segunda-feira, 8 de agosto de 2016

Evento em São Paulo vai discutir incentivos públicos para veículos elétricos

Em diversos países, há estímulos para veículos elétricos. E no Brasil, como devem ser estas políticas?

Salão e Conferência ocorrem na zona norte de São Paulo em setembro e devem reunir profissionais do setor, técnicos, representantes do mundo acadêmico, além de expor modelos de bicicletas, motos, carros e ônibus elétricos

ADAMO BAZANI

blogpontodeonibus

Uma das grandes queixas de ambientalistas, técnicos e fabricantes de veículos elétricos é a falta de incentivos à mobilidade mais limpa no Brasil.

É fato que a poluição além de ser causadora de mortes e prejudicar a qualidade de vida, também é responsável por uma grande perda financeira ampliando os gastos com saúde pública e privada.

No entanto, até que ponto o poder público deve se envolver mais? Quais são os incentivos de fato para que a redução da poluição resultante da operação de veículos que não dependem exclusivamente de combustíveis fósseis seja realmente vantajosa financeiramente? Como devem ser esses incentivos, somente com redução de impostos ou estímulos para criação de uma demanda cativa por veículos menos poluentes?

Estas e outras questões devem ser debatidas na Conferência Latino-Americana de Veículos Elétricos que ocorre simultaneamente ao 12º Salão LatinoAmericano de Veículos Elétricos, Componentes e Novas Tecnologias, no Pavilhão Amarelo, do Expo Center Norte, em São Paulo.

O Salão, que vai ter exposições de modelos de ônibus, carros, motocicletas e bicicletas elétricas ocorre nos dia 1°,2, e 3 de setembro e a Conferência nos dias 1º e 2 de setembro.

Os eventos são gratuitos.

Para debater o papel do poder público, a Conferência vai contar com o painel “Políticas públicas para mobilidade elétrica para o transporte coletivo”, apresentado por Luan Santos, do Conselho Empresarial Brasileiro para o Desenvolvimento Sustentável – CEBDS.

O painel vai abordar “a necessidade da discussão das políticas públicas que viabilizem incentivos financeiros, créditos de carbono ou green bonds (bônus verdes) já que o setor de transporte no País é responsável por 14% das emissões de gases de efeito estufa (GEE), sobretudo por conta do modal rodoviário e os veículos elétricos, nesse sentido, despontam como uma alternativa viável, pois além de reduzir o impacto ambiental, garante maior eficiência energética.
O cenário se mostra ainda mais relevante ao se considerar o transporte coletivo, por exemplo, por meio da utilização de ônibus elétricos nas cidades brasileiras. Outros temas como “Bike Sharing e Ciclovias”, “Carpooling” e o “projeto MUV – Mobilidade Urbana Verde” também compõem a programação da conferência promovida pela ABVE.” – diz nota da assessoria de imprensa do evento.

Mundo está a menos de 0,5°C do limite seguro para o aquecimento global

By Sergio Trentini 4 de Agosto de 2016

(Foto: Jay Mantri/Pexels-CC)

Em julho de 2015 perguntamos até quando aquele seria o mês mais quente da história. A resposta veio logo no mês seguinte, quando agosto se tornou o mais quente já registrado. Os recordes continuaram sendo batidos, e chegamos a 2016 com 14 quebras de recorde de temperatura consecutivas – fato que pode levar este ano a ser o mais quente da história, superando o anterior. E isso também não é novidade, afinal, os quinze anos mais quentes já registrados na história ocorreram neste século.

Isso ocorre em um cenário de apenas meio ano após a Conferência do Clima em Paris, a COP21 – que designou um acordo em que os países assumiram o compromisso de somar esforços para limitar o aquecimento global a 1.5º. É imprescindível, portanto, que se aliem as forças do avanço científico com o esforço de Estados, governos locais e regionais, academia, indústria e sociedade civil.

Em 2015, a temperatura média do planeta sofreu um aumento de 0,9°C em relação à do final do século 19, uma mudança gerada a partir das emissões de dióxido de carbono e outros gases nocivos à atmosfera. Há crédito para o El Niño que, segundo pesquisadores, é responsável por pelo menos 0,1°C da elevação da temperatura. Chegamos, portanto, à inédita marca de 1.05°C.

O recorde que não queremos quebrar

“A mudança climática de um ou dois graus centígrados pode soar como pouca coisa. No entanto, essa elevação que já tivemos resultou na duplicação dos dias e noites extremamente quentes em muitos países, bem como em tempestades sem precedentes, inundações, secas, crises alimentares, derretimento das capas glaciais e dos solos congelados, além da elevação do nível dos mares e submersão de grandes áreas de terra – alguns países já perderam ilhas e tiveram que resgatar seus habitantes”, ressalta a campanha encampada pelo Observatório do Clima em parceria com o Fórum dos Países Vulneráveis ao Clima; o GIP (Gestão de Interesse Público) e o PNUMA.

A campanha esclarece como 1.5ºC é a única meta segura de temperatura global que ainda podemos alcançar. Não cumprir essa meta trará riscos significativos à sobrevivência de nações-ilhas como Kiribati, Maldivas e Tuvalu, a regiões costeiras como o Delta do Mekong, Flórida e sul de Bangladesh e cidades costeiras como o Rio de Janeiro, Santos e Recife.

Segundo um estudo do Climate Central, com as emissões de gases se mantendo como estão hoje, o planeta poderia chegar ao aquecimento de 4ºC. Isso causaria a dilatação do oceano como resultado do aquecimento: o degelo e a degradação das calotas polares faria com que o nível das águas subisse, em média, 8,9 metros, provocando a submersão de áreas onde vivem 600 milhões de pessoas atualmente.

Por esse motivo, o cenário continua motivando líderes e campanhas em todo o mundo a potencializarem em suas mensagens a importância de tratarmos dos desafios da mitigação e adaptação dos gases do efeito estufa. Com a expectativa de que nos próximos 35 anos mais 1,2 bilhão de pessoas viverão nas cidades, é preciso pensar em transporte coletivo de qualidade, eficiência energética, gestão de água e resíduos, segurança e qualidade de vida. É necessário atender essa demanda com foco na única meta segura de temperatura global.

quinta-feira, 4 de agosto de 2016

Palestra

Experiências Internacionais

‘O condomínio torna a cidade mais desigual. É preciso inibi-lo’

04/08/2016 08:07 - El Pais

No sítio da ANTP

Os trilhos do metrô não chegam a toda São Paulo e, quando chegam, perdem a oportunidade de levar uma de suas principais vocações: desenvolvimento urbano em áreas periféricas. Segundo o urbanista Geraldo Moura, há várias explicações para isso, mas uma das principais é que o sistema metroviário não está sendo pensado para responder a pergunta “que cidade queremos?”, mas apenas para reforçar lógicas já estabelecidas. Doutor em Arquitetura e Urbanismo pela Universidade São Paulo, Moura fala sobre transporte, desenvolvimento urbano e os principais desafios do próximo prefeito de São Paulo do ponto de vista urbanístico. Leia os destaques da entrevista ao EL PAÍS abaixo.

P. Em outubro temos eleições municipais. Transporte sobre trilhos é uma atribuição da administração estadual, mas levando em conta que mobilidade é uma das principais questões de São Paulo, quais serão os desafios de um próximo prefeito?

Geraldo Moura - Em minha opinião, são sete pontos que devem ser levados em consideração. 1) Trazer “cidade” para regiões dormitórios. Implantação de equipamentos de transporte, com equipamentos integrados nas regiões de estações de metrô e corredores de ônibus é fundamental. 2) Trazer gente de volta para o centro. É garantir acesso para que a pessoa possa morar perto das oportunidades. 3) Inibir a cidade murada. É incentivar a proliferação de espaços de convívio, principalmente de convívio entre diferentes. 4) Impedir a proliferação dos condomínios. O condomínio dificulta a continuidade das infraestruturas, principalmente de transporte, e faz com que os bairros fiquem “monossociais”, que uma camada social fique cada vez mais distante da outra, o que torna a cidade mais desigual. É preciso inibi-lo. 5) Tirar espaço de carros. É dar, claramente, cada vez mais espaço para ônibus e meios não motorizados.

P. Antes de você completar a lista, já é possível dizer que muitos desses pontos coincidem com medidas tomadas por Fernando Haddad. Apesar disso... A popularidade dele não é boa. Aliás, tudo indica que ele terá muitas dificuldades para se reeleger.

Geraldo Moura - Sim, mas não estou falando da disputa política pequena, mas de cidade. Acredito que esse é um preço pago pelos governantes que ousaram enfrentar a questão. Em Bogotá, com o prefeito Enrique Peñalosa, que nunca poderia ser chamado de esquerda, aconteceu algo semelhante. Ele fez o que era preciso, transformou a cidade em uma referência para a mobilidade, e não se reelegeu. [Depois de 12 anos, Peñalosa foi eleito novamente agora]. Acho que justamente por ter acertado, a atual Prefeitura de São Paulo pode ter se inviabilizado eleitoralmente.

P. E por que isso acontece?

Geraldo Moura - Porque mudar a cidade requer mexer em questões estabelecidas. A questão das bicicletas é exemplar disso. Ela não é só um modo de mobilidade, mas um jeito de fazer essa repactuação do espaço público. É claro que ao longo do processo tem sofrimento: a bicicleta vai, obviamente, acabar se tornando perversa em algumas situações para o pedestre, além de tomar parte do espaço anteriormente destinado aos veículos, e isso vai gerar reclamações. É um processo conflituoso, mas necessário se queremos falar de mobilidade. E, mais uma vez, não dá pra falar de transporte sem falar de cidade, de espaço. Nunca é demais lembrar o Milton Santos: “o espaço é formado por um conjunto indissociável, solidário e também contraditório, de sistemas de objetos e sistemas de ações, não considerados isoladamente, mas como o quadro único no qual a história se dá”.

P. E quais são os outros dois pontos da lista de sete?

Geraldo Moura - Vamos lá. 6) Induzir uma cidade mais compacta. O que significa impedir a proliferação de periferias cada vez mais distantes. 7) Vincular adensamento com infraestrutura de transporte. Ou seja, é adensar áreas que ficam perto dos eixos de mobilidade, como metrô e corredores de ônibus. É curioso notar que isso também começou a ser feito pela atual gestão. O novo Plano Diretor da cidade prevê que haja adensamento habitacional nos principais eixos de transporte.

P. Ou seja, apesar da Prefeitura não ser responsável pelo metrô, quando falamos em mobilidade, falamos de outras questões. Certo?

Geraldo Moura - Sim e é por isso que mobilidade não se resume a uma questão técnica, que fazer metrô não pode ser apenas uma discussão tecnológica, como tem sido muitas vezes. Não dá pra falar de transporte e não falar de planejamento urbano. São Paulo tem uma região metropolitana da ordem de 20 milhões de habitantes. As oportunidades, contudo, estão extremamente centralizadas. Isso é fruto de uma lógica em que as pessoas vivem longe e tem que se deslocar muitos quilômetros para trabalhar. O que é preciso é levar cidade para onde só tem gente morando. E qual é um modo de fazer isso? Construir metrô, transporte, mas isso não basta. Junto com o metrô, é necessário pensar equipamentos que façam as pessoas quererem se mudar para perto das estações. É levar escola, emprego, faculdade, lazer e garantir também que pessoas alijadas pela lógica do mercado imobiliário possam morar nas imediações de maneira adequada. Ou seja, o grande problema de quando falamos em transporte é que ele é pensado sozinho. Não dá para fazer assim, o planejamento tem que vir todo junto.

P. Se fosse de responsabilidade da prefeitura, você acredita que o sistema metroviário paulistano teria mais sucesso?

Geraldo Moura - O Metrô não se limita a uma cidade, é um transporte metropolitano, por isso, mais do que a questão de se é uma responsabilidade do Estado ou da Prefeitura, a verdade é que no Brasil temos carência de entidades metropolitanas. Os comitês que gerenciam as bacias hidrográficas são, talvez, um exemplo mais próximo de como a questão deveria ser trabalhada. É um desafio, porque às vezes, em uma única mancha urbana, você tem oito, dez prefeituras de partidos diferentes. Só que a existência dessa entidade facilitaria muito, porque o Governo estadual não entende nada da relação urbana do poder local. E a questão fundamental quando falamos de transporte, mais do que qual tecnologia usar, é que tipo de cidade nós queremos.

P. Como assim?

Geraldo Moura - De todas as estruturas da cidade, as de transporte são as que mais induzem o crescimento do território. Quando o Metrô vai fazer uma linha nova, ele trabalha com a pesquisa Origem e Destino. Ele pergunta para as pessoas de onde elas vêm e para onde vão. A partir daí, estabelece o traçado. Tudo certo? Não. Porque você reforça a lógica, presente no desenho de avenidas da cidade, que é muito anterior ao metrô, de morar longe e trabalhar no centro. A pesquisa Origem e Destino só reforça isso, logo, o traçado do metrô também. Chega uma hora que essa dinâmica de deslocamentos fica inviável. É só entrar na Sé, às 17h30 da tarde, e ver o que acontece.

P. Qual é a alternativa?

Geraldo Moura - É quebrar essa lógica que chamamos de “radiocêntrica”. E isso não pode partir apenas de uma questão técnica, mas de se perguntar que cidade nós queremos. Toda nova linha de metrô deveria vir com medidas de planejamento territorial. São Paulo é um dos lugares do mundo em que as pessoas mais se deslocam da periferia para o centro, do centro para a periferia, para trabalhar. Por isso não dá para tratar a questão do transporte público como uma questão estritamente técnica.

P. O Metrô não tem levado desenvolvimento urbano para a cidade?

Geraldo Moura - A questão aqui, que é a mesma que eu coloquei na minha tese, é: por que o Metrô fala uma coisa e faz outra? Ele sempre defendeu que o sistema metroviário é um indutor de crescimento, de planejamento urbano, mas isso nunca aconteceu de fato.

P. Nem na construção da Linha 3 – Vermelha, que vai até Itaquera, na zona leste da cidade?

Geraldo Moura - Ali isso esteve próximo de acontecer, mas vamos fazer alguns recortes históricos para responder isso. Na época da construção da Linha 1 – Azul, o primeiro trajeto da cidade, já se sabia que o traçado mais carente e importante era o Leste-Oeste, mas o Norte-Sul foi privilegiado na construção da linha, sob a justificativa que a região leste era atendida pela RFFSA – atual CPTM. Mas, um dos motivos centrais parece ser claro: havia espaço para o mercado imobiliário expandir na ponta sul da cidade. E qual é o sentido de construir a Linha 2 – Verde na Avenida Paulista? Ela operou durante anos só naquele trecho, sem ligação com outras linhas. A Linha 3 – Vermelha, por sua vez, que é a segunda a ser construída na cidade, além de fazer a ligação necessária (Leste-Oeste), também tinha um plano de desenvolvimento, com planejamento habitacionais, áreas de interesse, etc.

P. E o que deu errado?

Geraldo Moura - Foi um problema institucional. Até a construção da Linha 3 – Vermelha, na década de 1970, a responsabilidade era, em maior parte, da Prefeitura. Naquela época, contudo, ele passa para o âmbito estadual, que tem maior poder de investimento. No caminho, perdeu-se a preocupação de planejamento urbanístico quando o assunto é metrô. Por isso, eu falava sobre uma entidade metropolitana que conseguisse juntar visões diferentes.

P. E em que pé estamos hoje?

Geraldo Moura - Continuando a digressão histórica, é simbólico que o trajeto mais novo da cidade, a Linha 4 – Amarela, tenha começado a operar justamente na Faria Lima e que seu trecho que iria um pouco mais longe não foi entregue até hoje. Por volta dos anos 1990, houve um momento em que o Metrô, já fora do âmbito da Prefeitura, perdeu completamente a preocupação com a cidade. E isso vem muito na esteira de uma lógica neoliberal de iniciativa privada. A linha com a iniciativa privada, como é o caso da amarela, tem dois problemas: o que é vantajoso para o mercado em termos de deslocamento? Que as pessoas peguem muito trem e o use para pequenos deslocamentos. Isso significa mais lucro. Só que o metrô é sistêmico. Se a pessoa tem que fazer 28 trocas de trens para ir do ponto B ao X, ela pagará só uma passagem e na lógica do mercado isso é péssimo. Quer dizer, tanto faz quem opera a linha: se é iniciativa privada ou pública. Mas algumas questões tem que ser respeitadas e a prática vem mostrando que elas não são.

P. Comparativamente com outros países do mundo, inclusive da América Latina, São Paulo perde feio em quilometragem de metrô. Mas em relação a outras cidades brasileiras, ganha. Por que a falta de trilhos nas grandes cidades é uma problema nacional?

Geraldo Moura - É uma pergunta com várias respostas. Uma delas é a opção rodoviarista que foi feita, pela primeira vez, lá em 1930. É só lembrar que o lema do Washington Luís era “governar é abrir estradas”. Em 1956, o Juscelino Kubitscheck aprofundou isso ao trazer a indústria automotiva. Depois, os militares foram ainda mais fundo e acentuaram essa tendência. Duas outras coisas explicam. A primeira é que o investimento ferroviário inicial é maior do que o rodoviário e, apesar de ao longo prazo os custos de manutenção caírem, o investimento não funciona para o timing eleitoral. A segunda questão, fundamental, é que a capilaridade do sistema rodoviário te permite um mercado imobiliário muito maior e sem controle. É bem aí que se perde o debate. Vamos pensar: se você abrir uma ferrovia, o crescimento ficará condicionado aos arredores das estações. Se você fizer uma rodovia, a mancha urbana pode se estender em qualquer ponto. O que é melhor para o mercado imobiliário?

Mundo não pode mais tolerar a poluição, diz Pnuma

04/08/2016 09:00 - Valor Econômico

Do sítio ANTP

O norueguês Erik Solheim é conhecido dos ambientalistas que lutam pela preservação da Amazônia — foi um dos principais arquitetos do Fundo Amazônia, fonte fundamental de recursos que o Brasil recebe, principalmente da Noruega, para preservar a floresta. Em junho, ao assumir o mais alto posto ambiental das Nações Unidas, a direção executiva do programa para o meio ambiente, o Pnuma, ele se comprometeu com outra arquitetura ambiciosa: trazer as questões ambientais para mais perto das populações locais. “É preciso falar a língua das pessoas”, diz. “Questões ambientais não são um problema distante, do outro. Têm a ver com a vida da gente.”

Solheim, 61 anos, lembra que sete milhões de pessoas morrem por ano, no mundo, por problemas causados pela poluição do ar. “Isso encurta a vida”, disse por telefone ao Valor, na segunda-feira, ao iniciar uma viagem pelo Panamá, Costa Rica e Brasil. “Temos que fazer com a poluição o mesmo que fizemos com o cigarro, há 15 anos, quando não se permitiu mais fumar em locais fechados. Não podemos aceitá-la mais.”

Ele começou cedo no Partido Socialista da Noruega. Durante 2005 e 2012 foi ministro do Desenvolvimento Internacional e do Meio Ambiente, época em que desenhou o Fundo Amazônia. Gerido pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), o Fundo tem US$ 1 bilhão de aportes da Noruega, de longe o maior país doador seguido pela Alemanha e Reino Unido. Também iniciou uma importante cooperação com a Indonésia, a Guiana e outros países com florestas para ajudar a conter emissões relacionadas ao desmatamento.

Solheim graduou-se em História, Ciências Políticas e Sociologia e é um defensor das florestas com perfil diferente do antecessor, o alemão Achim Steiner. O atual líder do Pnuma dedicou anos à mediação de conflitos no Sudão, Nepal, Burundi e no Sri Lanka. “Muitos confrontos mundiais têm uma dimensão ambiental”, diz. O sistema internacional tem que se preparar para a possibilidade de mais confrontos no futuro, agravados pelo aumento da temperatura, e mais migrações, alerta.

Solheim foi nos últimos anos chefe do comitê de assistência ao desenvolvimento da Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico, a OCDE. Ele defende que os recursos ao desenvolvimento destinados pelos países ricos estejam na mesma conta que os recursos necessários para os desafios climáticos. É um ponto que desagrada as nações em desenvolvimento, que querem verbas adicionais. O dinheiro, defende, tem que vir do setor privado.

Solheim veio várias vezes ao Brasil, mas começou na quarta-feira (03/08) sua primeira visita como diretor-executivo do Pnuma, iniciando por Brasília. Nesta quinta-feira (04/08) vai ao Rio de Janeiro incentivar o setor de turismo a tornar-se sustentável. A seguir alguns trechos da entrevista que concedeu ao Valor PRO, serviço de informação em tempo real do Valor:

Valor: O sr. acredita que ambiente é um tema de conflito?

Erik Solheim: Com certeza, e esta é uma das minhas prioridades. A degradação ambiental é um dos principais vetores que amplificam confrontos. Muitos conflitos mundiais têm uma dimensão ambiental, embora em alguns casos não seja assim. Estive muitos anos envolvido em tentar uma solução para os confrontos no Sri Lanka e ali não havia uma grande questão ambiental, mas não é assim no caso da Somália, no Sudão, no norte da Nigéria. Nesses lugares a destruição ambiental têm sido fator-chave para aumentar a turbulência. Temos que enfrentar estas questões. Um estudo recente mostra que eventos climáticos extremos como fortes secas e ondas de calor estão na base de 1/3 dos conflitos globais.

Valor: Se o aquecimento da temperatura se agravar, haverá mais confrontos no mundo?

Solheim: Sim, se não enfrentarmos o desafio climático, teremos mais conflitos, mais pessoas irão se deslocar e há bem poucos lugares no mundo onde pessoas de outro país podem ir sem que isso crie dificuldades. Secas, tempestades, ciclones, o aumento do nível do mar, tudo isso faz com que muita gente tenha que deixar suas casas e podemos ter mais confrontos. Temos que preparar o sistema internacional para isso e buscar resolver tanto o conflito como a trincheira ambiental.

Valor: O senhor diz que é muito difícil preservar apenas com políticas públicas e que “é preciso colocar as populações locais a bordo”. Como pretende fazer isso?

Solheim: Precisamos falar a língua das pessoas. Durante muito tempo questões ambientais tiveram a linguagem intelectual de gente que tem medo de falar em termos emocionais. Temos que mudar isso e ter também uma linguagem direta e clara. As pessoas estão mais preocupadas com poluição, acontece também no Brasil. Vimos no Rio de Janeiro, antes da Olimpíada, as imagens de poluição vindo dos esgotos e a grande quantidade de plástico. Algumas das grandes cidades da América Latina sofrem com a contaminação no solo e a poluição atmosférica. Isso encurta a vida. Estudos mostram que sete milhões de pessoas no planeta morrem ao ano, antes da hora, por causa da poluição do ar. Temos que lidar logo com essas questões.

Valor: É comum pensar que questões ambientais são algo distante ou um problema dos outros. Como alterar essa percepção?

Solheim: Traçando um paralelo: 15 anos atrás era permitido fumar em salas de reuniões, em restaurantes, em lugares fechados no mundo todo. Assistimos a uma grande mudança na opinião pública e agora é difícil encontrar restaurantes no planeta que permitam fumar. Temos que fazer o mesmo com a poluição, não podemos aceitá-la mais. Temos que regulamentar e criar sistemas elétricos, ter carros elétricos, andar em ônibus elétricos, por exemplo. Isso não é um problema do outro. Isso tem a ver com a vida das pessoas.

Valor: Oceanos é outra prioridade sua. Por quê?

Solheim: Veja, 70% do nosso bonito planeta é coberto por água. Muita gente pensa: ‘bem, qual o problema de se jogar algo dentro do mar? É tão grande’. É preciso mudar completamente esta atitude e passarmos a proteger os oceanos. Parar de jogar lixo plástico, proteger os estoques de peixes, cuidar dos recifes de corais, fazer políticas e planos nacionais. O Brasil tem provavelmente um dos maiores índices de áreas protegidas do mundo, com vastas áreas na Amazônia e em outros Estados. É hora de proteger os oceanos, um dos nossos mais vulneráveis sistemas.

Valor: O sr. quer mais esforços do Pnuma e da comunidade científica para essa tarefa?

Solheim: Certamente. Já observamos uma imensa destruição dos corais em função da mudança do clima. Mas veja: em vários lugares há grupos da sociedade civil limpando praias. Esta motivação não vem dos governos, embora depois eles tratem de apoiar estes movimentos, fornecer máquinas. Mas o movimento partiu de cidadãos, que já tinham começado a limpar para tornar as praias muito mais agradáveis.

Valor: Sobre finanças climáticas: durante seu trabalho com desenvolvimento na OCDE, o sr. disse que os recursos para desenvolvimento e clima têm que convergir. Este é um assunto muito delicado para o mundo em desenvolvimento. Como resolver esse tópico controverso?

Solheim: Isso tem que ter um foco: como conseguir que os grandes investimentos privados do mundo se tornem verdes. É ali onde o dinheiro está. O dinheiro privado no mundo é mais do que 100 vezes maior que a ajuda ao desenvolvimento. Temos que trabalhar com bancos centrais, bancos privados, bolsas de valores e buscar fazer com que os grandes investimentos globais se virem para as energias renováveis, a agricultura sustentável. Há muito interesse nisso, mas muitos investidores não acham atraentes alguns projetos verdes, então temos que mudar e conseguir que os investidores assumam riscos. Já estamos vendo mudanças no mundo dos negócios. É por isso que o preço da energia solar caiu tanto e há novas oportunidades.

Valor: O sr. acha que não há dinheiro público dos países ricos que dê conta de desenvolvimento e recursos adicionais para o clima?

Solheim: Os recursos públicos são muito menores. Além disso, o alvo destes recursos é ter algum risco inicial para depois dar uma direção ao fluxo de recursos privados. Governos podem regular, dar subsídios, reduzir impostos e fazer muito para conduzir os recursos privados a se tornarem verdes. Há um grande progresso nessas iniciativas, mas no fim das contas o dinheiro é privado. Por exemplo, a empresa francesa de petróleo Total acaba de se comprometer a se tornar uma das maiores empresas de energia solar do mundo, em 2030, o que será uma grande força, e também não explorar petróleo no Ártico. Há outros exemplos de busca de governança verde, como os esforços da Nestlé ou Unilever, só para citar algumas empresas.

Valor: O sr. vem de um país rico que continua enriquecendo a partir dos combustíveis fósseis. Qual é a estratégia de saída da Noruega?

Solheim: A Noruega tem que mudar, esta é a minha opinião. Tem que reduzir sua dependência de gás e de petróleo e ir para as energias renováveis. Este movimento já está acontecendo, mas tem que acontecer bem mais rápido. O país tem que gastar suas receitas com petróleo e gás de uma maneira melhor. Temos o maior fundo de petróleo e gás do mundo, e ele precisa investir muito mais em renováveis e tecnologias verdes. Esta será uma grande contribuição global.

Valor: Ao mesmo tempo, a Noruega é a grande financiadora de um fundo de preservação de florestas importante para o Brasil, o Fundo Amazônia. Há um paradoxo aí.

Solheim: Sim. Comecei este fundo quando era ministro. Trabalhamos muito próximos do Brasil à época, com o presidente Lula, Marina Silva, Izabella Teixeira e muitos outros. Espero que possamos continuar com o atual governo esta cooperação. Isso é importante e é positivo, mas a Noruega deve investir mais no mundo mundo, na agenda global do pós-2020.

Valor: O Brasil está fazendo um bom trabalho com o dinheiro do Fundo Amazônia?

Solheim: Não pode haver nenhuma dúvida em relação a isso. A redução de emissões de gases-estufa na Amazônia brasileira é, provavelmente, a maior redução de emissões que um país já fez sozinho, algo enorme e muito positivo. Há alguns anos havia quem dissesse que era uma tarefa grande demais e não dava para fazer. A liderança brasileira mostrou outra coisa.

Valor: O que o senhor espera da Olimpíada?

Solheim: Mesmo havendo algum desapontamento com o fato de que o Rio poderia ter ido bem adiante em limpar a Baía da Guanabara, esta talvez seja a Olimpíada mais ambientalmente correta. O Pnuma tem a campanha do Passaporte Verde [que busca promover o turismo sustentável]. O turismo é um setor que se desenvolveu enormemente no mundo, mas deveria ser verde. Deveria haver um compromisso claro do setor em reduzir emissões. Turismo verde é uma oportunidade fantástica. Tenho a esperança que os jogos do Rio possam ser um bom momento de se exibir estas oportunidades.

Licitações de ônibus são alvo de fraudes bilionárias em 7 estados e DF

04/08/2016 09:15 - Bom Dia Brasil - TV Globo

Sítio da ANTP

Documentos obtidos pelos repórteres do G1 e divulgado em primeira mão pelo Bom Dia Brasil mostram o esquema bilionário de fraude em licitações de ônibus em sete estados mais o Distrito Federal.

O esquema funcionava de modo que tudo era combinado entre empresários, advogados e funcionários públicos. Eles definiam em conjunto como seria o texto dos editais de licitação para garantir a vitória das empresas que faziam parte da fraude. Os contratos investigados somam mais de R$ 16 bilhões.

Veja a matéria no link da TV Globo

Documentos põem sob suspeita concorrência do BRT em Florianópolis

Documentos exclusivos obtidos pelo G1, protocolados entre maio e julho deste ano nas promotorias de Justiça de diferentes municípios, apontam para a existência de um esquema de fraude em licitações para exploração de serviços de transporte coletivo em pelo menos 19 cidades de sete estados e do Distrito Federal, entre as quais Florianópolis (SC).

Conforme troca de e-mails aos quais o G1 teve acesso e investigações de promotores, a Logitrans, empresa da qual o engenheiro Garrone Reck foi sócio, era contratada pelas prefeituras para fazer estudos de logística e projeto básico de mobilidade, enquanto o filho dele, Sacha Reck, advogava para empresas interessadas.

De acordo com as investigações, com apoio de funcionário da prefeitura, Sacha Reck tinha acesso antecipado ao edital e, inclusive, ajudava na elaboração do documento.

Os documentos permitem deduzir que o esquema existe, pelo menos, desde 2007 e favoreceu, principalmente, empresas de duas famílias – Constantino e Gulin.

Arte fraude licitações ônibus (Foto: Editoria de Arte / G1)

O suposto esquema em Florianópolis

>> Em Florianópolis, as supostas fraudes ocorrem a partir de 2011, na elaboração dos editais de licitação por Sacha Reck muito antes do anúncio de que a prefeitura abriria concorrência do transporte público.

>> O escritório produz respostas a questionamentos de participante da licitação do projeto do sistema BRT, o Bus Rapid Transit (ônibus de trânsito rápido), vencido pelo consórcio do qual participou a Logitrans, do pai do advogado.

>> O consórcio da Logitrans venceu licitação em setembro de 2011 para desenvolver o projeto básico do corredor de transporte do BRT da Avenida Beira Mar Norte. Em 8 de julho, porém, a advogada Danielle Cintra, do escritório Guilherme Gonçalves & Adv. Assoc., da qual Sacha Reck era sócio, manda a ele minuta do edital que ainda seria aberto para contratação da empresa que faria o projeto.

>> A licitação foi vencida pelo consórcio BRT Florianópolis, formado pelas empresas Prosul Projetos e Logitrans, e tendo como administrador Wilfredo Brillinger, presidente da Prosul e do Figueirense.

Trecho de e-mail de Danielle Cintra para Sacha Reck sobre edital de Florianópolis (Foto: Reprodução)

O que dizem os e-mails

A troca de e-mails entre Sacha Reck e Danielle Cintra indica que a elaboração do projeto do BRT na Avenida Beira Mar transcorria junto com a da licitação do transporte público.

No dia 7 de julho de 2011, mais de dois anos antes da abertura da concorrência do transporte público, que viria a ser vencido pelo Consórcio Fênix em 2013, Danielle enviou a Sacha Reck cópia da minuta do edital de licitação, “revisada e com comentários”. O documento, que deveria ser produzido pela prefeitura, tem espaços marcados com cor ou “XXX” para serem preenchidos ou alterados.

Também em julho de 2011, dois meses antes da aberura da licitação para o projeto básico do BRT, uma funcionária da Logitrans avisa Garrone Reck por e-mail que o vice-prefeito de Florianópolis estava à procura dele.

FRAUDE NO TRANSPORTE

Veja algumas cidades onde há suspeitas

“Garrone, o Vice Prefeito João Batista Nunes de Florianópolis ligou pedindo material sobre BRTs em meio magnético, disse que já falou com vc por email, está aguardando seu retorno”. Garrone responde: “Ligue para o Sacha, ele ficou de resolver isto!”.

Em março de 2012, o escritório de Sacha Reck elabora uma minuta de esclarecimentos rebatendo pontos questionados pela empresa que concorreu à licitação vencida pelo consórcio do pai do advogado para o projeto do BRT. O documento também deveria ter sido feito pelo corpo jurídico da prefeitura.

Depois de questionamentos sobre o processo de licitação do projeto do BRT, a licitação do serviço de trasporte público foi lançada em 20 de setembro de 2013. O prazo de concessão definido no edital foi de 20 anos, sem prorrogação. Nesse período, o faturamento previsto era de R$ 2,4 bilhões.

Apenas um grupo participou da licitação: o Consórcio Fênix, formado pelas empresas Canasvieiras, Emflotur, Estrela, Insular e Transol.

Nenhum integrante das famílias Gulin ou Constantino está entre os donos das empresas, um dos poucos casos em que a atuação de Sacha Reck e do pai dele não beneficia diretamente os dois grupos empresariais, de acordo com os documentos obtidos pelo G1. O contrato do consórcio com a prefeitura foi assinado em 30 de abril de 2014.

Ministério Público

O Ministério Público de Santa Catarina (MPSC) informou que uma manifestação anônima sobre o caso chegou à ouvidoria do órgão.

Foi encaminhada nesta terça-feira (2) à 30ª Promotoria de Justiça da capital, que vai analisá-la.

Versão dos envolvidos

O G1 procurou o prefeito de Florianópolis entre 2005 e 2012, Dário Elias Berger (PMDB). Em nota, o ex-prefeito afirmou que, durante sua administração, "não houve qualquer irregularidade em processos de licitação".

"No caso em questão, o BRT, foi iniciado um processo destinado à realização de um estudo de viabilidade técnica e econômica. Esse processo não foi adiante e não foi contratado. Enfatizo: não autorizei a respectiva contratação", diz a nota.

"Durante a minha gestão, os processos de licitação eram de responsabilidade da Comissão de Licitação, sob a orientação da Secretaria de Transporte e da Procuradoria-Geral do Município", afirmou Berger.

"Durante a minha gestão, as secretarias chamadas de operacionais demandavam a necessidade de determinada compra de produto e/ou serviço à diretoria de licitações, que era subordinada à Secretaria de Administração, responsável pelas aquisições, bem como por toda a licitação", diz o texto.

"Não chegou ao meu conhecimento qualquer interferência interna ou externa no citado processo", afirmou.

O G1 também procurou o ex-vice-prefeito da época, João Batista Nunes, à época no PR e hoje no PSDB. Por telefone, ele afirmou que “todo o processo [do BRT] foi feito com acompanhamento do TCE”.

“A Secretaria de Mobilidade dava as demandas e quem elaborava [o edital] era a Secretaria de Administração, através da Diretoria de Licitações. Nós recebemos a orientação de várias empresas no sentido de orientar como [a licitação] deveria ser feita. Mas o modelo foi totalmente adaptado pela área técnica da Secretaria de Mobilidade”, afirmou.

“Em nenhum momento a gente pegou e copiou o edital para fazer encaminhamento. Não teve nenhuma interferência externa na elaboração do edital”, acrescentou João Batista Nunes.

Ele afirmou que pelo menos três empresas estiveram na cidade para falar sobre o BRT na época da elaboração da licitação. “O BRT era uma novidade, estávamos aprendendo com a expertise deles. Mas em nenhum momento para fraudar. A licitação foi aberta, foram apresentadas várias propostas. Da minha parte, não houve nada que pudesse contrapor a legalidade”.

A reportagem também tentou contato com o atual prefeito de Florianópolis, Cesar Souza Júnior (PSD). A Assessoria de Comunicação da Prefeitura encaminhou o pedido para o secretário de Mobilidade Urbana do município, Vinícius Cofferri.

Questionado se foi constatada alguma irregularidade no processo de licitação do transporte público de Florianópolis, Cofferri afirmou: "Não. A licitação teve êxito graças a uma grande participação do Tribunal de Contas do Estado (TCE), até na própria elaboração do edital. Após a conclusão da licitação, foi enviado todo o processo para o Ministério Público [de Santa Catarina] e não estamos sofrendo nenhuma ação".

Sobre quem elaborou o edital dessa licitação, Coferri afirmou que uma comissão, da qual ele fez parte também, tratou dessa licitação especificamente. Segundo ele, a comissão é formada dentro da prefeitura.

"Teve contratação de consultoria externa, contratada especificamente para este edital. A Bonin Engenharia foi a empresa que auxiliou no processo, deu assessoria para a elaboração do edital". A empresa confirmou essa informação.

O secretário afirmou que não houve interferência externa na elaboração da licitação. E enfatizou que participaram da elaboração a prefeitura, através da comissão, o TCE e a empresa para a consultoria.

"Não tivemos nenhum problema no processo, não estamos sofrendo nenhum processo a respeito disso. Passou em todos os órgãos, não sofremos nenhuma representação", finalizou.

A reportagem também entrou em contato com o Consórcio Fênix, que administra atualmente o transporte público de Florianópolis.

O grupo declarou que o escritório Guilherme Gonçalves & Adv. Assoc. "não prestou assessoria jurídica durante elaboração do edital de licitação". O consórcio afirmou que "desconhece qualquer interferência externa durante o processo".