Auditoria suspeita de perda de R$ 2 bi na Linha 4 do metrô

04/08/2016 07:35 - O Globo

RIO - Técnicos do Tribunal de Contas do Estado (TCE-RJ) apuraram que as obras da Linha 4 do metrô (Ipanema-Barra), inaugurada no sábado, podem ter causado prejuízo aos cofres públicos de R$ 2,3 bilhões. A conclusão consta em relatório de auditoria governamental ordinária, feita entre julho e dezembro do ano passado, que foi encaminhada esta semana para a conselheira do órgão, Marianna Montebello, que será a relatora do processo, sem data ainda para ir a julgamento em plenário. O documento, ao qual O GLOBO teve acesso, aponta “ilegalidades graves” nos gastos.

No relatório, os auditores alertam para a gravidade dos problemas encontrados, como “afronta ao dever de licitar, bem como irregularidades que culminaram em superfaturamento e sobrepreços”. A análise compreende despesas de R$ 8,4 bilhões, contratadas até dezembro de 2015. No entanto, o valor total da Linha 4 — uma das obras mais caras da Olimpíada e que contou com financiamento federal através do BNDES — ficou em R$ 9,7 bilhões.

COTAÇÕES ACIMA DO MERCADO

Os técnicos destacam as irregularidades por tipo de despesa. Do total do prejuízo apurado, a auditoria estimou que R$ 1,193 bilhão foi gasto com itens cotados a preços acima do praticado pelo mercado. Também foi constatado que outros R$ 837,6 milhões se referem a serviços, cujas medições estão, segundo os técnicos do TCE, em desconformidade com o contrato da Linha 4. O relatório também aponta que os responsáveis pelas obras lançavam nas medições quantidades superiores para os trechos que estavam sendo efetivamente executados, onerando os custos em R$ 296,6 milhões. Por fim, há ainda R$ 6,8 milhões de prejuízo relacionado a obras em “quantidade executada superior ao efetivamente necessário". Um dos exemplos de irregularidades citadas nos documentos se refere ao transporte de resíduos para descarte em Senador Camará, na Baixada Fluminense. Os valores lançados nas medições informavam que o transporte era feito num caminhão de caçamba de cinco metros cúbicos. Porém, a auditoria descobriu que as caçambas utilizadas eram de 17 metros cúbicos, o que requereria menos viagens e reduziria os custos com o transporte.

A participação do estado na obra, revelou a auditoria, praticamente dobrou desde que o contrato original foi firmado em 1998. Na época, o governo tinha obrigação de arcar com 45% (R$ 392 milhões) dos gastos, contra 55% da concessionária (R$ 487 milhões). Doze anos depois, o governo passou a responder por 87%, e a iniciativa privada, por apenas 13%. Também foram encontradas irregularidades nos quatro termos aditivos feitos pelo estado, que extrapolaram em 25% o valor do contrato original, o que é vedado pela Lei de Licitações.

O relatório da corte estadual cita o representante legal da concessionária responsável pelas obras, a Rio-Barra, como um dos que deverão dar explicações sobre as despesas. Também determina que sejam notificados o ex-governador Sérgio Cabral Filho e o governador licenciado, Luiz Fernando Pezão. São citados ainda os ex-secretários de Transportes, Julio Lopes, que hoje é deputado federal pelo PP, e o deputado estadual Carlos Osorio, que atualmente disputa a eleição para a prefeitura do Rio pelo PSDB, além de Tatiana Vaz Carius, então diretora presidente da Companhia de Transporte sobre Trilhos do estado (Riotrilhos) e do diretor da empresa, Heitor Lopes de Souza, responsável por atestar as medições das obras.

Após tomar conhecimento da auditoria, o secretário geral de Controle Externo do tribunal, Carlos Roberto de Freitas Leal, pediu o afastamento dos fiscais da obra. Já o presidente do TCE, Jonas Lopes, informou que o tribunal retoma os trabalhos no próximo dia 23 e que a conselheira Marianna Montebello terá 60 dias para apresentar seu voto.

CONCESSIONÁRIA DIZ QUE TCE VALIDOU PREÇOS

Não é a primeira vez que o tribunal encontra irregularidades em obras dos Jogos feitas pelo governo estadual. No início do mês passado, a corte aprovou por unanimidade o bloqueio de R$ 198 milhões das contas do governo em créditos vigentes das construtoras Odebrecht e Andrade Gutierrez, relativos a gastos acima dos previstos para o Maracanã. Tanto a obra do Maracanã quanto a da Linha 4 do metrô estão sob investigação da Operação Lava Jato, do Ministério Público Federal (MPF). A Odebrecht lidera o consórcio Linha 4 Sul (trecho Ipanema-Gávea) e também participa do consórcio Rio Barra, no sentido Barra-Gávea.

Em nota sobre o relatório do TCE, o Ministério Público Especial, que atua junto ao tribunal, disse que a auditoria aponta “irregularidades gravíssimas” que devem ser apuradas com rigor. O Rio Barra esclarece que os preços praticados e a execução da obra foram validados por auditorias, inclusive pelo TCE. A empresa disse que não recebeu ainda o relatório e por isso não iria se manifestar. O estado alegou não ter sido notificado, assim como o governador licenciado Luiz Fernando Pezão. O ex-governador Sérgio Cabral e o deputado Julio Lopes também disseram que ainda não tiveram ciência do relatório. Apenas Osorio não retornou as ligações.

HISTÓRIA DO TRAJETO COMEÇOU NA DÉCADA DE 1990

As obras da Linha 4 do metrô começaram em junho de 2010 e devem custar quase R$ 9,7 bilhões. O valor representa quase o dobro dos R$ 5 bilhões previstos no orçamento inicial.

A concessão da Linha 4 foi feita em 1998, ainda no governo de Marcello Alencar. O projeto do metrô para a Barra só foi levado adiante por causa da Olimpíada. Mesmo assim, com o traçado modificado — em vez de seguir pelo Jardim Botânico até Botafogo, a via tomou o rumo de Ipanema.

O governo, no entanto, utilizou o mesmo contrato sem que fosse feita uma nova licitação, o que é alvo de questionamentos do Ministério Público, que investiga o caso. E a estação Gávea deixou de ser olímpica e ficou para 2018. Porém, ainda há uma incógnita sobre a fonte dos recursos para a conclusão dos trabalhos, já que ainda faltam R$ 500 milhões.

O governo só conseguiu entregar o metrô no último sábado, a tempo da Olimpíada, graças a uma socorro de R$ 2,9 bilhões da União ao Rio, no mês passado. Pelo cronograma dos Jogos, as obras da Linha 4 deveriam ter sido concluídas em dezembro, iniciando-se uma fase de testes, para que a operação comercial fosse deflagrada em 1º de junho. No entanto, atrasos na execução e no repasse de verbas modificaram o cronograma.

Após os Jogos, a via operará para o público, inicialmente, em horário reduzido (das 11h às 15h) e com baldeação para a Linha 1 na Estação General Osório, em Ipanema.

A expectativa da operadora (Metrô Rio) é que, até o fim do ano, a Linha 4 funcione em horário integral, com 15 trens e intervalos de quatro minutos.

Bike racks: prós e contras dos suportes para a integração de ônibus e bicicletas

By Aloha Boeck    29 de Julho de 2016   http://thecityfixbrasil.com/2016/07/29/bike-racks-pros-e-contras-dos-suportes-para-a-integracao-onibus-e-bicicletas/

Bike rack é usado no sistema de transporte de Nova York (Foto: Robert Torzynski / Flickr)

No início de julho, a Câmara Municipal de Porto Alegre aprovou o projeto de lei que obriga a instalação de bike racks nos veículos de transporte coletivo da cidade. Com isso, o município passa a ser mais um dos que podem contar com o espaço para carregar as bicicletas nos ônibus. O sistema já é usado em diversas cidades no mundo, como Paris, na França, e Houston e Los Angeles, nos Estados Unidos. No Brasil, as cidades gaúchas de Santa Cruz do Sul e Bagé já realizaram operações, projetos foram aprovados nas câmaras de Recife e Florianópolis e o sistema já foi testado em São Paulo.

É claro que nem todos os passageiros de ônibus usariam os suportes, que oferecem, geralmente, até três vagas para as bicicletas. O seu uso é, portanto, para permitir que as pessoas dividam trajetos mais longos em diferentes modais. Contudo, ao mesmo tempo em que estimula o transporte ativo a partir da integração, a proposta desperta algumas questões. A primeira delas é sobre o tempo gasto para colocar a bicicleta no suporte.

Apesar de o suporte ser liberado para uso pelo motorista do ônibus, o ciclista é o responsável por prender e desprender a sua bicicleta do rack. De acordo com a SPTrans, empresa de transporte coletivo local de São Paulo que já testou a instalação de bike racks, a estimativa é de que toda a operação envolvendo a fixação da bicicleta e o embarque do ciclista dure cerca de um minuto.

A Comissão de Trânsito de Toronto, no Canadá, fez um vídeo explicativo para mostrar o funcionamento em seu sistema de transporte:

Outra questão importante é a segurança dos pedestres: no caso de um atropelamento, a pessoa seria atingida também pelo suporte, o que poderia causar danos maiores em contrapartida à estrutura mais plana da frente do ônibus. Uma pesquisa realizada no Estado de Nova York (EUA), um dos pioneiros na instalação de bike racks, analisou que os riscos de agravamento dos acidentes aumentariam de três formas: em uma colisão, lesões poderiam ser causadas diretamente pelo suporte; o suporte poderia influenciar as lesões indiretas resultadas pelo movimento do pedestre (principalmente na cabeça); ou, ainda, durante um acidente em baixa velocidade, o pedestre correria mais riscos de ficar preso aos componentes do rack. Ainda assim, como as estatísticas do local mostravam uma baixa taxa de atropelamentos frontais envolvendo ônibus, não foi possível estimar os reais efeitos da instalação dos racks nos acidentes com pedestres, muito menos que eles aumentariam com o uso dos suportes.

O mesmo levantamento também descarta a ideia de prejuízo à visibilidade do motorista ou aos faróis do ônibus e mostra, ainda, os ganhos para a comunidade que passa a fazer uso do sistema. Os benefícios apontados são a redução dos congestionamentos em horários de pico, menos demanda por estradas novas e adaptadas para os carros; a redução das emissões de gases de efeito estufa e do uso de combustível fóssil; e a melhoria da saúde das pessoas, motivada pela redução da poluição e pelo estilo de vida mais saudável.

A organização Pedal Power, de Camberra, na Austrália, também publicou um documento para reforçar a iniciativa. Na visão dos australianos, as condições de segurança melhoram para os pedestres, pois a possibilidade carregar a bicicleta no ônibus reduz a vulnerabilidade de pessoas que precisam andar a pé entre as paradas, principalmente à noite. Além disso, o suporte oferece uma “rede de segurança” para ciclistas que passarem por problemas mecânicos, de saúde ou de mudanças no tempo (como uma repentina chuva forte). Outros ponto defendido pela organização é que os bike racks aumentam o uso do ônibus e a escolha pela bicicleta. Também influenciariam na igualdade social, uma vez que facilitam o acesso de pessoas que não têm carro a distâncias mais longas.

Como cada suporte tem espaço para duas ou três bicicletas, o número de “vagas” pode ser um problema, e uma pesquisa realizada na Flórida buscou entender as implicações do sistema para os usuários. Cerca de 70% dos entrevistados usam o serviço no caminho para o trabalho, sendo que a maioria faz isso quatro ou mais vezes por semana. A maioria dos entrevistados também afirmou que anda quase dois quilômetros para chegar até o ônibus e, depois, menos de um quilômetro para chegar ao destino. Até aí, tudo certo. A reclamação aparece quando eles reportam os problemas de o ônibus chegar já com o suporte cheio. Nesses casos, 22% disseram que prenderiam a bicicleta na parada caso houvesse um bicicletário disponível e não fosse possível esperar por outro veículo equipado com o rack. Ou seja: aqui surge mais uma oportunidade para o incentivo ao uso das bicicletas.

No geral, o que os usuários da Flórida desejam são condições para andar com segurança, mais possibilidades para levar as bicicletas a bordo dos ônibus e mais bicicletários perto das paradas.

Em São Paulo, os testes tiveram início em 2010, mas a ideia do suporte frontal não foi adiante pela leitura de que a resolução nº 349/10 do Contran determina que a bicicleta fixada não deve se sobressair ou projetar além do veículo para frente. No entanto, o texto “dispõe sobre o transporte eventual de cargas ou de bicicletas nos veículos classificados nas espécies automóvel, caminhonete, camioneta e utilitário”, não citando os ônibus.

Como alternativa, a capital paulista optou por incluir na sua frota veículos do modelo superarticulado terão um suporte interno para integração com as bicicletas. O embarque pode ser feito nos dias úteis fora dos horários de pico, entre 10h e 16h e das 19h às 6h. Aos sábados, é autorizado a partir das 14h e, nos domingos e feriados, o dia todo.

É importante ressaltar que a iniciativa, por si só, não é o bastante para melhorar a mobilidade das cidades. Deve ser combinada com mais investimentos na infraestrutura cicloviária, de forma que possibilite a chegada segura às paradas de ônibus. Mas é mais uma opção defendida por alguns legisladores brasileiros para a mudança de paradigma do trânsito e do uso dos automóveis.

Ônibus em corredores estão mais rápidos em SP

AUTOR: RENATO LOBO

Os ônibus da cidade de São Paulo que trafegam por corredores exclusivos estão mais rápidos. De acordo com um documento do TCM – Tribunal de Constas do Município, a velocidade média dos coletivos aumentou em 2015 na comparação com o ano anterior. A média foi de 19,3 km/h nos dias úteis, contra 18,4 km/h registrada em 2014, representando uma alta de 5%.

A notícia foi divulgada nos meios de comunicação, junto com a informação de que a administração do prefeito Fernando Haddad não conseguiu atingir a meta de velocidade de 25 km/h nos ônibus nestes espaços. Ou seja, a boa notícia, não foi tão boa assim, dependendo de olhar ou do veículo de imprensa.

Os dados se referem à media de medições feitas em 16 corredores. Já o Expresso Tiradentes, a velocidade média em 2015 chegou a 47,37 km/h no pico da manhã sentido centro. No pico da tarde, sentido bairro, a velocidade média deste BRT foi de 42,84 km/h.

Não é por menos que o BRT filho único da cidade apresenta tal desempenho, e que pode explicar um pouco do porquê que as demais vias dedicadas ao transporte não acompanharam a velocidade do antigo Fura-Fila. No elevado erguido na Avenida dos Estados, os coletivos trafegam sem interferência externa e com pagamento antecipado. Características típicas dos sistemas de Bus Rapíd Transit.

O melhor e o pior

O corredor que teve melhor desempenho em 2015, excluindo o Cidade Tiradentes, foi o Parelheiros – Rio Bonito – Santo Amaro no Pico da Manhã – Bairro/Centro, com média de 22,8 km/h.

Já o corredor com desempenho pior foi o Jd. Ângela – Guarapiranga – Santo Amaro – Pico da Tarde – Centro/Bairro, com 15,24 km/h de média.

Highline em Paris? Cidade quer ouvir população para decidir futuro de antiga ferrovia

By Paula Tanscheit    http://thecityfixbrasil.com/2016/07/29/highline-em-paris-cidade-quer-ouvir-populacao-para-decidir-futuro-de-antiga-ferrovia/

Maior parte da antiga linha férrea é hoje um caminho verde na cidade. (Foto: Antoine Beauvillain/Flickr-CC)

Espaço é um elemento valioso em qualquer cidade grande. No entanto, Paris tem hoje uma faixa de 32 quilômetros de terreno não construído que se estende por alguns dos bairros mais populares da capital francesa. O valor desse espaço é tão valioso que o governo abriu uma consulta envolvendo os cidadãos para decidir o que será feito com ele.

Paris, uma metrópole densamente povoada, com uso do ambiente público há anos já determinado, pode estar prestes a se reinventar ao conservar um espaço para a cidade “respirar”. A chamadaPetite Ceinture (“Pequeno Cinturão”) é uma ferrovia construída no século 19 em torno do que então era a fronteira de Paris. A maior parte da linha férrea foi desativada em 1934, ao ver sua utilidade ofuscada pelo sistema de metrô, porém o trânsito de mercadorias permaneceu até 1990.

Regras atuais determinam que acréscimos à linha só podem ser temporários no caso da mesma voltar a ser utilizada no futuro para transporte. No entanto, a maior parte da linha nada mais é do que um caminho verde cortando a cidade. Espaço que pode ser determinante para a futura saúde da capital e uma chance única de devolver um espaço para as pessoas.

A oportunidade é semelhante à da famosa High Line de Nova York. A ex-linha férrea elevada a mais de 10 metros do solo também foi usada por 40 anos para transporte de carga, mas caiu em desuso após o surgimento de outras formas de transporte. Sua destruição foi impedida em 1999 por dois moradores que criaram a associação Amigos do High Line – responsável por arrecadar 44 milhões de dólares para a reforma. Em 2002, o Prefeito Michael Bloomberg prometeu a revitalização do espaço, com o projeto de transformá-lo em um parque suspenso.

Após muitas discussões públicas, arrecadação de verbas e concursos públicos para escolher o projeto do empreendimento a ser executado, o primeiro trecho foi inaugurado em 2009, ciclo que terminou apenas em 2014. Ao mesmo tempo em que hoje a High Line encanta aos olhos e permite um lugar privilegiado de passeio para nova-iorquinos e turistas, o parque também deu início a um processo de gentrificação. O sucesso do projeto catalisou uma valorização sem precedentes do entorno, fator que expulsou muitos moradores originais do bairro que não podiam mais arcar com os custos habitacionais.

O processo que se desenrola em Paris pode parecer semelhante. Recentemente, foi lançada umaconsulta pública para que a população possa opinar no que deve ser transformada a Petite Ceinture. A consulta está apenas no início e será, aos poucos, liberada para a sociedade civil. No entanto, a cidade já reabriu uma antiga estação da linha, a Eastern Paris’s Villa de Bel-Air, como espaço para discussão e debates sobre o futuro do local. Até 2017, outras nove estações serão abertas para centros de participação. As estações não apenas abrigarão discussões, mas também workshops de arte e de escrita onde a população será incentivada a desenvolver ideias criativas para implementar na linha de trem.

(Foto: Palmryre Roigt/Flickr-CC)

Na realidade, a linha já vem em um processo – tímido, mas que já gera muitos debates – de revitalização há anos. Em 1998, um residente vizinho da ferrovia, Denis Loubaton, fundou a associação Jardins du Ruisseau, que fez a limpeza da antiga estação Ornano da Petite Ceinture. Atualmente, o local acomoda o La Recyclerie, um bar e restaurante com grandes janelas com vista para os antigos trilhos e um enorme terraço verde na plataforma da estação. O estabelecimento também oferece workshops de sustentabilidade e reciclagem. Para as demais estações é esperada a construções de cinemas, aquários, entre outras possibilidades de entretenimento.

Além de envolver a população no desenvolvimento do projeto, o que pode impedir a Petite Ceinture de transformar-se em mais um caso de gentrificação, como na High Line, é justamente o posicionamento da administração de Paris. A prefeita Anne Hidalgo já lançou um plano radical para deter o processo de “enobrecimento” dos bairros centrais de Paris ao anunciar uma lista de 257 endereços em que a prefeitura terá o direito de decidir o preço dos imóveis. O plano obriga por lei que, quando os imóveis forem colocados à venda, os proprietários os ofereçam primeiro ao governo metropolitano. Dessa forma, a propriedade será vendida pelo preço de mercado, decidido pelo governo. O local não poderá ser vendido a um terceiro sem antes ser oferecido à prefeitura.

A economia da bicicleta: criação de empregos e fomento ao comércio local

By Priscila Pacheco    25 de Julho de 2016    

(Foto: Mariana Gil/WRI Brasil Cidades Sustentáveis)

Comprovar os benefícios de uma prática é o primeiro passo quando se trata de alavancar investimentos para desenvolvê-la. Não é diferente com o transporte sustentável. Os ganhos sociais e econômicos que vêm com o aumento do uso dos modos sustentáveis deixa marcas na cidade e na economia – desde a criação de empregos até a economia de tempo e dinheiro, passando por combater a pobreza e tornar as vias mais seguras e o ar mais limpo.

A bicicleta entra nessa lista: ao longo da última década, o crescente número de ciclistas urbanos que a utilizam como meio de transporte tem causado mudanças no cenário e na forma de pensar as cidades. Mundialmente, cada vez mais as cidades investem em infraestrutura cicloviária como forma de reduzir os congestionamentos, a poluição e contribuir para a prática de atividade física e melhorar a saúde das pessoas.

Nos últimos anos, outra área que se mostra positivamente impactada pelo uso da bicicleta é a economia. Com a crise desencadeada em 2008, a criação de empregos passou a ser uma das prioridades na Europa. Foi nesse contexto que a Federação dos Ciclistas Europeus (ECF) desenvolveu um estudo para quantificar a participação do setor cicloviário na geração de empregos naquele continente.

Estima-se que atualmente o setor cicloviário empregue cerca de 650 mil pessoas na Europa. Se a participação da bicicleta na divisão modal do continente dobrasse, o setor poderia criar até 400 mil novos empregos, garantindo trabalho para mais de 1 milhão de pessoas. Essa foi a principal conclusão do estudo, que levou em consideração os empregos gerados pelas atividades relacionadas à bicicleta nos setores de infraestrutura, turismo, varejo e de infraestrutura.

Total de empregos no setor cicloviário atualmente e se fosse dobrada a participação da bicicleta na divisão modal (Fonte: ECF)

Um exemplo do potencial de geração de empregos do setor é o Vélib, programa de compartilhamento de bicicletas de Paris. A capital francesa registra taxa de 6,6% de desemprego, e muitos dos que enfrentam o problema são jovens recém-formados. Ainda que de forma superficial, o Vélib contribui para amenizar o problema, empregando 400 jovens parisienses em vagas integrais e de meio turno.

Outras conclusões incluem:

• Alto número de empregos: em comparação aos outros modos de transporte, o setor cicloviário cria mais vagas de emprego. Considerando uma rotatividade de um milhão de funcionários, uma fabricante de bicicletas emprega três vezes mais pessoas do que uma de automóveis.
• Oportunidade de inclusão: muitos dos empregos gerados pelo setor cicloviário não requerem altos níveis de qualificação, o que oferece trabalho e salário para uma parcela da população que necessita de ambos.
• Ciclistas favorecem a economia local: as bicicletas contribuem mais para o desenvolvimento da economia local do que outros modos de transporte, uma vez que, por conta da praticidade de acesso conferida pela bicicleta, ciclistas tendem a entrar mais em lojas, restaurantes, cafés e demais estabelecimentos comerciais.

Acesse o estudo na íntegra.

Ciclistas acessam o comércio com mais facilidade, fomentando a economia local (Foto: Mariana Gil/WRI Brasil Cidades Sustentáveis)

Além dos congestionamentos: outros benefícios econômicos da bicicleta

Investir em infraestrutura cicloviária gera economia para as cidades. De acordo com um estudo conduzido por pesquisadores da Nova Zelândia para a revista científica Environmental Health Perspectives, a cada dólar gasto com a construção de ciclovias segregadas as cidades podem economizar até US$ 24 (R$ 62), graças à redução de custos com saúde, poluição e tráfego.

Em Amsterdã, os deslocamentos de bicicleta representam 40% do total de viagens realizadas na cidade. Se o resto do mundo pedalasse apenas um quarto do que os moradores de Amsterdã, as cidades poderiam registrar uma economia de 700 bilhões de dólares por ano – o equivalente a 25 trilhões entre 2015 e 2050. O número está no estudo A Global High Shift Cycling Scenario, de novembro de 2015, que mostra o potencial de contribuição das bicicletas no transporte urbano, tanto em termos de qualificação da mobilidade quanto de sustentabilidade para os centros urbanos.

No rol de benefícios trazidos pela bicicleta, a construção de cidades mais seguras e a redução de congestionamentos e da poluição soma-se ao fomento da economia local e criação de empregos. Acima de tudo, os números mostram que, mais do que um meio de transporte, a bicicleta é uma poderosa ferramenta de transformação urbana.

Planejamento urbano de qualidade poderia evitar até 20% das mortes prematuras

By Sergio Trentini   http://thecityfixbrasil.com/2016/07/28/planejamento-urbano-de-qualidade-poderia-evitar-ate-20-das-mortes-prematuras/

(Jardim de Luxemburgo, em Paris / Foto: Kirua/Wikicommons)

Alguns aspectos da vida urbana como poluição do ar, sedentarismo, barulho, calor e falta de espaço verde podem ter efeitos sobre a saúde e aumentar o número de mortes prematuras. A projeção é preocupante se pensarmos que até 2050 quase 70% da população global estará vivendo nas cidades.

Uma pesquisa publicada no Environmental Health Perspectives (EHP) comparou os níveis de exposição recomendados pela Organização Mundial da Saúde (OMS) com os atuais da cidade de Barcelona. A partir disso, os cientistas desenvolveram uma ferramenta de análise que quantificou e associou as relações entre exposição e mortalidade para que se estimasse o número de mortes prematuras que poderiam ser evitadas caso fossem cumpridas recomendações internacionais de desempenho de atividades físicas, qualidade do ar, níveis de ruído, calor e acesso a espaço verde. Cerca de 20% das mortes poderiam ser prevenidas se esses aspectos fossem melhor desenvolvidos.

O resultado reitera a importância de uma mudança de paradigma no planejamento urbano e de transportes. Afinal, a qualidade ambiental urbana traz benefícios para a saúde pública: aumentar o transporte público e ativo pode ser benéfico para evitar mortes.

As recomendações da Organização Mundial da Saúde

A OMS recomenda que adultos maiores de 18 anos realizem 150 minutos semanais de atividade aeróbica de intensidade moderada ou 75 minutos de alta intensidade. Na cidade analisada, mais de 70% dos adultos não eram suficientemente ativos.

Sobre a contaminação do ar, a OMS recomenda que as concentrações de exposição estejam em PM 2.5 anuais e não devem exceder 10 mg/m³. O que não acontece em muitas cidades do mundo. Também segundo a organização, os níveis de ruído entre 7h e 23h não devem exceder os 55 decibéis.

Ainda não existem estudos aprofundados sobre a quantidade recomendada de exposição ao calor no microclima das cidades, mas alguns estudos mostram como as áreas verdes nos centros urbanos podem proporcionar um alívio nesse sentido. O que a OMS recomenda sobre os espaços verdes é que cada cidadão viva a pelo menos trezentos metros de uma área verde.

Na cidade de Barcelona, além de 70% dos adultos serem insuficientemente ativos, os níveis de poluição e ruído de transito excederam os valores recomendados. E apenas dois terços da população vive a menos de 300 metros de uma área verde. Os fatores mais preocupantes para os cientistas foram a falta de atividade física e a poluição do ar que, somados, causam a morte de mais de cinco milhões pessoas ao ano no mundo.

O planejamento urbano e de transportes poderia contribuir para que os níveis de poluição, ruído e atividade física da cidade fossem readequados. Assim, diz o estudo, 20% de óbitos poderiam ser evitados – o que, em Barcelona, equivale a três mil mortes ao ano. As evidências são simples e lógicas. A redução do tráfego motorizado e a substituição pelo transporte ativo e de baixa emissão geram um ganho na qualidade de vida das pessoas, que se exercitam mais e respiram um ar menos contaminado.

Nossa Cidade: projeto de redesenho urbano transformará as ruas de São Miguel Paulista

By Priscila Pacheco    27 de Julho de 2016   

http://thecityfixbrasil.com/2016/07/27/nossa-cidade-projeto-de-redesenho-urbano-transformara-as-ruas-de-sao-miguel-paulista/

O projeto Nossa Cidade, do TheCityFix Brasil, explora questões importantes para a construção de cidades sustentáveis.

A cada mês um tema diferente.

Com a colaboração e a expertise dos especialistas do WRI Brasil Cidades Sustentáveis, os posts trazem artigos especiais sobre planejamento urbano, mobilidade sustentável, resiliência, segurança viária, entre outros. A cada mês, uma nova temática explora por ângulos diferentes o desenvolvimento sustentável de nossas cidades.

Projeto de redesenho urbano transformará as ruas de São Miguel Paulista

O trânsito mata: todos os anos, mais de um milhão de pessoas perdem a vida em acidentes e, dentro de apenas 15 anos, esse número pode mais do que duplicar, chegando a 3,6 milhões de mortes anuais. Nas ruas brasileiras, as quartas mais letais do mundo, quase 47 mil pessoas morreram em 2013. A prova de que o país não está dando a devida atenção a tantas vidas perdidas é que o número se mantém em curva ascendente.

O preço da insegurança viária é alto – 16 bilhões de reais por ano, de acordo com o Observatório Nacional de Segurança Viária –, mas reduzir esses números não necessariamente exige muitos gastos. Julho foi o mês em que lançamos a publicação O Desenho de Cidades Seguras, um guia que orienta planejadores e gestores públicos na implementação de medidas e intervenções viárias que salvam vidas no trânsito. Nas últimas semanas, apresentamos aqui os princípios de desenho urbanoque tornam as vias mais seguras, falamos sobre como acidentes podem ser evitados com mudanças de infraestrutura e discutimos as ações do Brasil na Década de Ação pela Segurança no Trânsito. Hoje, encerramos a temática mostrando algumas das intervenções de desenho urbano que serão aplicadas em São Paulo a fim de reduzir acidentes e salvar vidas.

São Miguel Paulista é a primeira Área 40 implementada em São Paulo a receber alterações (Foto: Mariana Gil/WRI Brasil Cidades Sustentáveis)

O desenho urbano tem poder sobre a cidade. Ao projetar as cidades com foco nos deslocamentos realizados a pé e de bicicleta, inevitavelmente incorremos em um movimento contrário ao ainda tradicional em muitas cidades – e, por conta da prioridade agora dada às pessoas e não mais os carros, tem-se um ambiente urbano seguro e acessível. Ampliação de calçadas, redução dos limites de velocidade, travessias em nível, ilhas de refúgio, construção de espaços públicos de qualidade e qualificação do acesso ao transporte coletivo são algumas das medidas que podem ser implementadas com esse objetivo.

Intervenções como essas são vistas nas Áreas 40. São espaços urbanos delimitados por sinalização ou intervenções físicas como estreitamentos, geralmente marcados pela intensa circulação de pessoas, em que o limite de velocidade é reduzido visando ao aumento da segurança dos usuários da via. Em São Paulo, onze dessas áreas já foram estabelecidas, e a localizada em São Miguel Paulista será a primeira a receber mudanças no seu desenho viário, com obras que devem começar ainda este ano.

Área de São Miguel que receberá alterações (Mapa: Prefeitura de São Paulo / Arte: WRI Brasil Cidades Sustentáveis)

Localizado na região leste de São Paulo, a 24 quilômetros do centro da cidade, São Miguel é lar para uma população aproximada de 370 mil pessoas. A alta concentração de lojas de departamento faz de São Miguel um dos principais centros de comércio de São Paulo, o que gera um intenso fluxo de pedestres na região. Grande parte das ruas do bairro, porém, não comporta essa demanda – as calçadas são estreitas e, muitas vezes, obstruídas, os tempos de travessia para as pessoas são curtos e há poucas faixas de segurança disponíveis. É em São Miguel, também, que está a Avenida Marechal Tito, considerada em 2015 a via mais letal para pedestres em São Paulo.

(Foto: Mariana Gil/WRI Brasil Cidades Sustentáveis)

(Foto: Mariana Gil/WRI Brasil Cidades Sustentáveis)

O bairro precisa de mudanças. Disso depende um ambiente mais seguro para todos os moradores, em especial os usuários mais vulneráveis das vias: pedestres e ciclistas. A fim de contribuir para que elas aconteçam, o WRI Brasil Cidades Sustentáveis, em conjunto com a Prefeitura de São Paulo e outros parceiros, trabalha em um projeto de requalificação urbana para a área central de São Miguel.

Intitulado “São Miguel Mais Humana”, o projeto prevê intervenções em diferentes espaços do bairro, incluindo travessias ao nível da calçada, revitalização de praças, ampliação de calçadas e a construção de ciclovias, entre outras medidas. Trata-se de um empreendimento pioneiro na América Latina – nenhuma outra cidade latino-americana desenvolveu proposta semelhante em um espaço tão amplo como o que receberá alterações em São Miguel, que possui uma área contígua de 500 mil metros quadrados.

O Prefeito de São Paulo, Fernando Haddad, acredita que as intervenções contribuirão para o equilíbrio no uso dos diferentes modos de transporte, algo vital para a segurança viária. Outro aspecto substancial destacado pelo prefeito é o potencial de revigorar a área, oferecendo mais conforto para as pessoas e, assim, trazendo mais gente para os espaços públicos da cidade: “Os centros de bairros são áreas ativas, vibrantes, onde circulam muitas pessoas. Por isso é tão importante focar esforços nesses locais. Ao qualificar urbanisticamente os centros de bairro, qualificamos também a vida dessas pessoas. Esse processo melhora os deslocamentos a pé e, ao priorizar as pessoas, devolve a elas o espaço das ruas, seu direito de circular e se sentir bem em sua cidade”, avalia.

As mudanças são uma oportunidade de mostrar à comunidade que o lugar onde vivem pode ser melhor. É no que acredita Adalberto Dias de Souza, subprefeito de São Miguel, conhecido entre os moradores como Tim Maia. “Além disso, esse é o primeiro projeto do tipo a ser implementado na periferia. E pra São Miguel isso é muito importante. O acesso ao transporte, a requalificação dos espaços, a redução dos acidentes e mortes – essas são mudanças fundamentais para a comunidade”, destaca.

O projeto de requalificação de São Miguel nasceu com duas frentes principais: salvar vidas e deslocar esse tipo de revitalização das áreas centrais, onde normalmente são implementadas, para a região periférica, tão ou mais carente desse tipo infraestrutura. “São Miguel é a região de São Paulo com um dos mais altos números de acidentes quando se considera o índice de acidentes por quilômetro quadrado e nós queremos ajudar a mudar isso. Esse é o principal objetivo: salvar vidas”, enfatizaBrenda Medeiros, Diretora de Mobilidade Urbana do WRI Brasil Cidades Sustentáveis.

Mudanças que salvam vidas

As intervenções em São Miguel serão implementadas em fases. Na primeira etapa do projeto, serão realizadas 18 diferetes intervenções para trazer mais segurança à população. A primeira delas fica na interseção das ruas Dr. José Guilherme Eiras e Pedro Soares de Andrade. O cruzamento das ruas será elevado ao nível das calçadas, facilitando a travessia para os pedestres e obrigando os motoristas a reduzir a velocidade ao passarem pelo local.

Alterações previstas para o cruzamento entre as ruas Dr. José Guilherme Eiras e Pedro Soares de Andrade.

Outra importante alteração será realizada na rotatória entre as ruas Arlindo Colaço e Miguel Ângelo Lapena. Calçadas mais largas e uma ciclovia serão instaladas e começarão a fazer parte do dia a dia dos moradores. Além disso, a área receberá nova vegetação e mobiliário urbano para tornar o ambiente mais agradável para as pessoas.

Alterações previstas.

A Praça José Caldini, o coração de São Miguel, também passará por um processo de redesenho para dar mais espaço às pessoas. As calçadas serão ampliadas no encontro entre a Avenida Marechal Tito e a Rua Beraldo Marcondes. A árvore no centro da praça será preservada, e o entorno receberá nova sinalização, ilhas de refúgio e mobiliário urbano para oferecer mais conforto e segurança.

Alterações previstas.

Medidas como essas comprovadamente salvam vidas. Cada metro a menos na distância de travessia dos pedestres, por exemplo, reduz em 6% a chance de atropelamentos*. Para travessias mais longas, a instalação de ilhas de refúgio pode diminuir o número de atropelamentos e mortes de pedestres entre 57% e 82%*. E, quando são elevadas ao nível da calçada, reduzem a velocidade no meio da quadra em 10%*.

As mudanças serão graduais, mas transformarão o centro de São Miguel em um espaço mais seguro, acessível e atrativo para as pessoas. Como incentiva Luis Antonio Lindau, Diretor do WRI Brasil Cidades Sustentáveis, “precisamos descolar o conceito de progresso da ampliação da capacidade viária. As cidades podem mais, a engenharia oferece mais. E as pessoas merecem mais”.

*Dados disponíveis no guia O Desenho de Cidades Seguras.