terça-feira, 13 de junho de 2017

Gestão Doria contrata Fipe por R$ 5,9 milhões para consultoria aos editais de licitação dos ônibus

Doria declarou que em linhas centrais só vão operar ônibus articulados, superarticulados e biarticulados

Fundação vai apoiar a elaboração e revisão dos documentos. Dinheiro sairá do orçamento de 2017 e 2018
ADAMO BAZANI
Diário do Transporte
Enquanto a licitação dos transportes coletivos da cidade de São Paulo não sai, com as audiências públicas regionais marcadas apenas para o final do mês, a gestão Doria contratou a Fipe – Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas, da USP, por R$ 5,9 milhões para um trabalho de consultoria durante a elaboração e para validação dos editais que devem redefinir a malha de ônibus municipais da capital.
A Fipe deve auxiliar na elaboração e revisão de itens como remuneração das empresas de ônibus, TIR – Taxa Interna de Retorno dos empresários, custos gerais de sistema, valor geral do  contrato e viabilidade econômica de cada região a ser operada pelas viações, por exemplo.
O contrato é por 18 meses e o valor será pago com recursos do Orçamento da cidade, sendo que R$ 4,4 milhões deste ano e R$ 1,5 milhão do Orçamento de 2018.
A licitação dos transportes coletivos da cidade de São Paulo deveria ter sido iniciada e concluída em 2013. Desde então, as empresas de ônibus do subsistema estrutural (viações com linhas maiores) têm se valido de aditivos contratuais e, as empresas do subsistema local, que surgiram das antigas cooperativas de lotação, têm operado por contratos emergenciais.
Estes dispositivos já custaram aos cofres públicos até o primeiro semestre deste ano, R$ 2,617 bilhões em renovações dos contratos com as empresas de ônibus, segundo o TCM – Tribunal de Contas do Município de São Paulo.
Já com esta contratação da Fipe, somente em serviços de auditoria e consultoria, a licitação da cidade de São Paulo tem custado aos paulistanos R$ 10,3 milhões.
Isso porque, antes de Doria empenhar os R$ 5,9 milhões para a Fipe, o ex-prefeito Fernando Haddad em sua gestão contratou a empresa de consultoria Ernest & Young (hoje EY) para fazer uma auditoria nas contas do sistema de transportes da cidade. O trabalho que deveria ter sido realizado em quatro meses demorou seis meses e custou R$ 4,4 milhões.
A licitação só foi lançada pelo prefeito Fernando Haddad em 2015, mas o TCM entendeu que havia 62 irregularidades nos editais (49 numa primeira análise e outras 13 em outra). Os conselheiros então determinaram a realização de alterações nos documentos e a licitação só foi liberada no segundo semestre de 2016. Como já estava próximo das eleições municipais, Haddad então decidiu deixar o processo para a próxima gestão. O prefeito petista tentou se reeleger, mas não conseguiu.
João Doria foi eleito prefeito com a promessa de que a licitação seria iniciada em maio, mas somente no dia 1º de junho é que foi realizada a primeira audiência pública para apresentar as diretrizes gerais do sistema. A promessa no dia é que a minuta seria lançada até o final do mês. Entretanto, após manifestações de ONGs, que consideraram a primeira audiência pouco informativa, tumultuada por ter sido feita em local pequeno para o número de interessados que compareceram, em endereço com pouco acesso de transporte público e em horário não acessível para quem trabalha (foi numa quinta, às 8h), a prefeitura marcou audiências nas subprefeituras regionais entre os dias 26 e 28 de junho.
Na apresentação das linhas gerais, o secretário de Transportes e Mobilidade, Sérgio Avelleda, antecipou que a TIR – Taxa Interna de Retorno das empresas de ônibus, que hoje pode chegar a cerca de 18%, será menor do que a praticada pelos contratos atuais em vigor, que foram assinados em 2003, na gestão de Marta Suplicy, quando foi realizada a licitação anterior.
Avelleda também afirmou que haverá mudança na remuneração dos empresários de ônibus.
Haverá uma cesta índices para calcular o quanto os empresários de ônibus vão ganhar para operar na cidade de São Paulo.
A remuneração não será mais por passageiro transportado e sim pelos custos do sistema, como salários de motoristas e cobradores, combustível, lubrificantes, quilômetros rodados, manutenção e aquisição dos veículos, depreciação dos investimentos e lucros, administração e fiscalização.
Também pesará como ponderação desta remuneração, uma cesta de critérios de qualidade e prestação de serviços que vai levar em conta indicadores como demanda realizada, ou seja, se a pessoas estão sendo atraídas para o transporte público,  acidentes com ou sem vítimas – a empresa que tiver acidentes terá menor retorno; disponibilidade de frota – não faltar ônibus e nem ter veículos quebrados; cumprimento de viagem – não somente de partidas; e satisfação do usuário, que deve ser medida por pesquisas convencionais e até mesmo por meio de aplicativos de celulares.
Assim, propõe a administração pública, quanto maior a qualidade dos serviços, atendendo a esses indicadores, maior será o lucro do empresário de ônibus.
A Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes estuda passar os encargos da manutenção do viário dos corredores e da rede de trólebus para as empresas operadoras.
Os ônibus em São Paulo deverão obrigatoriamente ter carregadores USB para celulares e notebooks, ar-condicionado, câmeras de segurança e botão de pânico, de acordo com o secretário Sérgio Avelleda.
A implantação desses dispositivos também vai interferir na remuneração dos investimentos e vale para veículos de qualquer porte.
A prefeitura também disse que vai seguir orientação do TCM – Tribunal de Contas do Município sobre o CCO – Centro de Controle Operacional que vai monitorar todo sistema de ônibus da capital paulista, que hoje possui em torno de 14700 veículos e atende a 9 milhões de pessoas por dia, contando com as integrações feitas também com o Metrô e com a CPTM.
A gestão Haddad, anteriormente, incluiu o CCO geral do sistema como responsabilidade das operadoras que ganharem a licitação.
A exigência causou contestações por parte das empresas e ônibus e o Tribunal de Contas do Município recomendou a retirada deste compromisso do edital.
Agora, os investimentos para o CCO serão de responsabilidade da prefeitura, que vai operar a central.
Entretanto, cada empresa deverá ter sua central de monitoramento para acompanhar as operações e suas linhas.
A licitação vai determinar metas gradativas de redução de emissões de poluição, sem, no entanto, obrigar o empresário a escolher que tipo de ônibus não poluente terá de comprar.
A medida foi bem recebida pelos donos empresas de ônibus, mas vista com cautela por entidades de defesa do meio ambiente que ainda esperam saber quais os critérios de redução dessas emissões de materiais particulados, gás carbônico e óxidos de nitrogênio e ainda não sabem como será medida a produção destes poluentes pelos ônibus e garagens.
Segundo apresentação realizada pelo secretário municipal de Transportes e Mobilidade, Sergio Avelleda, na abertura da audiência, a proposta da prefeitura será dividir a cidade em 21 centralidades, organizadas em três grupos:
Subsistema local de distribuição – linhas dentro de cada centralidade
Subsistema local de articulação – linhas que se conectam ao sistema estrutural de ônibus ou a terminais de trens ou metrô
Subsistema estrutural – linhas que atendem a várias centralidades e servem à regiaõ central da capital
Sobre o serviço Atende, voltado a pessoas com limitação física ou intelectual severa, o secretário afirmou que ele passará a ser servido pelos operadores dos subsistemas locais, e contará com dotação orçamentária para isso.
Os ônibus que servirão ao sistema de transporte da capital terão capacidade variável, de 41 a 194 lugares, entre sentados e em pé.
BREVE CRONOLOGIA LICITAÇÃO DOS TRANSPORTES DE SÃO PAULO:
– 1º de fevereiro de 2013: O secretário municipal de transportes, Jilmar Tatto, apresenta em audiência pública modelo de licitação, que ainda previa cooperativas, mas já falava em redução de linhas. Previa também 430 quilômetros de corredores. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2013/02/01/audiencia-publica-sobre-licitacao-em-sao-paulo-preve-reducao-de-linhas-para-o-centro-da-cidade/
– 09 de maio de 2013: Prefeitura publicou decreto definindo áreas operacionais de ônibus da cidade para a licitação e diz que satisfação do passageiro vai influenciar remuneração das empresas.  Relembre:
– 15 de junho de 2013: Prefeitura publica minuta do edital de licitação e previa assinatura de contratos em julho. Relembre:
– 26 de junho de 2013: Diante das manifestações contra os valores das tarifas de ônibus em todo o País e por mais qualidade nos transportes, o prefeito Fernando Haddad, pressionado politicamente, anuncia o cancelamento da licitação. Relembre:
– 13 de fevereiro de 2014: Após licitação, prefeitura contrata a empresa de auditoria Ernst & Young por R$ 4 milhões para fazer uma verificação independente das contas do sistema de transportes de São Paulo.  Os trabalhos deveriam ter sido concluídos em julho, mas só foram entregues em dezembro.
Relembre:

– 11 de dezembro de 2014: Concluída auditoria (verificação independente) da Ernst & Young sobre as contas do sistema de transportes de São Paulo. Entre os apontamentos, estavam a possibilidade de redução de lucros das empresas e o fim das cooperativas, que posteriormente se tornaram empresas. Relembre:
– 09 de julho de 2015: Lançado o edital de licitação com as recomendações da auditoria:
– 12 de novembro de 2015: Alegando ter encontrado 49 irregularidades nos editais, TCM – Tribunal de Contas do Município suspende licitação dos transportes em São Paulo. Relembre:
– 14 de julho de 2016: Depois de idas e vindas entre conselheiros e secretaria de transportes, TCM libera licitação dos serviços de ônibus em São Paulo, mas com 13 pontos ainda a serem revistos.  Pela proximidade com as eleições municipais, o prefeito Fernando Haddad achou melhor que o prosseguimento da licitação fosse dado pela próxima administração.
Relembre:
– 21 de fevereiro de 2017: Gestão do prefeito João Doria promete lançar editais no mês de maio. Relembre:
– 26 de março de 2017: O secretário de Transportes e Mobilidade da gestão Doria, Sérgio Avelleda, adiantou ao Diário do Transporte que a licitação não exigiria qual tipo de ônibus menos poluentes seria exigido dos empresários, mas a prefeitura iria estipular metas de redução de emissões: Relembre:
– 01 de junho de 2017: Em audiência pública, a prefeitura de São Paulo apresenta as diretrizes gerais do novo sistema de ônibus que deve ser previsto na licitação. Houve poucas mudanças em relação aos editais propostos pela gestão Haddad, entre elas, metas de redução de emissões de poluição e o CCO – Centro de Controle Operacional não será de responsabilidade das empresas. A divisão da rede em 21 centralidades, a operação em três grupos de serviços (articulação, distribuição e estrutural) e a remuneração dos empresários por índices de qualidade foram mantidas.
Relembre:
02 de junho de 2017: Doria anuncia que quer reduzir o tempo de contrato com as empresas de ônibus para 10 anos, por meio da licitação. Para isso, deveria haver uma alteração na lei municipal que determina período de 20 anos.
Relembre:
08 de junho de 2017:  Publicadas no Diário Oficial da Cidade de São Paulo, datas de audiências públicas regionalizadas para apresentar a licitação. Após manifestações de ONGs, que consideraram a primeira audiência pouco informativa, tumultuada por ter sido feita em local pequeno para o número de interessados que compareceram, em endereço com pouco acesso de transporte público e em horário não acessível para quem trabalha (foi numa quinta, às 8h), a prefeitura marcou audiências nas subprefeituras regionais entre os dias 26 e 28 de junho.
09 de junho de 2017: Secretaria de Transportes e Mobilidade contrata Fipe por R$ 5,9 milhões para fazer consultoria para a elaboração e revisão do edital de licitação.

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EXCLUSIVO: TCE diz que licitação da EMTU em Campinas foi irregular

Ônibus do sistema da EMTU na região de Campinas. Conselheira entende que contratação de empresas foi irregular

Segundo órgão de contas, valor do exigido pelo Governo do Estado como garantia de proposta foi alto demais, o que restringiu competitividade e beneficiou empresas que já atuavam nas linhas
ADAMO BAZANI
Diário do Ônibus
O Tribunal de Contas do Estado de São julgou irregulares a licitação e o contrato do sistema de ônibus metropolitanos da EMTU, em Campinas e região.
Em sessão realizada em 16 de maio de 2017, cujo resultado do voto foi divulgado somente na semana passada, a conselheira Cristiana de Castro Moraes, acatou manifestação do MPC – Ministério Público de Contas de que a licitação iniciada em 2012 e a contratação consumada em 2014 das empresas de ônibus, reunidas no Consórcio Bus+ que atualmente operam no sistema, foram irregulares porque o valor de R$ 12,5 milhões exigido pela EMTU como garantia de proposta era alto demais. Segundo o MPC, isso restringiu a competividade do certame, beneficiando empresas que já atuavam na região.
“De acordo com o aventado pela Chefia da ATJ (fl. 8261), e ratificado pelo MPC (fl. 8275) e pela SDG (fl. 8292), a exigência de garantia de proposta num montante elevado teria potencial de restringir a competitividade do certame. Vale lembrar que a licitação contou com a participação de apenas uma proponente.”
Apenas o Consórcio Bus+ participou com a oferta de outorga de R$ 1,201 milhão como proposta comercial, apenas R$ 1 mil a mais que o valor mínimo exigido no edital.
Como era apenas uma garantia, o montante de R$ 12,5 milhões não foi depositado.
A licitação é de 2012, mas depois de vários recursos, foi concluída somente em 2014.
O contrato é de R$ 2,5 bilhões (valor da época) por 15 anos entre a EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos, do Governo do Estado de São Paulo, e o Consórcio Bus+, constituído pelas empresas Transportes Capellini Ltda., Expresso Metrópolis Transportes e Viagens Ltda. Transportadora Salamanca Ltda. , Expresso Fênix Viação Ltda. Expresso Jota Jota Ltda – EPPe Auto Viação Campestre Ltda.
As linhas envolvidas nesta licitação atendem às cidades de Americana, Artur Nogueira, Campinas, Cosmópolis, Engenheiro Coelho, Holambra, Hortolândia, Indaiatuba, Itatiba, Jaguariúna, Monte Mor, Morungaba, Nova Odessa, Paulínia, Pedreira, Santa Bárbara d´Oeste, Santo Antonio de Posse, Sumaré, Valinhos e Vinhedo.
Em sua defesa, a EMTU disse que cumpriu a lei e que o valor de R$ 12,5 milhões exigido como garantia, estava abaixo do limite legal, sendo menor que meio 0,5% do valor estimado de R$ 2,5 bi da contratação.
Mas a conselheira, que teve o voto seguido pelos colegas presentes na sessão, diz que o valor de garantia, para não restringir a competitividade e nem beneficiar alguns grupos empresariais e prejudicar outros, deveria ter sido calculado sobre os investimentos previstos e não sobre o total do contrato. A forma como a EMTU determinou o valor, deixou a garantia de proposta exigida de três a sete vezes mais alta do que estipula a lei, segundo o voto.
Consoante o registrado pela ATJ Jurídica (fl. 8255), pelo MPC (fl. 8275) e pela SDG (fl. 8292), o entendimento desta Corte de Contas vai no sentido de que, para os casos de concessão de serviços públicos, é o valor estimado de investimentos que deve ser utilizado como base de cálculo para exigências de qualificação econômico-financeira, e não o valor da previsão das receitas ao longo da concessão, como adotado pela Contratante.
Para efeito exemplificativo, façamos uma simulação considerando a aplicação do mesmo percentual adotado pela Contratante, ou seja, 0,5% (meio por cento), sobre a base de cálculo correspondente ao valor total de investimentos informado pelo Consórcio Bus+[1] no seu modelo de negócio (fl. 5167), no montante de R$ 335.661.543,63. Obtemos o valor de R$ 1.678.307,72, que corresponderia à garantia de proposta a ser exigida nesta situação. Ao comparar este valor (R$ 1.678.307,72), com o valor estabelecido no edital para a garantia de proposta (R$ 12.5000.000,00), é possível notar que o exigido no edital seria mais de 7 (sete) vezes superior do que aquele obtido utilizando-se a base de cálculo em consonância com o entendimento deste tribunal, ou seja, o valor dos investimentos.
Ainda que aplicássemos o percentual máximo permitido na Lei Federal nº 8.666/93, ou seja, 1% (um por cento) sobre o valor de investimentos supra-apresentado (R$ 335.661.543,63), chegamos à conclusão que o valor exigido no edital (R$ 12.500.000,00) seria mais de 3 (três) vezes maior do que aquele obtido a partir deste cálculo (R$ 3.356.615,44).
A conselheira determinou investigação sobre o contrato, encaminhou o caso ao Ministério Público Estadual de São Paulo e estipulou multas às autoridades de transportes que ocupavam cargos durante a licitação. O valor de cada multa é de 400 UFESPs – Unidades Fiscais do Estado de São Paulo, em torno de R$ 10 mil.
Nessa conformidade, acompanho manifestações da Chefia da ATJ, do MPC e da SDG, voto pela irregularidade da Concorrência Internacional EMTU/SP nº 003/12 e do decorrente Contrato EMTU/SP nº 014/2014, com acionamento dos incisos XV e XXVII, do artigo 2.º, da Lei Complementar Estadual n.º 709/93.
Proponho a aplicação de multas individuais à autoridade que homologou o certame, Sr. Jurandir F. R. Fernandes (Secretário dos Transportes Metropolitanos) e às autoridades signatárias do instrumento, Sr. Joaquim Lopes da Silva Júnior (Diretor Presidente) e Sr. Fabio Bernacchi Maia (Diretor Administrativo e Financeiro), que estipulo em 400 (quatrocentas) UFESPs, nos termos do que dispõe o artigo 104, inciso II, da Lei Complementar Estadual n.º 709/93, a ser recolhida no prazo de 30 (trinta) dias contados do trânsito em julgado da presente decisão.
Fixo o prazo de 60 (sessenta) dias, contados a partir da expiração do prazo recursal, para que o responsável informe a este Tribunal acerca das medidas adotadas em face do decidido.
Por oportuno, dou conhecimento às Vossas Excelências que determinei a autuação de processo específico para a análise do acompanhamento da concessão.
Nos primeiros contatos feitos desde a semana passada pelo Diário do Transporte, a  EMTU informou apenas que está “apurando” as irregularidades na licitação e no contrato constatadas pelo TCE – Tribunal de Contas do Estado de São Paulo..
Após a publicação da matéria nesta terça, a gerenciadora acrescentou que:
A EMTU vai interpor recurso no prazo legal para comprovação da regularidade dos atos praticados e o consequente cancelamento das multas aplicadas pelo TCE.
Veja voto na íntegra
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MPE diz que “cartel dos trens” superfaturou contratos em R$ 400 milhões e denuncia alto escalão da CPTM

Trens que servem o ABC estão entre os que tiveram contrato de reforma superfaturados

Promotores estimam fraudes em seis licitações. CPTM diz que processos foram regulares e que contratos economizaram R$ 250 milhões
ADAMO BAZANI
Diário do Transporte
O MPE/SP – Ministério Público do Estado de São Paulo denunciou diretores, gerentes e um ex-presidente da CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos pelo chamado “cartel dos trens”.
Segundo os promotores, em seis licitações entre 2011 e 2013, houve fraudes e superfaturamento na ordem de R$ 400 milhões (valor de 2013) em contratos de reformas e manutenção de trens com as empresas Construcciones Yauxiliar de Ferracarriles S.A, Trail Infraestrutura Ltda, Temoinsa do Brasil Ltda e MGE- Equipamentos e Serviços Ferroviários Ltda (Progress Rail). Corrigido, este valor é de  R$ 537,8 milhões
Para o MPE/SP, havia uma conexão do cartel nas seis licitações para manutenção e reforma das séries 2000, 2100, 2070, 3000, 7000 e 7500.
De acordo com o promotor Marcelo Batlouni Medroni do Gedec  Grupo de Repressão a Delitos Econômicos, a própria CPTM coordenava o cartel ao determinar antes do resultado das licitações quem ia vencer e os valores superfaturados.
O MPE/SP constatou também que a CPTM oferecia como preço mínimo a pagar às empresas valores muito maiores do que o praticado no mercado.
A “política de preços” se dava de maneira sofisticada, de acordo com o MPE/SP: As empresas oferecem valores muito mais baixos. A CPTM então escolhe a empresa, que é considerada vencedora no certame. Mas depois, os preços são reajustados, podendo até dobrar os gastos da empresa pública.
Entre os integrantes do alto escalão denunciados por crime contra a ordem econômica e pela prática de fraudes às licitações estão o ex-presidente da CPTM, Mário Manuel Seabra Rodrigues Bandeira, o diretor de operações e manutenção José Luiz Lavorente, o diretor administrativo e financeiro Milton Frasson e o gerente de contratações e compras Domingos Cassetari.
Foram denunciados também 11 representantes das empresas Construcciones Yauxiliar de Ferracarriles S.A, Trail Infraestrutura Ltda, Temoinsa do Brasil Ltda e MGE- Equipamentos e Serviços Ferroviários Ltda (Progress Rail) por irregularidades em procedimentos licitatórios.
As investigações sobre o “cartel dos trens” no Metrô e na CPTM começaram em 2013 com o acordo de leniência da alemã Siemens e o Cade – Conselho Administrativo de Defesa Econômica.  Até agora foram 14 ações, contanto com esta, sendo que 11 foram aceitas, nas quais os investigados viraram réus, e três estão sendo analisadas.
OUTRO LADO:
Em nota ao Diário do Transporte, a CPTM diz que os processos foram regulares e que em alguns contratos houve até mesmo economias que somaram R$ 250 milhões.
Confira:
A CPTM entende como regulares os contratos celebrados com as empresas citadas. A Companhia e os empregados mencionados apresentarão suas alegações em juízo, onde ficará configurada a improcedência da denúncia.
 O Ministério Público comparou os valores contratados (base ago/2012) com os efetivamente pagos, desconsiderando o índice de reajuste fixado nos próprios contratos, concluindo equivocadamente superfaturamento. Vale salientar, a previsão de reajustes em contratos de serviços contínuos é exigida em Lei.
 As licitações que compuseram o certame para manutenção dos trens em 2012 respeitaram na íntegra a Lei 8666 e garantiram desconto da ordem de 30% em relação aos preços de referência, os quais foram estabelecidos com base em pesquisa de mercado iniciada no final de 2011. Esse desconto representou economia superior a R$ 430 milhões (base ago/12) ao Governo do Estado.
 A redução do valor superior a 30% se configurou inclusive em relação aos três contratos de manutenção em andamento na época, assinados em 2007, (corrigidos todos na base ago/12), representando economia de R$ 250 milhões aos cofres públicos.
 O certame contou com ampla participação do mercado, com 11 empresas inscritas.  As empresas CAF e o Consórcio TMT (Trail Infraestrutura, Temoinsa do Brasil e TTrans para duas séries de trens) venceram as licitações, apresentando os preços mais baixos e três das quatro maiores empresas multinacionais estabelecidas no país à época, detentoras dos contratos então vigentes, não tiveram sucesso no certame.
 Além disso, nenhuma das configurações propostas nas mensagens trocadas por empregados das empresas participantes, citadas no relatório do CADE, no qual se baseia o MP para esse inquérito, se concretizou e não houve subcontratações.
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Empresas pedem mais tempo para participar da licitação do VLT de Salvador

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VIATROLEBUS

AUTOR: CAIO LOBO //  
Está marcado para o próximo dia 30 de junho a licitação para a construção do VLT de Salvador mas as empresas que estão interessadas em participar estão pedindo para que o Governo do Estado dê mais 60 dias de prazo para mostrarem suas propostas.
O Governdo do Estado vai analisar o pedido.
O VLT devrá ter extensão de 18,5 km com 21 estações e está orçado em cerca de  R$ 1,5 bilhão e ligará Calçada, na Cidade Baixa, ao subúrbio de Salvador.
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“Nova Busscar” lança site e inicia processo de contratação

Nova Busscar fará apenas modelos rodoviários

Inicialmente serão funcionários das áreas de engenharia, design e projetos
ADAMO BAZANI
Diário do Transporte
Formalmente, os sócios da Caio Induscar assumiram a Busscar na manhã desta segunda-feira, 12 de junho de 2017, e já abriram processo de contratação de novos trabalhadores.
O intuito é de começar ainda neste ano a produzir as primeiras unidades de ônibus rodoviários em Joinville, nas instalações da Busscar. As vendas estão previstas para ocorrer no primeiro semestre de 2018.
A Caio continuará se concentrando em veículos urbanos, na unidade sede de Botucatu, no interior de São Paulo.
A “Nova Busscar”, como tem sido chamada, iniciou o processo de contratação de novos funcionários.
Inicialmente, serão contratados trabalhadores das áreas de projetos de design, engenharia, manutenção, administração e segurança patrimonial.
Currículos devem ser cadastrados, mandando e-mail para os endereços que estão neste site:
O ex-executivo da Busscar, Sergio Souza, será o gerente-geral da Nova Busscar.
BREVE HISTÓRICO:
A Busscar foi fundada oficialmente como Nielson no dia 17 de setembro de 1946, com iniciativa de Augusto e Eugênio Nielson que começaram uma pequena oficina em Joinville, atuando na construção de móveis e utensílios e fazendo reparos em carrocerias de caminhões e cabines. Em 1948, a Nielson fez seu primeiro veículo de transporte coletivo, uma jardineira – ônibus simples feito de madeira. O veículo da Nielson foi uma encomenda da empresa Abílio & Bello Cia Ltda, que fazia a linha Joinville – Guaratuba, em Santa Catarina.
Foi na época do surgimento empreendimento dos Nielson, que o Brasil começava assistir mais intensamente o crescimento das cidades e também das relações comerciais entre as diferentes localidades. Tudo isso demandava uma maior oferta de transportes. Assim muitos empreendedores compravam chassis de caminhão, como da Ford e da GM, e precisavam transformá-los em ônibus para enfrentar as difíceis estadas de terra e verdadeiros atoleiros. Nesta época, a Nielson & Cia Ltda. tinha o comando do patriarca da família, Bruno, e do filho Harold.
Em 1958, um dos marcos para a Nielson foi o projeto de estrutura metálica para os ônibus.
No início dos anos de 1960, ganhavam as estradas os modelos Diplomata, carroceria de dois níveis que lembravam os Flxibles norte-americanos que, quando foram importados pela Expresso Brasileiro Viação Ltda eram chamados de Diplomata. A Nielson então conquistava definitivamente o mercado.
Nos anos de 1980, Nielson cresce mais e no segmento de rodoviário travava disputa acirrada com a Marcopolo e no segmento urbanos, a briga era com a Caio, praticamente de igual para igual.
A linha Diplomata tinha recebido novas versões e o Urbanuss ganhava atenção dos frotistas.
Por uma estratégia de negócios, a Nielson mudou a marca para Busscar. Inicialmete a marca foi conhecida como Busscar-Nielson. Surgiram os rodoviários El Buss e Jum Buss  e os urbanos da linha Urbanuss.
Em 2002, a Busscar começa enfrentar dificuldades financeiras. A família Nielson alegava problemas motivados pela variação cambial e também dificuldades de créditos, mas já havia também erros administrativos internos. O BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social chegou a realizar empréstimos para empresa, que não foram plenamente honrados. A recuperação não foi plena, havendo novamente outro problema financeiro em 2004. A última crise da Busscar começou em 2008, quando a empresa começou a atrasar salários.
Em janeiro de 2010, a Busscar criou um programa de demissões voluntárias para redução de custos. Ainda em crise, a empresa atrasou salários e benefícios, o que motivou uma greve em 15 de abril de 2010.
Para saldar dívidas, os primeiros bens da Busscar foram leiloados em setembro de 2011. A expectativa era arrecadar R$ 1,5 milhão, mas só foi possível conseguir R$ 21 mil.
No dia 3 de novembro de 2011, o juiz Maurício Cavallazi Povoas, da 5ª Vara Cível de Joinville,  aceitou o pedido de recuperação judicial feito pela Busscar. No dia 31 de dezembro de 2011, a empresa apresentou o plano.
No entanto, não houve os resultados e o plano não se mostrou viável. Em junho de 2012, a Justiça determinou que fosse apresentado um novo plano.
Não houve resultados positivos novamente.
Depois de uma dívida que se aproximou de R$ 2 bilhões, contando juros, impostos e débitos com fornecedores, trabalhadores e bancos, a empresa teve a falência decretada em 27 de setembro de 2012 pelo juiz Maurício Cavalazzi Povoas. A decisão, no entanto, foi anulada em 27 de novembro de 2013, após recursos judiciais. No entanto, os recursos caíram em 5 de dezembro de 2013. A família Nielson chegou a apresentar um novo pedido de recuperação judicial, mas o juiz Luis Felipe Canever, de Santa Catarina, após negativa por parte dos credores, decretou no dia 30 de setembro de 2014, nova falência da encarroçadora de ônibus Busscar, que já foi uma das maiores do Brasil.
Os negócios continuam na América Latina com a atuação em parceira de outros grupos, com destaque para as operações na Colômbia.
A Busscar Colômbia foi formalizada no ano de 2002 sendo fruto de uma aliança entre a indústria local Carrocerías de Occidente, empresa fundada em 1995, e a Busscar Ônibus do Brasil, fundada pela família Nielson em 17 de setembro de 1946.
Foram várias tentativas de leilão da Busscar, três somente em 2016. Todas esvaziadas. A cada uma delas, o valor caía.
– Primeira tentativa: 15 de março de 2016, as três unidades fabris (Unidade Joinville SC – Fábrica de Carrocerias / Unidade Pirabeiraba – Joinville SC – Fábrica de Peças / Unidade Rio Negrinho SC – Fábrica de Peças)  custariam R$ 369.305.922,65 (trezentos e sessenta e nove milhões, trezentos e cinco mil, novecentos e vinte e dois reais e sessenta e cinco centavos)
– Segunda tentativa: 29 de março de 2016.  O valor seria de R$ 221,5 milhões (incluindo ativos reivindicados na Justiça, e incertos) ou, na prática, R$ 176,5 milhões (descontados os ativos) por todas as empresas do grupo. – 60% do valor do primeiro leilão
– Terceira Tentativa: No dia 8 de julho, terminou sem lance o terceiro leilão da empresa. Seria aceita oferta de quantia igual ou superior a 49% do valor da avaliação- do primeiro leilão.  R$ 133.151.088,11. Também sem propostas.
No final de outubro de 2016, foi apresentada uma proposta de compra por R$ 67,15 milhões por um grupo de investidores com o objetivo de retomar as produções em meados de 2017.
Em dezembro do mesmo ano, foi liberado um lote de R$ 18 milhões para saldar parte das dívidas trabalhistas.
Também em dezembro de 2016, dois grupos internacionais, o português a Imparável Epopeia UniPessoal Ltda e o chinês Liaoyuan Group demonstraram interesse na compra da Busscar.
Em 07 de janeiro de 2017 terminou o prazo para as empresas estrangeiras apresentarem a documentação exigida.
A proposta ficou somente pelo grupo da Caio. No dia 08 de janeiro, advogado da Caio esteve em Joinville e confirmou valor proposto de R$ 67,15 milhões.
Em 21 de março de 2017, o juiz da 5ª Vara cível de Joinville, Valter Santin Júnior, aprovou em sentença definitiva a compra da Busscar por sócios da Caio, encarroçadora de ônibus de Botucatu/SP, que tem como principal sócio o Grupo Ruas, de empresas de ônibus de São Paulo. O valor da compro foi de R$ 67,15 milhões. O montante foi dividido em um sinal de R$ 9,4 milhões e mais 50 parcelas do restantepelos próximos quatro anos, compreende as unidades da Busscar em Joinville, Pirabeiraba e Rio Negrinho, assim como seus terrenos, edificações, maquinário e móveis, além da maca. As parcelas terão correção monetária.
No dia 22 de março de 2017, os sócio-diretores da Caio/Induscar Marcelo Ruas e Maurício Lourenço da Cunha foram à Joinville, em Santa Catarina e assinaram o documento de compra da Busscar, na 5ª Vara Cível na cidade.
Em 28 de março de 2017, a assessoria de comunicação da Caio informou, em primeira mão ao Diário do Transporte, que na compra também envolveu a marca Busscar.
No dia 29 de março de 2017, o Sindicato dos Mecânicos de Joinville decide não impugnar a venda. Mesmo o valor de R$ 67,15 milhões sendo bem abaixo que os débitos trabalhistas de R$ 250 milhões, a entidade disse acreditar ser a solução mais concreta de um problema que se arrasta há anos. Um eventual outro comprador, por exemplo, poderia não produzir mais ônibus, usando os imóveis para outros fins.
Em 12 de junho de 2017, os sócios da Caio assumem formalmente a massa falida da Busscar.
CAIO “NAMORAVA” HÁ MUITO TEMPO A BUSSCAR:
O namoro entre a empresa de Botucatu, atualmente especializada apenas em ônibus urbanos, e que não preenche o mercado de ônibus rodoviários, é antigo.
Em 2007, a Caio já havia procurado sócios da Busscar para uma fusão. As negociações não avançaram.
Em setembro de 2011, antes mesmo da falência da Busscar, a Caio já tinha confirmado interesse na encarroçadora de Joinville. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2011/09/28/busscar-caio-fala-em-primeira-mao-com-blog-ponto-de-onibus/
Em outubro daquele ano, porém, a Justiça indeferiu a proposta da Caio que previa pagamento de R$ 40 milhões pelo complexo.
Em 15 de fevereiro de 2012 foi anunciada a criação de uma joint venture formada pelos acionistas das duas gigantes da produção de carrocerias de ônibus: Caio e Marcopolo.
A parceria envolve a Twice Investimentos e Participações, integrada por acionistas da Caio Induscar, e a controlada da Marcopolo, Syncropats Comércio de Distribuição de Peças Ltda.
Em 2013, a Caio voltou a apresentar outra proposta, desta vez para aluguel da Busscar.
Esta proposta também foi recusada pela justiça. Todas as propostas foram apresentadas em período anterior à crise econômica.
As empresas propuseram à Quinta Vara Cível de Joinville, que cuida do processo de falência da Busscar, o aluguel/arrendamento do Parque Fabril da companhia.
Para isso, pagariam um valor de R$ 300 mil por mês. – Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2013/02/28/caio-e-marcopolo-querem-alugar-a-busscar/
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Conexão do Rodoanel com Aeroporto de Guarulhos fica para agosto de 2018

tunel rodoanel norte

viatrolebus

AUTOR: CAIO LOBO //  
O governador de São Paulo, Geraldo Alckmin, visitou nesta segunda-feira, 12, o canteiro de obras do Rodoanel Norte que irá ligar a Rodovia dos Bandeirantes a Rodovia Presidente Dutra, cruzando a Rodovia Fernão Dias. O prazo para entrega deste trecho continua sendo março de 2018 porém, de acordo com Alckmin, a ligação do Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, com o Rodoanel, ficará para agosto do mesmo ano.

O governador, no evento, acionou a detonação que permitirá o encontro das escavações de um túnel de 1,7 km no Parque Estadual da Cantareira, o mais extenso desse trecho do Rodoanel.
Localizado sob o Parque Estadual da Cantareira, o Túnel 301 é considerado um dos grandes desafios do Trecho Norte do Rodoanel Mario Covas, principalmente em razão das características geológicas da região. As equipes de engenharia venceram sérias dificuldades para manter os avanços da escavação. Uma importante solução encontrada foi aproveitar as interligações internas entre as duas pistas do Rodoanel para abrir mais frentes de trabalho no interior da montanha. A medida resultou no aumento da produtividade e evitou que o túnel se transformasse em caminho crítico da obra.

Alckmin também disse que com a substituição de um juiz de Guarulhos, o processo de desapropriações avançou. “Com o novo juiz avançou bastante. Faltavam 26%, hoje faltam 13% para desapropriação em Guarulhos”, disse.

O trecho norte, o ultimo, terá 47 km e prevê a retirada de  23 mil caminhões que passam diariamente pelas ruas de São Paulo.
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segunda-feira, 12 de junho de 2017

O ar condicionado nos ônibus novos de São Paulo ajuda especialmente a quem?

antp

11/06/2017 12:00 - Olimpio Alvares

Faz algum sentido exigir ar condicionado em todos os ônibus urbanos novos que entram na frota de uma cidade com clima ameno como o de São Paulo, a um custo inicial de quarenta a cincoenta mil reais por veículo? Só esse montante, daria para instalar dois filtros de partículas de fluxo total (os mais eficientes) em dois veículos (não necessariamente ônibus) ou motogeradores a diesel convencionais, que seguirão ainda em operação na cidade por muitos anos, reduzindo praticamente a zero as emissões de material particulado ultrafino cancerígeno e Carbono Negro (BC) do venenoso diesel.
Segundo estudos da Universidade de São Paulo e do Instituto Saúde e Sustentabilidade, as partículas nanométricas tóxicas do diesel matam prematuramente cerca de quatro mil cidadãos por ano só na Cidade de São Paulo, oito mil na área metropolitana e dezoito mil nas áreas urbanas mais contaminadas do Estado de São Paulo - uma tragédia brasileira (na Grécia as autoridades já deram o devido tratamento ao problema), comparável às matanças de grandes guerras, mas, que poderia ser facilmente evitável.
Além disso, o material particulado do diesel incrementa agressivamente o forçamento climático (o "efeito estufa" de aquecimento do planeta), por conter o BC, segundo principal agente causador do aquecimento global, depois do dióxido de carbono (CO2) de origem fóssil. Trata-se, paradoxalmente, do mesmo efeito estufa que a lei de modernização ambiental dos ônibus de São Paulo - supostamente - deveria reduzir.
Mas, os filtros não aparecem; são discretos, invisíveis, trabalham em silêncio, no anonimato. Ficam escondidos em baixo dos veículos ou em porões, reduzindo eficientemente - como fazem em muitas cidades do mundo - os altos índices de morbi-mortalidade por doenças cardiorrespiratórias, e o efeito estufa.
Por sua vez, o ar condicionado - ícone do luxo e conforto das elites - é percebido de modo direto pelos passageiros - potenciais eleitores - favorecidos pelo aumento do conforto térmico, nos poucos dias muito quentes do ano em São Paulo. Entretanto, - ainda que isso não seja nenhuma novidade, especialmente para a classe médica - muitos não sabem que o ambiente sempre fechado por janelas lacradas dos ônibus equipados com ar condicionado, pode também causar excessivo desconforto térmico e aumento sensível na incidência de doenças infecto-contagiosas, entre os usuários do transporte coletivo.
Além disso, a operação com ar condicionado aumenta as emissões de poluentes tóxicos, como o material particulado cancerígeno ultrafino (MP) e os danosos óxidos de nitrogênio (NOx), e aumenta em 10% o consumo de diesel e, consequentemente, as emissões de gases do efeito estufa (CO2 fóssil); daí, além do danoso aumento da poluição local e global, aumenta também o custo operacional do transporte coletivo.
O "estrago" total do ar condicionado vai, portanto, muito além do custo incremental inicial do veículo novo, de quarenta a cincoenta mil reais por veículo - como citado, o equivalente ao custo de dois filtros de partículas cancerígenas. Cada ônibus com ar condicionado gasta cerca de dez mil reais ao ano a mais na conta do combustível; em dez anos de operação, esse valor sobe para cem mil reais, o suficiente para a compra de mais quatro filtros. Lembre-se que a Prefeitura prevê para este ano um subsídio de cerca de 3,2 bilhões de reais para cobertura dos custos do transporte coletivo de São Paulo.
Portanto, sem contar o custo de manutenção permanente do sistema, cada unidade de ar condicionado - que promove em alguns dias muito quentes do ano um pouco de conforto aos usuários dos ônibus - tem custo equivalente a não menos que o de seis filtros, que reduziriam a praticamente zero a contaminação tóxica de seis motores diesel e promoveriam redução dos elevados índices de morbi-mortalidade de toda população da área metropolitana de São Paulo. No balanço dos benefícios, os filtros "dão um baile" no ar condicionado a um custo reduzido.
O então vereador Gilberto Natalini, médico e atualmente Secretário do Verde e do Meio Ambiente do Município de São Paulo, em entrevista ao jornal "O Estado de São Paulo" em 2016, alegou: "Nós temos quase 5 mil mortes por ano em função da poluição do ar e gastamos cerca de R$ 300 milhões em internações por causa de doenças cardiorrespiratórias. A saúde das pessoas não se mede desta maneira".
Essas não são bravatas de um fanático "eco-chato", mas, custos sociais reais que incidem sobre o próprio sistema municipal e estadual de saúde, calculados criteriosamente por especialistas, de acordo com métodos científicos aplicados e aperfeiçoados há mais de vinte anos, inclusive por um núcleo de renomados pesquisadores brasileiros da Faculdade de Medicina Universidade de São Paulo, Instituto de Saúde e Sustentabilidade e Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas - IPEA.
Em que pese esses inquestionáveis números que respaldam essas declarações de um médico respeitado e Secretário do Verde e do Meio Ambiente do Governo Municipal, representantes da Secretaria de Mobilidade Urbana e Transportes da Prefeitura de São Paulo alegam reiteradamente, que o retrofit (adaptação de filtros em motores diesel) seria um programa tecnicamente duvidoso, e ainda, que seria complicado financiar a instalação dos filtros. Sem nenhuma abertura para uma discussão mais ampla e profunda, sobre a reprodução em São Paulo de experiências de sucesso de instalação massiva de filtros - como as ocorridas em muitos países - e sem qualquer justificativa plausível, a Prefeitura declina ofertas de agentes interessados na cessão graciosa de amostras de filtros e mão-de-obra especializada para realização de testes-piloto em veículos de diferentes modelos, visando à avaliação da performance geral dos filtros. Em caso de sucesso na fase piloto, esse seria o primeiro passo natural para implementação de um programa disseminado de adaptação de filtros e controle drástico da poluição do ar na cidade, como ocorreu recentemente em Santiago do Chile e no México, para dar dois exemplos da América Latina.
Programas similares aos dessas cidades existem em dezenas de outras grandes cidades contaminadas do mundo há mais de uma década. Há cerca de dois milhões de filtros adaptados operando com sucesso no mundo em ônibus urbanos, escolares, de fretamento, caminhões de entrega de uso urbano, caminhões de lixo, máquinas de construção civil, motogeradores, motores marítimos e equipamentos de mineração.
Políticas públicas e mecanismos inteligentes podem viabilizar financeiramente e/ou induzir a implementação dos filtros, como no caso da extensão por dois ou três anos do período contratual de operação de ônibus urbanos ou caminhões de lixo "retrofitados", permissão de operação em áreas sensíveis de baixa emissão de restrição de circulação de veículos, isenção no Rodízio, isenção de pagamento de pedágio urbano etc.
Os filtros contribuem, não apenas com a proteção da saúde respiratória da população como um todo, mas também com uma significativa redução do ruído local dos barulhentos motores diesel - os maiores vilões do ruído urbano.
Por outro lado, no âmbito de uma iniciativa de revisão para adequação e ampliação dos benefícios ambientais do artigo 50 da Lei Municipal do Clima de São Paulo, caberia como luva um novo artigo incluindo, além dos ônibus urbanos, os caminhões de lixo no escopo da Lei, prevendo a substituição gradual dos caminhões de lixo a diesel por alternativas energéticas e tecnológicas de menor impacto ambiental.
Ademais, como um novo componente dessa iniciativa de necessária revisão da Lei do Clima, os caminhões a diesel remanescentes na frota de coleta de lixo, poderiam ser adaptados com filtros, para assegurar uma vida mais longa e saudável para os bravos coletores de lixo, que correm ao longo das ruas e avenidas de São Paulo todas as madrugadas, bem atrás, e exatamente na linha da pluma dos tubos dos escapamentos dos caminhões que lançam toneladas de material particulado sujo e cancerígeno diretamente sobre esses heróis anônimos da limpeza urbana.
Do ponto de vista ambiental, da Saúde Pública, dos direitos humanos, da lei de segurança do trabalho e da imagem do Poder Público, dispositivos legais adicionais como esses, levariam nada menos que Nota Dez com louvor!
Essas medidas (caminhões de lixo incluídos no escopo de um novo artigo 50 da Lei 14.933/2009 + um amplo programa estratégico de adaptação de filtros em ônibus escolares, de fretamento, caminhões de lixo, motogeradores e máquinas de construção), em adição ao mínimo que hoje seria esperado como consequência prática da revisão do artigo 50 da lei do clima - que desde 2009 não avançou nem um milímetro - comporiam um pacote consistente e virtuoso de compensação ambiental pelos sérios danos ambientais causados nos últimos oito anos, devido ao altamente lesivo (à Saúde Pública) não-cumprimento do artigo 50 pela Prefeitura de São Paulo.
Essa discussão mais ampla, no âmbito da necessária revisão da Lei Municipal do Clima, e que implica invariavelmente a oferta à sociedade paulistana de mais benefícios à saúde física e mental da população, foi esvaziada na Prefeitura na gestão passada - e na atual - o que vem impedindo a participação da sociedade, da militância ambientalista, autoridades ambientais e de saúde, na avaliação dessas ambientalmente eficientes e baratas alternativas complementares ao artigo 50 da Lei do Clima.
Paradoxalmente, o Prefeito João Dória se encanta como um garoto com o avanço das tecnologias sustentáveis de Seoul na Coréia, e com as ideias avançadas de proteção ambiental de Arnold Schwarzenneger, sem saber que programas massivos de adoção de filtros de material particulado cancerígenos de baixo custo, são adotados na Coreia há tempos e em muitos países que rezam na cartilha da sustentabilidade de Schwarzenneger, e que a adoção de programas similares em São Paulo, dependeria apenas de um estalar de dedos do Prefeito.
Lembre-se, que Santiago instalou recentemente 3.200 filtros (metade da frota) em seus ônibus urbanos de classe tecnológica Euro 2 e 3 para proteção efetiva da vida e da saúde de seus cidadãos - chilenos não brincam com a contaminação letal em sua capital.
No entanto, no caso de São Paulo, onde a frota de ônibus é composta em grande parte (cerca de 60%) por veículos de classe tecnológica Euro 5, e onde os demais, de classe Euro 3, mais velhos, tem pela frente um período muito curto de operação contratual, antes de serem aposentados e substituídos, um programa extensivo de retrofit de filtros de material particulado - MP seria tecnicamente mais complicado em razão da presença do sistema de redução de NOx à base de ureia (SCR), e dependeria da boa vontade das montadoras, para realização dos arranjos tecnológicos necessários a uma eventual adaptação dos filtros de MP na frota remanescente Euro 5. Na eventual ausência dessa boa vontade, para realização de alguns testes piloto nos modelos de ônibus urbanos Euro 5 mais frequentes, um programa de retrofit em São Paulo ficaria restrito inicialmente apenas às frotas de ônibus de fretamento, escolares, caminhões de lixo, caminhões de entrega, motogeradores e máquinas de construção equipados com motores classe Euro 3 (fabricados até 2011) e os mais antigos.
Entretanto - voltando ao nosso respeitável vizinho, o Chile - as competentes e proativas autoridades ambientais daquele país, atentas à necessidade de reduzir a todo e qualquer custo os alarmantes níveis de contaminação por fuligem diesel em Santiago, para a devida proteção da Saúde Pública, também determinaram recentemente a antecipação do avanço da regulação de emissões de veículos novos, para a classe de emissões Euro 6* com a introdução dos filtros (de fábrica) nos ônibus novos que entram no sistema Transantiago - ônibus esses fornecidos por montadoras brasileiras.
Essa decisão foi também motivada pelo fato de a tecnologia Euro 5 ser sabidamente cara e ineficiente, em relação à sua real capacidade de redução das emissões de NOx no meio urbano em baixas velocidades, em meio a congestionamentos. O International Council on Clean Transportation - ICCT chegou a apresentar recentemente na Comissão de Acompanhamento do Proconve - CAP os estudos que denunciam a inoperância da tecnologia Euro 5 em ambiente urbano. Isso significa que nós brasileiros - os chilenos, e os mexicanos, não mais - estamos comprando "gato por lebre"; e ninguém ainda tomou providências para interromper esse ciclo, o que traz muita frustração para os poucos que tem plena compreensão desse problema.
A Cidade do México iniciou com sucesso em 2016 um grande programa emergencial de retrofit (adaptação) de filtros para controlar de forma drástica e decisiva a perigosa poluição no Vale do México e, assim como Santiago, também determinou a antecipação de Euro 6 para os ônibus urbanos. O programa de retrofit mexicano inclui toda frota de ônibus urbanos, escolares, caminhões de entrega e caminhões de lixo (somente para motores Euro 3 e anteriores).
Essas duas medidas (adaptação de filtros em motores diesel existentes e antecipação de Euro 6 nos ônibus urbanos novos) para redução drástica das emissões diesel foram elencadas entre as principais estratégias emergenciais para redução imediata dos altos índices de morbi-mortalidade por doenças cardiorrespiratórias em dois workshops internacionais realizados em janeiro e abril na Cidade do México e na poluída Medellin, na Colombia, respectivamente; participaram ícones da ciência do controle das emissões veiculares de diversos países desenvolvidos e em desenvolvimento. Tive a satisfação de representar o Brasil nos dois eventos; cabe ressaltar, que não me considero um expoente na matéria, mas um especialista ambiental que procura fazer o dever de casa e se esforça ao máximo para estar bem informado sobre o que é mais eficaz para a melhoria da qualidade do ar nas grandes cidades contaminadas brasileiras.
Com essa mesma motivação e responsabilidade social, o novo Prefeito da poluída Londres, cioso de seu papel de zelador da Saúde Pública, acaba de determinar o upgrade ambiental de toda frota de ônibus a diesel da cidade - incluídos os motores diesel de classe Euro 4 e 5, equipados com sistema SCR - de modo que eles passem a atender limites de emissão similares aos limites máximos estabelecidos para os veículos de Classe Euro 6, que são equipados de fábrica com filtros de material particulado. Além dos ônibus, todos os veículos a diesel que quiserem adentrar a região central de ultra-baixas emissões da cidade, deverão igualmente atender níveis de emissão similares a Euro 6.
Isso indica, que Londres acaba de iniciar um dos maiores programas do mundo de retrofit de veículos diesel - o que supostamente implica, que terão que contar com a compreensão cidadã e boa vontade das montadoras para os arranjos tecnológicos de adaptação de filtros em veículos de classe tecnológica Euro 4 e 5.
Quando há vontade política de melhorar a qualidade ambiental e salvar vidas, as questões técnicas, operacionais e financeiras parecem não ser óbices relevantes para o setor produtivo, mandatários e gestores ambientais, de saúde e de transportes, verdadeiramente sintonizados com o desenvolvimento sustentável.
Infelizmente, por aqui, só se observa, há muitos anos - com honrosas exceções - a má vontade, a procrastinação de medidas de emergência, muitas desculpas e explicações não convincentes pela precária gestão ambiental e ausência de democracia no encaminhamento das políticas públicas prioritárias - exatamente ao contrário do que vem ocorrendo nos países acima mencionados, que estão dando o bom exemplo para as grandes cidades poluídas da América Latina - que, a propósito, são muitas, e São Paulo está entre as mais contaminadas.
No exato momento que escrevo este parágrafo (00h:00min), iniciou-se o dia mundial do Meio Ambiente - 5 de junho de 2017. Gostaria de estar relatando avanços e conquistas, mas não é exatamente este o nosso caso. Há, ao contrário, um pesado sentimento latente, de que nada avança e que estamos ficando muito para trás no universo do transporte limpo e sustentável ..... Mas .... pensando bem, esta pode ser uma boa hora para reparar os equívocos mais gritantes e inverter o rumo dos acontecimentos.
* Embora nos países desenvolvidos a tecnologia Euro 6 já seja implementada desde 2010, o avanço regulatório para Euro 6 nos veículos pesados brasileiros, no âmbito do Proconve, vem sendo discutido de modo arrastado nos fóruns do Conama/Ibama nos últimos quatro anos, mas até o momento não há sinais da definição de uma data para entrada em vigor dessa tecnologia, que implica uso de filtros de material particulado em veículos novos. Alguns falam vagamente sobre a possibilidade de entrada do Euro 6 a partir de 2025 - quinze anos após a entrada do Euro 6 nos Estados Unidos e treze anos depois da Europa - além do absurdo vergonhoso, esta é uma péssima notícia para as populações mais vulneráveis residentes em áreas contaminadas - e para seus familiares e entes queridos que sofrerão com perdas irreparáveis de vida e de saúde. Trata-se também de uma enorme frustração para os que se dedicam com seriedade à melhoria da qualidade do ar e que acompanharam de perto a vibrante e exemplar implementação das primeiras fases do Proconve nas décadas dos oitenta e noventa, antes que o silencioso cerco do retrocesso político-ambiental fechasse nossos horizontes.
Olimpio Alvares é Diretor da L'Avis Eco-Service, especialista em transporte sustentável, inspeção técnica e emissões veiculares; concebeu o Projeto do Transporte Sustentável do Estado de São Paulo, o Programa de Inspeção Veicular e o Programa Nacional de Controle de Ruído de Veículos; fundador e Secretário Executivo da Comissão de Meio Ambiente da Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP; Diretor de Meio Ambiente e Sustentabilidade da Sociedade Brasileira de Teletrabalho e Teleatividades - SOBRATT; consultor do Banco Mundial, da Comissão Andina de Fomento - CAF e do Sindicato dos Transportadores de Passageiros do Estado de São Paulo - SPUrbanuss; é membro titular do Comitê de Mudança do Clima da Prefeitura de São Paulo; colaborador do Conselho Nacional do Meio Ambiente - Conama, Instituto Saúde e Sustentabilidade, Instituto Mobilize, Clean Air Institute, World Resources Institute - WRI-Cidades, Climate and Clean Air Coalition - CCAC, do International Council on Clean Transportation - ICCT e do Ministério Público Federal; é ex-gerente da área de controle de emissões veiculares da Cetesb, onde atuou por 26 anos; faz parte da coordenação da Semana da Virada da Mobilidade.
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