulário do setor de transportes públicos. Essa história, na verdade, vem sendo construída com sofreguidão, seja pelas operadoras de transporte coletivo, seja pelas startups, que buscam minimizar a ineficiência da informação ao usuário urbano. Agora a palavra inovação adentra com vigor o mundo da gestão pública, carregando consigo outra palavra: tecnologia.

Vale lembrar que os desenvolvimentos recentes na tecnologia de informação têm proporcionado grandes avanços no gerenciamento dos sistemas de transportes. Tanto órgãos gestores como operadores têm investido na implementação de sistemas automatizados, buscando auxiliar não apenas na melhoria da qualidade dos sistemas de transportes, como também na forma de aumentar a produtividade do setor.

Para o usuário, no entanto, o que importa é que sua vida seja descomplicada, tornando sua locomoção pela cidade o menos estressante e desconfortável possível. As cidades, do jeito como estão espalhadas, são fatores cruciais para o desconforto de quem precisa usar transporte coletivo. O esgarçamento do tecido urbano, que empurrou as pessoas mais pobres para moradias mais e mais distantes dos empregos, é um dos principais fatores de pressão sobre as ofertas de transporte. Como conta o arquiteto Luiz Fernando Janot, “a dificuldade para adquirir um imóvel nas áreas urbanizadas, por absoluta falta de recursos e indisponibilidade de obter financiamentos compatíveis com a sua renda, não deixou outra opção a essas camadas da população (os mais pobres) senão a de ocupar informalmente as franjas da cidade, isto é, os morros, as margens de rios e outras áreas devolutas espalhadas pela periferia”.

O dilema de todo prefeito (com pressão maior para os das cidades médias e grandes) está em como oferecer locomoção de qualidade, eficiente e confortável, a um custo razoável, compatível com a renda do cidadão. Um dilema que, apesar de antigo, tem se agravado a cada ano.

Enquanto os principais problemas não são resolvidos, milhões de pessoas saem de suas casas diariamente sem a menor ideia do que as espera: qual será o tempo de espera por um ônibus? Quanto tempo levará sua viagem? Qual será a lotação do veículo? Como está a operação dos sistemas de trilhos? Sempre é bom lembrar que a solução para muitos desses problemas demandará anos, sem esquecer que para qualquer melhoria de curto ou médio prazo são necessários ingredientes já conhecidos: forte vontade política seguida da até hoje desconhecida continuidade administrativa.

As perguntas desfiadas acima são apenas algumas de uma longa série que todo usuário de transporte público se faz diariamente. Enquanto os operadores públicos lutam para manter a oferta dentro de um mínimo suportável e esperado – a mão de obra tem que chegar ao local de trabalho, é uma exigência econômica –, os empresários e gestores buscam formas de aumentar receitas e diminuir custos. Sem fontes fixas de financiamento para o sistema, prover transporte público é um desafio que caminha no fio da navalha, relegando a um futuro incerto e não sabido as respostas às perguntas que os usuários se fazem todos os dias.  Mas só isto não basta: os desafios permanentes da mobilidade decorrem da forma como concebemos nossas cidades. Sem atentar para isso, fontes de financiamento e continuidade administrativa servirão para perpetuar e gerar novos problemas para as cidades, ao invés de resolvê-los.

Enquanto as soluções não surgem, queda claro que toda e qualquer medida para minimizar as agruras dos que se utilizam dos transportes públicos nas médias e grandes cidades virá sempre como um paliativo que, como toda ação emergencial, terá curto tempo de vida. Logo, sem continuidade administrativa de um lado, e sem fontes fixas de financiamento de outro, qualquer ação pública resvalará na superfície do problema, seja com medidas ditas inovadoras (por usarem traquitanas tecnológicas modernosas), seja com ações de redivisão do espaço público. Problema que, todos sabemos, já perdura há décadas e só tem feito piorar, agravado pelo crescimento das frotas de veículos automotivos usados no transporte individual, pelo crescimento exponencial das taxas de urbanização e pela concepção rodoviarista que marca nossas cidades.

Falta, portanto, à palavra inovação um entendimento que transcenda o significado tecnológico que muitos lhe conferem hoje em dia; falta-lhe o conteúdo político. Afinal é na política, e só nela, que se poderão desatar os nós que impedem a melhoria do transporte público nas cidades brasileiras.

Temos que inovar, antes de tudo, na maneira como vemos e resolvemos nossos graves problemas urbanos. Como lembra Jaime Lerner, “o que falta é a inovação na concepção das cidades”.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes e editor da ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos.

Sob Alckmin, metrô de SP tem atraso em todas as obras de expansão

 Folha de SP

Do sítio da ANTP

Apesar de o governo Geraldo Alckmin (PSDB) pretender expandir a malha metroviária em 23 km até o fim de 2018, o avanço do metrô tem investimentos e prazos aquém do que o próprio governador prometeu à população em anos anteriores, além de projetos ora abandonados.

Na campanha de 2010, quando se elegeu governador, Alckmin afirmou que até o fim do mandato, em 2014, entregaria a linha 4-amarela completa e 11 estações da linha 5-lilás –dois compromissos eleitorais frustrados.

Outro exemplo de promessa não cumprida é o monotrilho da linha 17-ouro, que ligaria o Morumbi ao aeroporto de Congonhas a tempo da Copa de 2014 no país. Agora, sua conclusão é prevista para o segundo semestre de 2019, cinco anos após o megaevento esportivo. Esses episódios não configuram exceção. Todas as obras em andamento para expansão da rede do metrô em São Paulo têm atrasos.

A conclusão da linha 4-amarela, por exemplo, ficará para o próximo governador. A estação Vila Sônia só deve ficar pronta no segundo semestre de 2019. E não há previsão para sair do papel a parada em Taboão da Serra, que já fez parte do plano.

No caso da extensão da linha 5-lilás, iniciada com a abertura de Adolfo Pinheiro em fevereiro de 2014, o governo promete entregar até o fim do ano nove estações. Para chegar ao total de 11, restará a parada em Campo Belo, prevista para o ano que vem.

O monotrilho da linha 15-prata, importante para a zona leste da cidade, havia sido prometido para 2016, mas agora o governo Alckmin se compromete a concluir as obras de oito estações no primeiro semestre de 2018.

Há outros casos, no entanto, que não contam mais com previsão de inauguração. Prometidas para 2020, tanto a linha 6-laranja como a expansão da linha 2-verde até Guarulhos já não têm mais data certa de entrega, pois os trabalhos foram suspensos em razão de dificuldades no atual cenário econômico.

Diferentemente dos demais projetos, o monotrilho da linha 18-bronze, que faria a ligação com a região do ABC paulista, nem sequer começou. Ao apresentá-lo, em 2014, o governo estimava concluir suas obras até 2018, mas esse prazo já foi prorrogado para 2020 –e mesmo essa data já não parece viável.

Apesar de sofrerem atrasos significativos, gerando prejuízos à população, o governo ainda tem essas obras em seu radar. Não é o que acontece com outros projetos de expansão da malha metroviária que constam de documentos oficiais produzidos pelo Estado.

Estão nesse limbo, por exemplo, as linhas 19-celeste, 20-rosa e 23-magenta do metrô, cuja construção constava do Plano Integrado de Transporte Urbano 2025.

CORTE NOS GASTOS

A redução no ritmo da expansão do metrô está diretamente ligada ao freio nos aportes previstos pelo Estado.

No plano plurianual para o período de 2012 a 2015, a gestão Alckmin prometia um investimento significativo no transporte sobre trilhos: R$ 45 bilhões, valor que incluía R$ 13,4 bilhões de recursos privados (caso da construção das linhas 6-laranja e 18-bronze, por exemplo).

Dos R$ 31,7 bilhões de responsabilidade estatal, contudo, apenas R$ 19,7 bilhões foram efetivamente gastos no período –62% do total.

"Ninguém sabe por que o critério da Secretaria do Tesouro Nacional para nota de crédito é do jeito que é, e não conseguimos financiamento. Então como é que eu vou tocar linha nova sem recursos?", questiona Clodoaldo Pelissioni, secretário de Transportes Metropolitanos.

MONOTRILHO

Ouro, prata e bronze são os nomes das linhas de monotrilho de São Paulo. A execução de suas obras, contudo, está longe da ideia de excelência que esses metais representam nas medalhas olímpicas. Cada uma delas, aliás, enfrenta um tipo de dificuldade diferente.

No caso da linha 15-prata, que passará pela zona leste, os trabalhos chegaram a ser interrompidos por erros de projeto. Descobriu-se, com as obras em curso, que não era possível perfurar o solo para fincar a estrutura de estações na região da av. Luiz Ignácio Anhaia Mello em locais que já haviam sido desapropriados.

Isso porque os engenheiros desprezaram os riscos que galerias de água de um córrego que passava embaixo da avenida apresentavam à construção. Foi preciso paralisar as obras, com gastos adicionais e atrasos, para desviar essas galerias de água e avançar no monotrilho.

Na linha 17-ouro, que ligará o aeroporto de Congonhas à estação Morumbi da CPTM, o governo sofreu com outro tipo de problema. Litígios –inclusive judiciais– com empreiteiras que construíam lotes desse ramal colaboraram para que os prazos de entrega fossem descumpridos.

No início de 2016, obras do monotrilho da zona sul foram suspensas por prazo indeterminado. O contrato foi rescindido, e um novo consórcio só retomou os trabalhos meses depois. Há um problema comum às linhas 15 e 17: o congelamento de 17 das 36 estações originalmente previstas nesses ramais.

Com essa decisão, 21,9 km dos 44,4 km prometidos nesses trechos –que abrangeriam a favela de Paraisópolis, na zona sul, e o bairro de Cidade Tiradentes, no extremo leste– ficam sem data de entrega.

Já no monotrilho da linha 18-bronze, em direção à região do ABC paulista, o consórcio que venceu a licitação para a PPP (parceria público privada) está pronto para iniciar as obras, mas não consegue porque o governo não conseguiu liberar recursos com o governo federal para pagar desapropriações.

A opção de construir monotrilhos em São Paulo sofre resistência de especialistas em metrô, mas o governo Alckmin defende o modal por ter, em tese, custo mais baixo e construção mais rápida.

TRANSPORTE ESTAGNADO

Metrô atrasa novas linhas e extensão de atuais ramais

Linha	Promessa inicial	Previsão atual
Linha 2	2020	Sem prazo
Linha 4	2014	2º semestre de 2019
Linha 5	2014	2º semestre de 2018
Linha 6	2020	Obra interrompida, sem previsão
Linha 15	2016	1º semestre de 2018
Linha 17	2014	2º semestre de 2019
Linha 18	2018	Sem prazo

Trechos
Linha 2: Extensão até a Dutra
Linha 4: Trecho até Vila Sônia
Linha 5: Extensão até Chácara Klabin (11 estações)
Linha 6: Novo ramal - Brasilândia a São Joaquim
Linha 15: Trecho até São Mateus
Linha 17: Novo ramal - Congonhas ao Morumbi
Linha 18: Novo ramal - Tamanduateí ao ABC

OUTRAS LINHAS
Ramais previstos no planejamento da Secretaria de Transportes Metropolitanos em 2013, mas que não tiveram nem as obras iniciadas

Linha 19-celeste (Campo Belo - Guarulhos)

Linha 20-rosa (Limão - Santo André)

Linha 23-magenta (Lapa - Dutra)

Amtrak Acela Express - America's Fastest Train

Amtrak Announces Next-Generation of High-Speed Rail

Metrô quer que Justiça do Trabalho aplique rapidamente multa contra sindicato

Na tarde de hoje, o prefeito de São Paulo João Doria disse também que a prefeitura pede na justiça cobrança de multas a sindicato de motoristas e cobradores

ADAMO BAZANI

Diário do Transporte

O Metrô de São Paulo divulgou no início da noite desta quarta-feira, 15 de março de 2017, que pediu à justiça do trabalho que seja aplicada a multa de R$ 100 mil ao Sindicato dos Metroviários por não observar a determinação de manter efetivo de 100% nos horários de pico das 6h às 9h e das 16h às 19h  de 70% nos demais horários .

A empresa também disse que pode haver desconto do dia não trabalhado.

O Metrô pediu à Justiça do Trabalho a aplicação de multa contra o Sindicato dos Metroviários, que descumpriu determinação de manutenção de efetivo de 100% nos horários de pico (das 6h às 9h e das 16h às 19h) e de 70% nos demais horários no sistema metroviário nesta quarta-feira. A multa é de R$100.000,00 (cem mil reais).

 A Companhia esclarece que a ausência/abandono do posto de trabalho por parte dos funcionários implicará em desconto do dia não trabalhado e do DSR (Descanso Semanal Remunerado). 

 A empresa reconhece o grande esforço empenhado por uma parte dos seus colaboradores que garantiu a oferta do transporte metroviário para a população nesta quarta-feira, 15.

Os metroviários aderiram ao dia nacional de paralisações.

Não houve operações nos primeiros horários, mas às 6h25, o  Metrô começou abrir algumas estações, com funcionários da supervisão e do treinamento operando os trens.

No início desta noite , funcionam as seguintes estações:

Linha 1-Azul: entre as estações Saúde e Luz – integração com as linhas 2-Verde em Ana Rosa e Paraíso, 3-Vermelha em Sé, e 4-Amarela;

Linha 2-Verde: entre as estações Alto do Ipiranga e Vila Madalena – integração com as linhas 1-Azul em Ana Rosa e Paraíso, e 4-Amarela em Consolação;

Linha 3-Vermelha: entre as estações Marechal Deodoro e Tatuapé – integração com as linhas 1-Azul em Sé, 4-Amarela em República;

Linha 5-Lilás: em toda extensão entre Capão Redondo e Adolfo Pinheiro.

Linha 15-Prata (monotrilho): continua paralisada

Linha 4-Amarela: normal

CPTM – normal. As transferências para o Metrô nas estações Brás, Tatuapé, Luz e Santo Amaro estão abertas e as demais estão fechadas.

PAESE:

Mais ônibus da Operação Paese estão circulando no final da tarde desta quarta-feira, 15 de março 2017, na zona norte de São Paulo. São 19 veículos da empresa Sambaíba que partem da estação Tucuruvi do Metrô até a Praça do Correio, no centro, de acordo com a SPTrans.

Desde a manhã, outros 20 ônibus da Sambaíba operam o trajeto entre a Estação Santana do Metrô e a Praça do Correio.

No sentido contrário, há ônibus do Paese cumprindo o trajeto entre as estações Jabaquara e Sé da Linha 1 (Azul), desde às 9h. São 25 ônibus, sendo 10 da empresa Cidade Dutra, 10 da MobiBrasil e outros cinco da Viação Tupi.

Já na Linha 3 (Vermelha) do Metrô, o Paese está sendo executado desde às 10h20 e permanecerá ativo enquanto for necessário, operando entre as estações Barra Funda e República. A Viação Santa Brígida atende este trecho com 10 veículos.

A SPTrans adotou todas as medidas possíveis para diminuir o transtorno aos usuários nesta quarta-feira. Pela manhã, durante a paralisação promovida pelo Sindicato dos Motoristas, um plano de contingenciamento colocou nas ruas 240 veículos do subsistema local para cobrir o trajeto das Linhas 1 e 3 do Metrô até pontos mais próximos do Centro da cidade.

Após o retorno dos ônibus à operação normal, a SPTrans determinou frota operacional total nas ruas, mesmo fora do chamado horário de pico, ou seja, mesmo entre 10h e 17h.

Equipes da SPTrans permanecem monitorando o sistema em tempo real para assegurar a volta dos paulistanos para casa.

Os motoristas e cobradores de ônibus do subsistema estrutural da capital paulista também aderiram ao dia nacional de manifestações. Os veículos ficaram as garagens até por volta das 8h, quando foram liberados gradativamente.

MULTA A SINDICATO DOS MOTORISTAS E COBRADORES:

Os motoristas e cobradores de ônibus também cruzaram os braços a categoria ficou parada até por volta das 8h da manhã no caso do subsistema estrutural os ônibus do subsistema local das vezes cooperativas operaram normalmente.

O prefeito de São Paulo, João Doria, afirmou na tarde desta quarta-feira, 15 de março de 2017, que o departamento jurídico da prefeitura vai pedir cobrança imediata das multas estipuladas pela Justiça ao Sindmotoristas, sindicato dos motoristas e cobradores de ônibus, caso a categoria aderisse à paralisação de hoje, como ocorreu.

Uma decisão da 13ª Vara da Fazenda Pública determinou multa de R$ 5 milhões por hora ao Sindmotoristas, caso 70% da frota de ônibus não circulassem pela cidade, sendo que 85% em linhas que atendem a hospitais e escolas.

Já outra decisão do Tribunal Regional do Trabalho, favorável à SPTrans, determinou multa de R$ 300 mil caso 100% da frota não estivessem em operação.

“A Prefeitura vai pedir a cobrança da multa do sindicato que fez o que não deveria fazer. O sindicato não pode estimular uma greve, sobretudo quando há uma decisão judicial. Decisão judicial é feita para ser respeitada … Já orientei o secretário para que faça. Já foi feito inclusive, é R$ 5 milhões. Isso foi estabelecido pela Justiça. E a Justiça, repito, sentença é para ser cumprida” – disse Doria.

A assessoria da presidência do Sindmotoristas informou por telefone ao Diário do Transporte que o departamento jurídico da entidade está ciente das declarações do prefeito e que sobre as multas, toma as medidas cabíveis.

CPTM TAMBÉM REFORÇA OPERAÇÕES:

Também em nota, a CPTM infirma que reforça as operações para atender parte da demanda do Metrô:

A CPTM implantou uma grande operação para atender os usuários nesta quarta-feira (15/03), em razão da paralisação parcial do Metrô e dos ônibus municipais. Para dar conta da demanda, o número de viagens em todas as linhas aumentou em 20%, estendendo o horário de pico.  A Companhia continua monitorando todas as linhas e está pronta para adotar novas ações caso seja necessário. 

Devido às estratégias adotadas pela CPTM, os passageiros  estão sendo atendidos sem registro de qualquer incidente:

– O contingente de segurança e empregados nas estações foi reforçado.

– A comunicação com os usuários foi intensificada com fixação de cartazes de orientação nas entradas das estações e emissão de avisos sonoros.

– A operação de horário de pico iniciada às 5h foi estendida até a redução da demanda, por volta das 11h. A exceção foi no serviço Expresso Leste, operado na Linha 11-Coral, que continua com movimento elevado e por isso trens extras continuam circulando entre Luz e Guaianases.

– A circulação da Linha 7-Rubi foi estendida até a Estação Brás, com trens extras.

– Em razão da necessidade do controle de fluxo e segurança dos usuários nas plataformas, a Estação Corinthians-Itaquera da CPTM foi aberta às 7h15.

– Nas estações Luz e Santo Amaro as transferências para o Metrô foram abertas às 8h.

– Na Estação Brás as transferências para o Metrô foram abertas às 10h.

– Na Estação Tatuapé as transferências para o Metrô foram abertas às 17h30.

Até a divulgação dessa nota, permanecem fechadas as transferências para o Metrô nas estações Palmeiras-Barra Funda, Corinthians-Itaquera e Tamanduateí. Entretanto, todas essas estações da CPTM estão abertas para embarque e desembarque, com monitoramento permanente da demanda.

Caso a paralisação do Metrô seja mantida no horário de pico da tarde, a CPTM também aumentará o número de viagens em todas as linhas, estendendo o rush da noite até a redução da demanda.

A orientação para os usuários que precisam mudar seu trajeto em função da paralisação dos outros meios de transporte é consultar o sitewww.cptm.sp.gov.br e também as redes sociais da Companhia (Twitter e Facebook) para planejar da melhor forma possível seus deslocamentos nesta quarta-feira atípica.

Rumo estuda capitalização de R$ 2 bilhões na Malha Sul

Revista Ferroviária

14/03/2017 - Valor Econômico

A Rumo, concessionária de ferrovia e terminais portuários controlada pelo grupo Cosan, vai avaliar propostas de investidores para fazer uma injeção de capital na América Latina Logística Malha Sul. Uma de suas empresas, na qual detém 100% das ações, a ALL Malha Sul tem operações nos estados da região Sul do país.

Conforme apurou o Valor, o plano de capitalização em estudo prevê um montante de R$ 2 bilhões. Os recursos serão utilizados para um plano de investimento nessa malha, avaliado em R$ 4 bilhões. É o valor previsto para adequar a Malha Sul a padrões operacionais mais elevados e atender ao crescimento futuro de demanda na região e ganhar volumes com substituição do transporte por meio de caminhões.

O Bank of America Merrill Lynch (BofA) está atuando no processo de captação e seleção de investidores que manifestaram interesse na proposta. Eles devem ter perfil de investidor com visão de longo prazo no empreendimento. Além do aporte de capital, é considerado muito bem-vindo se for alguém que puder agregar uma parceria comercial. Por exemplo, um grupo que disponha de carga para a ferrovia.

A avaliação é que os programas de concessões de infraestrutura em curso no país, que incluem a renovação de contratos de ferrovias existentes, começam a abrir portas para novos projetos de investimentos, atraindo a atenção de investidores que buscam ativos para alocar seus recursos.

O Valor apurou que já foram identificados pelo BofA grupos do Japão, China e também da Europa. Todos mostraram, a princípio, interesse no plano de capitalização e de investimentos da Malha Sul da Rumo. É uma operação vista com enorme potencial para ampliar volume de cargas.

Essa unidade de negócio transporta, principalmente, commodities agrícolas - grãos (soja, farelo de soja e milho), açúcar, arroz, trigo, bem como fertilizantes e produtos industriais (combustíveis, papel, celulose e outros). No ano passado, teve receita líquida de R$ 1,1 bilhão, um quinto do valor apurado pela Rumo.

Com sede em Curitiba, a Malha Sul é a maior da Rumo em extensão, mas inferior à Paulista-Norte - que forma o corredor Rondonópolis, no Mato Grosso, a Santos, litoral paulista - em faturamento. A ferrovia é oriunda da ALL, que se fundiu à Rumo em 2015. Com 7,2 mil km, abrange os estados do Sul em corredores que deságuam em vários portos - Paranaguá (PR), São Francisco do Sul (SC) e Rio Grande (RS).

O projeto de capitalização tem como premissa a renovação antecipada do contrato da concessão, que é de 1997 e tem término em 2027. Mas pode ser renovada por mais 30 anos, mediante acordo com a União. Tal medida está prevista no edital de privatização realizado pela antiga RFFSA.

A Rumo pretende refazer o pedido de renovação ainda este ano junto às autoridades do governo, lideradas pela agência reguladora ANTT. No momento, o grupo está na fase final do processo de renovação da Malha Paulista, que abrange o Estado de São Paulo e se interliga à Malha Norte (Mato Grosso do Sul e Mato Grosso, até a cidade de Rondonópolis).

Com entrada de um parceiro estratégico, o objetivo da Rumo é desenvolver novos projetos de expansão da malha atual da ferrovia, principalmente no noroeste do Paraná. Ao mesmo tempo, investir em trechos que hoje não permitem um transporte com maior agilidade e segurança.

A expansão prevê novos trechos nas regiões de Cascavel e Maringá, alcançando cargas de grãos (soja e milho) que atualmente são perdidas para caminhão. Por exemplo, soja do sul do Estado de Mato Grosso do Sul e até do Paraguai, segundo disse uma fonte que conhece bem o negócio. Grande parte da carga desce por caminhões até Paranaguá.

Uma ferrovia mais ágil e competitiva em fretes é o sonho de usuários paranaenses. Hoje, a Rumo consegue nos trajetos atuais atingir cargas num raio máximo de 500 a 600 km. Com investimentos em novos eixos, poderia alcançar entre 800 e 1.000 km.

A meta é gerar capacidade extra na ferrovia que garanta o escoamento de produtos - grãos e industriais -, com mais eficiência até Paranaguá e São Francisco do Sul (SC). Estima-se, conforme estudos levados pelo BofA a investidores, que a capacidade de transporte possa triplicar, para cerca de 50 milhões de TKU (tonelada por quilômetro útil) ao ano.

A entrada do sócio permitiria ainda antecipar os investimentos que a Rumo tem previstos para a Malha Sul em vários anos. É um projeto a ser realizado em até cinco anos, a partir de 2019, se todas as condições forem atendidas, entre elas a renovação da concessão.

A injeção de capital, com emissão de novas ações, tornaria a ALL Malha Sul uma empresa mais robusta. Na operação, a Rumo teria sua participação acionária diluída, mas sem perder o controle.

Procurada, a Rumo não se manifestou sobre a capitalização.

Faixas e corredores de ônibus aumentam em 52% a velocidade entre terminais em Fortaleza

Ônibus se tornaram mais rápidos com priorização no espaço público.

Dados foram divulgados pela prefeitura. Já trecho entre terminal Antônio Bezerra e Centro teve ganho de 90,7% na velocidade dos ônibus

ADAMO BAZANI

Diário do Transporte

A prefeitura de Fortaleza divulgou nesta segunda-feira, 13 de março de 2017, balanço do desempenho do transporte coletivo após a implantação de faixas e corredores de ônibus entre os Terminais do Papicu e Antônio Bezerra.

A Divisão de Monitoramento da Etufor – Empresa de Transporte Urbano de Fortaleza constatou aumento de velocidade de 52%, passando de 12 Km/h para 18,32 Km/h.

Foi usada como parâmetro para a medição, a velocidade média operacional de viagens da linha 222, que faz o percurso Antônio Bezerra/Papicu/Antônio Sales, nos sentidos ida e volta, no intervalo de 04h às 23h.

Já no trecho entre o Terminal Antônio Bezerra e o Centro, nos sentidos ida e volta, a velocidade dos ônibus subiu 90,7%, indo 10,5 km/h para 20,03 Km/h. No trecho, existem a onze estações e abrigos junto ao canteiro central. Para a constatação de 90,7% de ganho de velocidade, a Etufor monitorou de dez linhas que trafegam pela Avenida Bezerra de Menezes, antes da implantação das faixas destinadas aos ônibus e após a implantação do corredor exclusivo. São três linhas em operação: 200 – Antônio Bezerra/Centro, 222 – Antônio Bezerra/Papicu/Antônio Sales e 026 – Antônio Bezerra/Messejana.

Em nota, a prefeitura informa algumas características do trecho Antônio Bezerra e Papicu:

O Corredor de ônibus entre os terminais Antônio Bezerra e Papicu beneficia cerca de 130 mil pessoas diariamente e conta com 17,4 Km em sua totalidade. Foram implantadas as tecnologias de priorização de transporte coletivo como faixas exclusivas, estações de ônibus e abrigos no canteiro central na Avenida Bezerra de Menezes.