Mais de 90% das calçadas brasileiras não atendem às necessidades dos pedestres

• Pesquisa mostra que a maioria das calçadas avaliadas por ONG não tem pavimento regular, rampas para acessibilidade adequadas e iluminação específica.

A calçada da Avenida Oceânica em Salvador (BA), foi a única do ranking a obter 10 em todos os critérios. (Foto: Divulgação)

A mobilidade de pessoas nas grandes cidades já é um problema conhecido, com engarrafamentos e um transporte público ineficiente, os centros urbanos enfrentam mais um problema: a má qualidade das calçadas. Segundo dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) de 2010, no Brasil cerca de 30% das viagens cotidianas são realizadas a pé, principalmente em função do alto custo do transporte público.

Em uma pesquisa realizada pela ONG Mobilize Brasil, durante os meses de fevereiro e julho, em 39 cidades brasileiras para avaliar a qualidade das calçadas no país, apenas 6,57% dos locais avaliados obtiveram nota acima da média nacional, 3,55. Entre as cidades avaliadas estavam Rio de Janeiro (RJ), São Paulo (SP), Salvador (BA), Curitiba (PR), Belém (PA), Porto Velho (RO), Fortaleza (CE) e Boa Vista (RR).

A Mobilize considerou como nota mínima para uma calçada ser considerada de qualidade aceitável a nota 8, obedecendo critérios que avaliam irregularidades no piso, largura mínima, obstáculos, como postes e lixeiras, rampa de acessibilidade, iluminação, sinalização e paisagismo.

Inicialmente, a avaliação foi feita em calçadas em ruas e avenidas em áreas com grande movimentação de pedestres e áreas com urbanizações antigas com mais de 50 anos. De acordo com o relatório, 70,18% das localidades avaliadas obtiveram médias abaixo de cinco.

A única calçada a receber nota dez em todos os critérios foi a da Avenida Oceânica, em Salvador. A Avenida Paulista, localizada em São Paulo, ficou com 9,375 pontos. Das 24 ruas e avenidas que receberam 0 pontos, 14 estão localizadas no estado do Rio de Janeiro.

Responsabilidade

A Mobilize aproveitou a oportunidade e realizou uma pesquisa na sua página da Web sobre a responsabilidade de padronização e manutenção das calçadas. Apesar de ser considerado papel do proprietário, 61,51% consideram que a tarefa deveria caber ao poder público; 20,96% ao proprietário; e 17,53% meio a meio.

A ONG recomenda em seu estudo que as calçadas sejam consideradas como parte do sistema de transporte e que devem ser mantidas pelas prefeituras e administração, como é o caso do Distrito Federal.

Mesmo que a responsabilidade seja do proprietário, o estudo chama a atenção para as formas que o governo utiliza para lidar com o problema das calçadas, como a aplicação de multa. Recomenda-se que seja prestada uma assistência para a conscientização do cidadão, fornecendo informações técnicas e orientar sobre materiais e formas de construção das calçadas.

Ainda de acordo com a publicação, consultores da área de transportes acreditam que as calçadas “devem ser consideradas um sistema de circulação, com mapeamento centralizado, sinalização e sistemas de controle, que permitam realizar as manutenções sempre que necessário”.

Distrito Federal

Calçada no Setor de Autarquias Sul (SAS), DF. (Foto: Marilena Ribeiro)

A pesquisa do Mobilize Brasil avaliou apenas alguns pontos em Brasília, como a Rodoviária, Setor Hoteleiro e Esplanada dos Ministérios, com média de 5,98.

Nesses locais falta iluminação pública e nas calçadas é comum encontrar irregularidades, como rachaduras, desnível no piso, crescimento de grama e raízes de árvores que quebram as calçadas.

A segurança Marilena Ribeiro trabalha no centro de Brasília e faz parte do seu percurso para o trabalho a pé entre o Setor Comercial Sul (SCS) e Setor de Autarquias Sul (SAS) e reclama dessas restrições das calçadas.

“Existem as calçadas remendadas, rachadas; aquelas que as raízes das árvores levantaram os blocos de cimento, além disso, a iluminação é escassa. Sinto-me insegura. Já tropecei várias vezes”.

A administração de Brasília informou que o SCS está sob controle e que não há nenhum problema imediato nessa região do Plano Piloto, que já foi adaptada para uso de portadores de necessidades especiais.

De acordo com o assessor de comunicação da RA, Sérgio Oliveira, a prioridade é a reconstrução das calçadas na L2 porque tem um grande fluxo tanto durante o dia, quanto a noite, quando os moradores fazem exercícios, como corrida.

O cadeirante José Higino de Oliveira falou sobre acessibilidade para cadeira de rodas na cidade, considerada por ele ainda muito ruim. “No Plano Piloto os pontos mais críticos são os comércios com as calçadas desniveladas e o interior das superquadras.”

O estudante Eduardo Augusto compartilha da opinião de José. Morador da região administrativa Águas Claras, ele já teve dificuldades de transportar um cadeirante pelas calçadas.

“A quantidade de rampas para facilitar o acesso das calçadas para rua está boa, mas a disposição dos postes dificulta a passagem das cadeiras de rodas. Tem locais que chega a ser impossível de passar”, afirma.

A Assessoria de Planejamento da Administração de Águas Claras informou que a largura mínima exigida das calçadas é de dois metros, mas algumas construções antigas ainda não se adequaram.

Conforme a administração, existe um projeto para revitalização das calçadas das duas principais avenidas, mas ainda estão aguardando orçamento para a implantação.

Agência T1, Danielle Sousa

Edição: Bruna Yunes

Rede de metrô em algumas cidades do mundo em comparação com São Paulo

O Metrô de São Paulo é pífio, tem apenas 74,3 km de extensão. É o mais lotado do mundo e nos últimos 17 anos a média de extensão foi de apenas 1,7 km ao ano. É a "jestão" tucana onde nada anda em São Paulo.

Estatizantes e privatistas? :: Antonio Delfim Netto

O Brasil não resiste a uma boa dicotomia, mesmo que ela seja meramente semântica e, principalmente, se desprovida de conteúdo.

Todos têm de ser ou keynesianos ou não keynesianos; marxistas ou contra Marx; defensores do “mainstream” ou heterodoxos; defensores do Estado mínimo e do setor privado máximo, ou vice-versa, um Estado máximo e um setor privado mínimo; desenvolvimentistas ou monetaristas. Cada uma dessas categorias é um conjunto vazio.

É verdade absoluta que: Marx nunca foi marxista e tinha dúvidas sobre eles; Keynes nunca foi keynesiano e desconfiava de quem declarasse que o fosse; Samuelson, o criador da síntese neoclássica, teve frequentes achaques de fraqueza heterodoxa; o sempre abusado Hayek foi muito melhor e mais sofisticado do que o que supõem os “não hayekianos”.

Nunca defendeu o mercado perfeito e desconfiava das “perturbações” financeiras.

Nem o mais míope dos desenvolvimentistas nega as restrições impostas pelas limitações da poupança interna, os riscos da externa e a necessidade do equilíbrio monetário; nem o mais exagerado monetarista ignora o fato que o “equilíbrio monetário” não é fim em si mesmo, mas instrumento para acelerar o crescimento e, não, inibi-lo…

Pois não é que neste momento importante, em que se procura (e se espera, com leilões bem feitos) transferir boa parte dos investimentos de infraestrutura para o setor privado – que é mais eficiente e tem como obter recursos fora do Tesouro -, a mídia descobre que o governo está supostamente infectado no setor aeroportuário por duas novas categorias: os “privatistas” e os “estatizantes”.

Divergem sobre o papel da Infraero, papel sobre o qual, aliás, a sociedade brasileira tem sérias críticas, e de cuja eficiência é licito duvidar-se dado ao seu mal de origem…

A Infraero, como todo ser (público ou privado), tem no seu DNA a inexorável propensão à sobrevivência e à sua reprodução.

Eles são organismos vivos, cujos colaboradores buscam a sua cota de poder, aumentando o número de seus subordinados, como afirma a velha lei de Parkinson.

A questão nada tem de ideológica. Tem a ver com o poder detido nas mãos dos administradores! Tudo absolutamente humano, natural, quase biológico! Com que misteriosa racionalidade há de convencer-se alguém que deve ceder o seu pequeno “espaço de poder”, duramente conquistado e bravamente defendido a cada ano no Congresso Nacional para ampliar o seu orçamento?

O mundo não está ameaçado pelos problemas dos mercados (que são muitos), ou do “capitalismo privado”, mas por uma falha dos governos, que foram incapazes de manter sob a rígida regulação (construída nos anos 30 do século passado) o sistema financeiro. Apesar de todas as incertezas que nos cercam, resta uma certeza: o mundo não vai acabar.

Vai sair desta crise melhor do que entrou: mais eficiente e mais igualitário. É apenas uma questão de tempo, talvez anos.

Continua a atuar o processo civilizatório, iniciado com a incorporação e expansão do uso do conhecimento científico e tecnológico, combinado com o sistema de sufrágio universal, na grande maioria dos países.

Foi ele que trouxe o mundo da Idade da Pedra à da informática. Gozamos do benefício de estar no mundo e vamos pagar o ônus de nele estar, mas é mais do que evidente que temos uma boa margem de manobra para prosseguir no nosso crescimento.

Temos, obviamente, uma miríade de problemas a resolver, mas não podemos atacá-los ao mesmo tempo. Temos de hierarquizá-los.

É mais do que claro que hoje os constrangimentos impostos pela deficiência de nossa infraestrutura, e suas consequências logísticas, colocam-na como primeira prioridade.

Acertadamente, o governo acaba de lançar um grande programa de concessões e recriar uma empresa para cuidar do problema logístico, abandonado desde 1985.

O problema fundamental é que não existem recursos públicos para atendê-los. É preciso, portanto, cooptar o setor privado, que tem recursos, com leilões seguros, que fixem as condições mais adequadas para sua compatibilização com o interesse público.

Não adianta tergiversar ou filosofar. O governo – e muito menos o BNDES – não cria recursos. Na melhor das hipóteses, o primeiro pode economizar no custeio e aumentar seus investimentos.

No limite, poderia aumentar os impostos e desperdiçá-los na baixa produtividade dos investimentos que faz diretamente, reduzindo ainda mais o crescimento.

O Tesouro só tem recursos se houver um superávit fiscal autêntico, ou um aumento do endividamento junto ao público que, para ser efetivo, tem de reduzir ou o consumo, ou o investimento privado, diluindo parte do seu efeito no crescimento.

Deve ser claro que tal disputa (se existir!) não é sobre racionalidade econômica, mas sobre as conveniências do “poder” de controlar diretamente a atividade.

Isso nos leva ao eterno problema: a maior influência política na execução direta dos investimentos é, frequentemente, acompanhada de maior desperdício e menor eficiência à custa do desenvolvimento social e econômico do país.

Antonio Delfim Netto é professor emérito da FEA-USP, ex-ministro da Fazenda, Agricultura e Planejamento.

Voar é estratégico para o desenvolvimento

Valor Econômico - Artigo: Eduardo Sanovicz

Eduardo Sanovicz, presidente da Abear, foi presidente da Embratur, responsável pela implantação do Plano Aquarela e pela criação da Marca Brasil.

Falar de transporte aéreo no Brasil hoje significa dizer que o avião se transformou em um grande meio de transporte de massa e, por consequência, um grande empregador direto e indireto, com aproximadamente 984 mil trabalhadores, e fundamental para o crescimento econômico. O setor contribui com cerca de 1% do Produto Interno Bruto (PIB), segundo recente estudo da International Air Transport Association (Iata), feito em parceria com a Oxford Economics. Voar, portanto, é integrar o país e estratégico para o seu desenvolvimento.

No ano passado, de acordo com dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), 86 milhões de passageiros usaram o modal aéreo como meio de transporte, 70% mais consumidores do que cinco anos antes e mais do que o dobro em uma década. Seu crescimento foi tão expressivo que, desde 2010, mais brasileiros embarcam a partir de aeroportos do que de estações rodoviárias - cerca de 67 milhões em viagens interestaduais em 2010, número em queda nos últimos anos, segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

Números da Iata mostram que o Brasil, hoje, já tem o quarto maior mercado aéreo doméstico, menor apenas que Estados Unidos, China e Japão, cenário que era previsto apenas para 2014. Tal crescimento se dá por inúmeras razões e, vale frisar, é amplamente inclusivo. Além do aumento da renda do brasileiro, outros fatores vêm permitindo que mais pessoas passem a se deslocar de avião: preços menores, acesso direto a canais de venda, viagem mais rápida, melhores condições de pagamento, maior oferta de voos, e programas de milhagem, entre outros.

Face não menos importante do transporte aéreo é seu papel na distribuição de produtos de alto valor agregado e tecnológico e baixo peso. De acordo com dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (Mdic), a corrente de comércio brasileira em 2011 chegou a US$ 482,2 bilhões, sendo que 10,5% desse valor foi transportado por via aérea.

Ao mesmo tempo, são muitos os desafios que as companhias aéreas - e o setor, de um modo geral - enfrentam para sustentar e ampliar esse quadro, seja no transporte de pessoas ou de cargas. A revisão do cálculo do preço do querosene em nosso país, para reduzir os custos do setor, é tema hoje fundamental, visto que ele chega a impactar em até 40% no valor da passagem. Cálculos do Iata mostram que no Brasil o preço dos combustíveis são, em média, 12% maiores que na América Latina e 17% superiores quando comparados à média global.

Outras questões, urgentes de discussão, são a desoneração fiscal das empresas aéreas por meio da redução dos encargos sobre folha de pessoal; a política de tarifação aeroportuária e aeronáutica; a revisão da política alfandegária no que se refere à importação e exportação de equipamentos e serviços-reparos aeronáuticos (custos e procedimentos).

Por fim, mesmo com o aumento extraordinário no número de passageiros nos últimos anos, apenas 130 cidades recebem voos regulares, segundo dados da Anac. Entretanto, 79% da população brasileira mora hoje a menos de 100 quilômetros de distância de um dos 129 aeroportos com oferta de voos comerciais. Conta com nosso apoio a iniciativa do governo federal de ampliar o número de aeroportos e também de cidades atendidas pela aviação civil regular.

O crescimento no volume de passageiros também passa pelo barateamento dos bilhetes aéreos que ocorreu nos últimos dez anos, quando os preços caíram pela metade. Ainda assim, nosso país está na terceira posição, entre outros 139, no que diz respeito a impostos de ingressos e taxas aeroportuárias, segundo as estatísticas do Fórum Econômico Mundial 2011 e o Relatório de Competitividade do Turismo.

Uma das consequências é que o brasileiro faz cerca de 0,31 viagem aérea por ano, número abaixo de outros países com características semelhantes, como o México. Para que alcancemos patamares superiores, é preciso obter condições para que o sistema aéreo como um todo seja mais competitivo, além de ampliado e modernizado.

Nosso grande compromisso é com quem viaja de avião. Entendemos que ganhos em escala garantem, na ponta, passagens e serviços mais baratos, beneficiando sobremaneira o consumidor.

Tais medidas, se discutidas e implementadas, terão reflexo imediato no desenvolvimento do setor aéreo e da atividade econômica de maneira geral, contribuindo de forma direta para a geração de novos empregos e renda. Irão possibilitar, também, que se mantenha o ritmo de inclusão dos novos consumidores no modal aéreo, o que é fundamental para um país continental como o Brasil, onde esse tipo de transporte pode encurtar distâncias.

Além de passageiros e cargas, é graças à aviação que muitas vidas são salvas. De acordo com o Ministério da Saúde, só neste ano já foram transportados gratuitamente pelas empresas aéreas brasileiras mais de 2.880 órgãos, fato pouco divulgado, mas de extrema importância para milhares de brasileiros.

É neste cenário que nasce a Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas), formada pelas cinco maiores companhias brasileiras: Avianca, Azul, Gol, TAM e Trip. Com a experiência de cinco empresas que empregam mais de 57 mil pessoas, dispõem de mais de 450 aeronaves e fazem cerca de 2.700 voos diários, a associação buscará contribuir para modernizar o setor aéreo brasileiro, em permanente diálogo com o poder público, a iniciativa privada, entidades de classe e o público consumidor.

Somadas, Avianca, Azul, Gol, TAM e Trip representam a quase totalidade da oferta de voos no Brasil. Juntas, elas se transformam agora em ator importante na discussão de medidas que de fato tornem o Brasil um player relevante no mercado aéreo mundial.

Motos representam 69% dos pagamentos do DPVAT

Do Blog Ponto de Ônibus

Brasil é o segundo país do mundo em número de acidentes com motocicletas. Letalidade nas ocorrências envolvendo motos é maior que em outros veículos
ADAMO BAZANI – CBN
A Seguradora Líder DPVAT, que administra as indenizações previstas por lei em casos de acidente de trânsito, divulgou o balanço do primeiro semestre deste ano sobre as ocorrências e o pagamento às vítimas ou familiares pelo seguro obrigatório.
Novamente as motos lideram o número de gastos com as indenizações, porém representaram no semestre uma fatia maior ainda dos pagamentos.
De acordo com a seguradora, as motos respondem por 69% dos tipos de veículo que geraram ou se envolveram em ocorrências. Hoje o Brasil é o segundo país no mundo onde há mais acidentes com motos e a taxa de letalidade dos casos tem crescido a de forma preocupante no acumulado da Líder DPVAT, ainda segundo os dados.
Já os carros de passeio responderam no primeiro semestre de 2012 por 25% das ocorrências com indenizações. O restante corresponde a casos envolvendo caminhões e ônibus.
O crescimento do número de motocicletas no País, estimulado pelo alto custo do transporte público, pelo trânsito complicado e pelos incentivos governamentais à indústria de motos nos últimos dez anos explicam em parte a grande quantidade de acidentes. A estes fatores se somam a imprudência dos motociclistas e motoristas, a má formação nas moto-escolas e a dificuldade maior de fiscalização dos veículos de duas rodas.
Têm direito ao DPVAT vítimas de acidentes de trânsito, nos perímetros urbanos e nas rodovias e estradas. O seguro é estendido a motoristas, motociclistas e passageiros e pedestres, mesmo que estes dois últimos não possuem veículos automotores.
Foram pagas neste ano, incluindo todos os veículos e vítimas, 216 mil indenizações, o que significa aumento de 31% dos pagamentos em relação ao mesmo período do ano passado.
Deste total, as lesões permanentes somam 142.998 ou 66%, já as mortes correspondem a 29.770 pagamentos e os reembolsos dos gastos com despesas médicas em casos que não resultatam em invalidez permanente acumularam no primeiro semestre 43.382 indenizações.
POR REGIÃO:
A região Norte foi responsável por 30% das indenizações pagas pelo DPVAT em todo o País neste primeiro semestre. A predominância mais uma vez foi para os gastos causados pelos acidentes de moto. Em seguida vem as regiões Sul com 27%, Sudeste, com 25%, Norte com 10% e Centro-Oeste com 8%.
No semestre inicial do ano passado, a região Sul que liderava o número de indenizações pagas.
O diretor-presidente da Seguradora Líder, Ricardo Xavier, atribuiu em entrevista à imprensa essa ‘liderança’ do Nordeste ao crescimento da frota de motos na região.
“Neste primeiro semestre, a Região Nordeste teve um crescimento na frota de motocicletas de 13% em relação a junho de 2011, enquanto a frota de motos na Região Sul cresceu apenas 4%. Isso pode ter impactado diretamente na mudança do quadro das indenizações”, disse Ricardo Xavier.
HORÁRIOS DE ACIDENTES:
A maior parte dos acidentes que resultaram em pagamento das indenizações do Seguro DPVAT ocorreu no final da tarde e início da noite, com 23% das ocorrências entre 17h às 20h. O horário com menos casos é das 6h às 9h, com 11% dos casos. O restante corresponde a outras faixas de horário.
Quem foi vítima de acidente ou perdeu algum parente pode pedir o pagamento do seguro até três anos depois da ocorrência sem necessidade de intermediários, desde que apresente toda a documentação como Boletim de Ocorrência, laudos médicos, exames e atestados de óbito no caso de familiares. Os valores vão até R$ 13.500 em caso de morte e alguns tipos de invalidez permanente e de até R$ 2.700 como reembolso de despesas médicas.
A arrecadação se dá pelo pagamento anual obrigatório pelos proprietários de veículos. Do montante, 50% são para indenizações, 45% para o Ministério da Saúde e 5% para o Denatran investir em campanhas e modos de prevenção de acidentes.

CONHEÇA OS NOVOS PARADISO DA GERAÇÃO SETE

Por blogpontodeonibus

Externamente os novos Paradiso da Geração Sete ganharam grades cromadas, sistema de farol que fica aceso mesmo durante o dia, e luz de neblina na frente e atrás. Para-choque traseiro foi modificado. Parabrisa é antiembaçante. Foto: Júlio Soares

Marcopolo reestiliza Paradiso Geração Sete.
Mudanças ocorrem três anos depois do lançamento dos modelos
Com o objetivo de fortalecer o posicionamento da linha Paradiso Geração 7 como topo de linha no segmento brasileiro de ônibus rodoviários e destacar os veículos de quaisquer outros do mercado, a Marcopolo acaba de promover uma reestilização nos modelos Paradiso 1200 e Paradiso 1050, menos de três anos após o seu lançamento.
Os veículos ganharam novos elementos estéticos e de sinalização externa (daytime running em LED) e contam com interior ainda mais sofisticado, com painel de instrumentos em material soft touch (toque macio), com regulagem automática da posição dos comandos satélites, além de uma nova poltrona semileito.
Segundo Petras Amaral Santos, gerente corporativo de design da Marcopolo, o objetivo é agregar sofisticação e inovação à família de produtos, consolidando-a como referência no transporte rodoviário de passageiros. “O desenvolvimento dos nossos modelos é contínuo e nunca para. Desde o lançamento da Geração 7 vimos trabalhando em aprimoramentos para destacar ainda mais a linha Paradiso dos demais veículos do mercado”, esclarece.
Externamente, os modelos ganharam nova grade dianteira e laterais com elementos cromados de desenho mais leve, que ampliam a sofisticação. Os espelhos retrovisores também passam a contar com caracteres cromados em relevo no lettering Paradiso. O para-choque dianteiro possui luz de neblina com novo desenho e integrada ao daytime running em LED. O para-choque traseiro ganhou novo desenho, mais arrojado e moderno, com inédita luz de neblina também em LED e retrorefletor integrado.
Para-brisa antiembaçante
Os dois modelos também passam a contar com inédito para-brisa antiembaçante, que amplia a segurança e o conforto. Microfilamentos de tungstênio aplicados no PVB que fica entre as lâminas de vidro impedem o embaçamento do vidro dianteiro, o que aumenta a visibilidade, principalmente em dias frios e chuvosos. Os veículos ganharam também as opções de para-brisa colado e bipartido.

Por dentro, as mudanças são sutis, como novo console central para o motorista. Poltrona semileito ganhou novas angulações e tecidos foram padronizados. Foto: Júlio Soares.

Já o interior dos Paradiso 1050 e Paradiso 1200 recebeu sutis, mas importantes mudanças, com novo console central para o motorista, que ampliam o conforto visual, principalmente durante a noite, e na padronagem dos tecidos das poltronas, laterais e porta-pacotes. A poltrona semileito ganhou maior ângulo de reclinação com sete diferentes posições e apoio de cabeça com “memória” em função da aplicação de espuma viscoelástica e neoprene.
Sucesso de vendas desde o início de produção, em agosto de 2009, a Geração 7 da Marcopolo já ultrapassou a marca de 10 mil unidades comercializadas, no Brasil e no exterior. Os veículos se consolidaram como verdadeiros ícones do transporte rodoviário em termos de conforto, segurança, modernidade e economia de combustível.
Texto: Secco Consultoria
Edição: Adamo Bazani

Após concessão, Viracopos (SP) atrai novos interessados

Foto: Infraero

O início de gestão da nova concessionária do Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), já está despertando o interesse de empresas interessadas em sua expansão.

Depois de representantes de companhias aéreas como American Airlines e Emirates se reunirem com executivos da nova administração, a gigante logística de origem alemã Deutsche Post DHL manifestou interesse em atuar no terminal.

A DHL vai solicitar à Receita Federal brasileira uma área para gerir importação e exportação de cargas dentro do aeroporto. A concessionária e a própria Infraero já deram sinal verde para que a empresa continue o trâmite burocrático para obter a liberação das autoridades.

O interesse da DHL e de outras companhias é aproveitar a expansão do aeroporto – o que será decorrente das obrigações de investimentos impostas pelo governo ao passar a administração do terminal a uma sociedade controlada pela iniciativa privada.

Os investimentos para a expansão do aeroporto somam R$ 1,5 bilhão até 2014, sendo que o principal empreendimento será um novo terminal com capacidade para 14 milhões de passageiros e com “fingers” para 28 aeronaves.

Hoje, o aeroporto opera voos de apenas seis empresas: Azul, Gol, Puna, TAM, Trip e TAP. Em reunião com executivos de companhias internacionais, há duas semanas, compareceram representantes da Iata (International Air Transport Association, que representa as companhias), além de Emirates, American Airlines, KLM, TAP, TAM, Gol e a cargueira ABSA Cargo (do grupo chileno LAN, em processo de fusão com a brasileira TAM).

O objetivo da reunião era apresentar o plano de investimentos no terminal. Em conversas após o encontro, os executivos disseram que o programa de expansão era realista e “pé no chão”.

A oportunidade em que essas companhias estão de olho pode ser traduzida em números: Segundo Luiz Alberto Küster, presidente da concessionária Aeroportos Brasil Viracopos, a previsão é que o aeroporto tenha uma expansão superior a oito vezes no número de passageiros ao longo da concessão (30 anos).

Hoje, a movimentação no terminal não chega a 10 milhões de passageiros ao ano. A estimativa é que movimente 85 milhões anualmente. Para isso, a concessionária se prepara para investir R$ 8 bilhões em cinco fases até 2042.

Paralelamente ao aumento do fluxo de passageiros, a concessionária se prepara para aumentar substancialmente o volume de movimentação de cargas. Ao final da concessão, o aeroporto deve movimentar anualmente 1,5 milhão de toneladas, incluindo importação e exportação. Hoje, esse número é de apenas 266 mil toneladas.

Para que essa expansão se sustente, os executivos dizem ser necessária uma integração multimodal no aeroporto. Segundo Küster, já há conversas entre a concessionária de Viracopos e a América Latina Logística (ALL) para integrar as operações de carga da ferrovia, que passa junto aos limites do terreno, às do aeroporto.

“Já estamos em contato com a ALL trabalhando o desenho de uma linha de cargas que faça um anel [ferroviário] de 7 km [nos arredores do terreno]“, diz. O aeroporto tem hoje 35% da receita bruta oriunda com a operação de cargas, como armazenagem e capatazia.

Além disso, Küster reafirma o interesse da concessionária para a existência de um trem de passageiros entre São Paulo e Campinas. Hoje, há duas possibilidades estudadas pelo poder público: o trem de alta velocidade (TAV), em estudo pelo governo federal, e um trem de velocidade média, encabeçado pelo governo do Estado de São Paulo.

“Estão sendo feitos estudos de demanda, mas o fato é que teremos um trem de passageiros de pelo menos 120 quilômetros por hora [entre São Paulo e Campinas]“, diz Küster. “É essencial para que Viracopos se consolide como o maior terminal aeroviário do Brasil e da América Latina”, completou.

Os trabalhos no aeroporto já iniciaram. Além de um novo estacionamento para caminhões, com obras de terraplenagem em andamento, a companhia deve iniciar nos próximos dias as escavações e a construção das fundações do novo terminal.

Foi emitida na semana passada pelo governo paulista a licença de instalação do empreendimento. “Temos 20 meses para entregar. É possível e viável”, diz Küster.

Também haverá um edifício garagem com 4,5 mil vagas de estacionamento. Por fim, haverá reforma para ampliação das pistas de taxiamento de aeronaves. O objetivo é ampliar a área de embarque em 142%, para 5,8 mil metros quadrados.

A Concessionária Aeroportos Brasil Viracopos é composta pelo consórcio vencedor do aeroporto, em leilão ocorrido em fevereiro: Triunfo Participações e Investimentos (45%), UTC Participações (45%) e Egis (10%).

Esse consórcio tem 51% da sociedade concessionária. A Infraero, minoritária, tem os 49% restantes. Durante seis meses, a gestão será compartilhada entre estatal e entes privados.

Fonte: Valor Econômico, Por Fábio Pupo