Sergio Ejzenberg, engenheiro e mestre de transportes pela USP, que muitas vezes é consultados por jornais impressos, rádio, e televisão, fez declarações polêmicas em relação ao uso da bicicleta como meio de deslocamento. Uma reportagem do jornal “Folha de São Paulo“, reproduziu uma experiência feita na Alemanha, em 1991, só que desta vez na cidade de São Paulo, sobre a ocupação de diferentes meios de transporte em um espaço no viário.
Experiência feita em 1991 na Alemanha sobre o uso do viário por diferentes meios de transporte
O jornal fez a simulação na Avenida Pacaembu, e constatou que para transportar 48 pessoas, com média paulistana de 1,2 pessoa por veículo, são necessários 40 carros que ocupam 840 metros quadrados, 1 ônibus que ocupa 50 metros quadrados, ou 48 bicicletas que ocupam 92 metros quadrados.
“Esse ensaio induz à conclusão de que é uma maravilha andar de bicicleta. Bicicleta não é meio de transporte; é uma alternativa. E o ônibus não consegue atender todas as viagens. O carro não pode ser tratado como bandido. O pensamento idílico não resolve a questão da mobilidade”, disse Ejzenberg.
Alguns fatos que contestam a fala de Ejzenberg
1 – A bicicleta é sim meio de transporte, mencionada no código Brasileiro de Trânsito;
2 – De acordo com pesquisa da Rede Nossa São Paulo e Instituto Ibope, feita em 2012, 65% das pessoas aceitaria deixar o carro em casa se outras opções, como transporte público e bicicleta, fossem viáveis. Ou seja, para a maior parte das pessoas ouvidas nesta pesquisa, a bicicleta é sim um meio de transporte;
3 – Pesquisa Origem/Destino feita pelo Metrô em 2007 apontava que existiam mais pessoas usando a bicicleta para se deslocar do que passageiros em táxis. Cabe lembrar que o número de ciclistas aumentou, com o aumento da malha cicloviária;
4 – Toda a unanimidade é burra, é obviamente não se pode imaginar que todas as pessoas deixem de usar o carro, e passem a usar apenas a bicicleta, excluindo a peculiaridade dos trajetos. Porém, o uso da bicicleta tem potencial de ocupar o lugar que era do automóvel para parte das pessoas. Uma pesquisa feita pela ONG Transporte Ativo, relatava no telejornal Bom dia Brasil, apontou que os ciclistas usam a bicicleta cinco ou mais dias na semana.
5 – Outro estudo, intitulado “De bike ao trabalho” feita pelo Bike Anjo, aponta que 68% fazem o uso da bicicleta como meio de transporte frequentemente;
Ejzenberg e o carro
O especialista fala ainda de que o carro não pode ser tratado como vilão. Todavia o automóvel é privilegiado nos espaços urbanos. A taxa de ocupação no viário é muito maior do que os outros meios de transportes, e levam um número bem menor de passageiros, mostrado pelo estudo da folha. Em outras palavras, o carro ainda ocupa o lugar de herói.
A questão não é demonizar o uso do carro, e sim democratizar outros meios de deslocamento, em benefícios de todos. “O carro de passeio realmente não pode ser encarado como vilão, no entanto, a verdade é que o automóvel particular também não pode continuar a ser encarado como uma solução”, disse Adamo Bazani, do Blog Ponto de Ônibus.
Ônibus são meios de transporte que trazem benefícios ambientais que são ampliados quando poder público estimula a aplicação de soluções mais limpas, como ônibus elétricos
Transporte coletivo por ônibus é responsável por 19% da poluição e carros por 65%. Frota limpa de ônibus, sem esquecer da expansão da rede de trilhos de alta capacidade, faria uma cidade mais humana e amigável à vida
ADAMO BAZANI
Que o transporte público é uma das principais soluções para reduzir o trânsito e a poluição, praticamente é consenso, até entre os que não são ditos especialistas.
No entanto na hora de colocar em prática ações que realmente ampliariam a oferta de transporte coletivo, aí a situação muda de figura e a velocidade e a seriedade dos projetos nem sempre são satisfatórias. Por isso, quando surge algum dado novo sobre o benefício do transporte coletivo para o bem-estar geral e de cada indivíduo é importante destacar.
Desta vez, o Blog Ponto de Ônibus reproduz um dado recente revelado nesta segunda- feira, 25 de janeiro de 2016, ao jornal O Estado de São Paulo pelo IEMA – Instituto de Energia e Meio Ambiente e compara com outros números de diversas fontes oficiais.
De acordo com um estudo do IEMA, que ainda está em andamento, no entanto, este resultado já é consolidado, com base nos inventários da Secretaria de Verde e Meio Ambiente do Município de São Paulo e da Cetesb – Companhia Ambiental do Estado de São Paulo, os carros de passeio são responsáveis por 65% das emissões de poluentes do setor de transportes na capital paulista e os ônibus respondem por 19% destas emissões. Vale destacar, no entanto, que os ônibus que poluem menos, transportam mais da metade das pessoas que se deslocam por dia em São Paulo.
Só por este resultado, a defesa de investimentos em melhorias nos sistemas de ônibus, sem claro, se esquecer da tão necessária e primordial expansão da Rede de Metrô e trens da CPTM, já ganharia um argumento forte a mais.
Entretanto, se este dado não for analisado de maneira isolada e for comparado com outros números importantes sobre a frota da capital paulista e o número de viagens e pessoas atendidas na Grande São Paulo, aí é possível chegar à conclusão que é quase um ato homicida continuar privilegiando o transporte individual motorizado, embora que se não pode deixar de lado ações da prefeitura de São Paulo, como as faixas de ônibus, que somam hoje 485 quilômetros, e as ciclovias, apesar de erros em alguns espaços da cidade. Infelizmente, no entanto, o total de corredores de ônibus é tímido: em torno de 130 quilômetros para mais de 17 mil vias, 9 milhões de passageiros por dia (contando integrações com trem e metrô) e quase 15 mil ônibus municipais.
FROTA X POLUENTES E VIAGENS X FROTA:
Se os números do IEMA forem comparados ao total de frota na cidade, veremos que os ônibus ainda são muito poluentes, havendo a necessidade de tecnologias alternativas ao óleo diesel.
No entanto, se levarmos em consideração o número de pessoas atendidas pelos ônibus e pelos carros, chegaremos à óbvia conclusão de que o ônibus sim é um investimento em prol do meio ambiente, mas análise não termina aí.
De acordo com dado mais recente do Denatran – Departamento Nacional de Trânsito, referente ao mês de dezembro de 2015, São Paulo tem um frota de 7 milhões 590 mil 181 veículos automotores em geral, entre motos, carros, caminhões e ônibus.
Já de acordo com o dado mais recente da SPTrans – São Paulo Transporte, gerenciadora do sistema da capital paulista, referente ao mês de dezembro de 2015, a cidade tem uma frota de 14 mil 754 ônibus para as linhas municipais.
Arredondando os números, os ônibus municipais correspondem então a 0,3% da frota de veículos na capital paulista. Se 0,3% são responsáveis por 19% das emissões de poluição, significa que os ônibus, numa primeira análise, são bem poluidores. Isso reforça a necessidade de ampliação de tecnologias que reduzem as emissões dos coletivos sobre pneus, como ônibus elétricos a bateria, ampliação da rede de trólebus (que hoje estão mais modernos), ônibus elétrico-híbrido, ônibus a gás natural, ônibus a biometano, ônibus a etanol, ônibus a diesel de cana de açúcar, entre outras soluções.
O cumprimento da lei 14.933, de 5 de junho de 2009, a chamada Lei das Mudanças Climáticas, que determina que até 2018 nenhum ônibus na cidade de São Paulo dependa exclusivamente do uso do óleo diesel, já aumentaria os ganhos em prol do meio ambiente que transporte coletivo pode proporcionar aos cidadãos. A troca dos ônibus deveria começar em 2009, com a substituição de 10% dos ônibus por ano. Mas nem mesmo a licitação dos transportes na cidade contempla a lei, o que é contestado pelo Ministério Público do Estado de São Paulo.
Como especialistas em mercado de ônibus e o próprio poder público dizem que até 2018 será impossível cumprir a determinação legal, já que hoje apenas 656 ônibus, incluindo os 200 trólebus, têm condições de atender à lei, o que se pede é que a licitação contemple uma exigência que proporcione mudanças de fato, com a elaboração de um cronograma mais próximo da realidade. Mas deve haver cobranças e não apenas citar a existência de tecnologias não poluentes sem nenhuma meta clara, como até então há nos editais da licitação.
Os ônibus em corredores e faixas, por terem um desempenho melhor, mesmo a diesel, também poluem menos.
Mas calma! Comparar apenas as emissões com a frota seria uma análise muito superficial da realidade que induziria a conclusões erradas. Há um equívoco, inclusive de alguns especialistas e formadores de opinião, que parecem não entender que a cidade não pode ser feita para veículos, seja carro, ônibus, caminhão, moto, etc. A cidade é para pessoas e aí que está o “X” da questão que mostra sim que o ônibus, apesar de ser movido a diesel, ainda é um amigo do meio ambiente. É a quantidade de viagens realizadas e de pessoas atendidas pelos modais de transportes que deve ser levada em conta.
Segundo a mais recente pesquisa de Origem e Destino do Metrô, disponível para consulta, em 2007, o transporte público foi responsável por 55,3% das 38,2 milhões de viagens motorizadas na Grande São Paulo.
Os ônibus respondem por 75% aproximadamente dessas viagens por transporte público na Grande São Paulo. Por que levar em consideração os números da Grande São Paulo e não só da capital paulista? Porque muitas das viagens que são realizadas em São Paulo iniciam nos municípios ao entorno.
O que se conclui é que os ônibus atendem a mais da metade das pessoas que se deslocam na cidade de São Paulo. Por pessoa transportada, os ônibus poluem 12 vezes menos que os carros.
Assim o transporte coletivo de passageiros é uma maneira inteligente de ocupar o espaço urbano e ao mesmo tempo de oferecer qualidade de vida, reduzindo os índices de poluição.
As políticas públicas em prol do transporte coletivo devem ser mais realistas e transparentes com a população. Demandas grandes devem ser atendidas por sistemas de trilhos de alta capacidade, como metrô subterrâneo e o trem pesado, pelos altos investimentos e complexidade das obras. Médias demandas são perfeitamente atendidas por corredores modernos de ônibus BRT Bus Rapid Transit, que são até dez vezes mais baratos e podem ser implantados até cinco vezes mais rapidamente que os outros sistemas de média capacidade. E o problema de mobilidade em cidades como São Paulo e as que formam a região metropolitana exigem soluções rápidas e duradouras.
Quanto mais ônibus eficientes, mais trem e mais metrô de alta capacidade houver, mais a vida vai agradecer nas cidades.
Anunciado em junho do ano passado, o pacote de novas concessões com previsão de investimentos de R$ 198,4 bilhões ainda mal saiu do papel. Dos mais de 30 projetos da nova fase do chamado Programa de Investimento em Logística (PIL), apenas dois foram a leilão.
Das novas concessões anunciadas, a única viabilizada em 2015 foi a do arrendamento de 3 áreas no Porto de Santos, com previsão de investimentos de R$ 600 milhões.
Fora esse, o único leilão no âmbito de infraestrutura e logística realizado no ano passado foi o da relicitarão da Ponte Rio-Niterói, ocorrido em março, antes do anúncio do pacote, com previsão de investimento de R$ 810 milhões nos próximos 5 anos.
Embora ainda não exista nenhuma data de leilão confirmada para 2016, o Ministério do Planejamento informou ao G1 que prevê leiloar no ano 8 trechos de rodovias, 4 trechos de ferrovias, 4 aeroportos, além de 5 áreas em portos. VEJA LISTA AO FINAL DESTA REPORTAGEM
As 21 concessões irão proporcionar, segundo o governo, investimentos de R$ 69,4 bilhões ao longo do período de concessão, sendo a maior parte dos recursos em obras de ampliação e modernização de rodovias e ferrovias.
Aeroportos
O pacote de leilões previstos para 2016 inclui as concessões dos aeroportos Salgado Filho, em Porto Alegre (RS); Deputado Luís Eduardo Magalhães, em Salvador (BA); Hercílio Luz, em Florianópolis (SC); e Pinto Martins, em Fortaleza, com previsão de investimentos de R$ 6,92 bilhões.
A novidade é que nestes leilões a Infraero não deverá ter mais participação acionária. A estimativa é que as privatizações dos 4 aeroportos rendam cerca de R$ 3 bilhões para o caixa do governo a título de bônus de outorga.
Ferrovias
A fatia do pacote que gera mais dúvidas de é a que envolve ferrovias, que ainda não teve o novo modelo de concessão testado em leilões. A área tem sido anunciada como prioridade desde 2014, mas ainda tem sido alvo de questionamentos tanto de investidores como do próprio Tribunal de Contas da União (TCU).
Rodovias e portos
Os leilões de rodovias têm sido os mais frequentes na área de logística. Desde o anúncio da primeira fase do PIL, em agosto de 2012, já foram realizados 7. O último foi da renovação da concessão da Ponte Rio-Niterói, arrematado pela Ecorodovias, em março de 2015.
Pelo modelo em vigor, vence a concessão a empresa que oferece a menor tarifa de pedágio, sem pagamento de bônus de outorga ao governo. O governo ainda não confirmou, porém, se o modelo será mantido nos 8 trechos previstos para o ano.
Potencial de impacto de R$ 212 bi no PIB
Apesar das dificuldades do governo em tirar as concessões do papel, os leilões são apontados como fundamentais para o país conseguir tanto melhorar a sua infraestrutura como para elevar a taxa de investimento e sair da recessão.
Estudo da GO Associados mostra que os R$ 69,4 bilhões em investimentos nas 21 concessões que o governo pretende realizar em 2016 tem potencial de injetar R$ 212 bilhões no PIB (Produto Interno Bruto), considerando o efeito multiplicador do investimento em toda a cadeia da economia. Ou seja, um montante até 3 vezes maior.
A consultoria estima que, ao longo de 3 anos, os investimentos previstos nestas concessões podem aumentar a massa salarial em R$ 36 bilhões e em R$ 13,9 bilhões a arrecadação de impostos, além de criar mais de 4 milhões de empregos diretos e indiretos.
"O investimento em infraestrutura tem um impacto particularmente importante, porque movimenta uma série de segmentos altamente intensivos em mão de obra e que têm forte efeito de encadeamento e de geração de renda", afirma Gesner Oliveira, economista e sócio da GO Associados.
Apesar das condições menos favoráveis de financiamento e da desestruturação provocada pela operação Lava Jato no setor de infraestrutura, a avaliação do economista é de que há interesse do mercado nesta lista de concessões.
"Mesmo na situação difícil que o Brasil está, há demanda reprimida para essas concessões. Há questão é dar um sinal inequívoco de prioridade e de estabilidade de regras, de forma a atrair os investidores", avalia Oliveira. "As oportunidades são muito boas. Não existe no mundo uma outra fronteira de expansão de infraestrutura tão boa quanto a do Brasil, que tem uma demanda reprimida cavalar", completa o economista, lembrando ainda que a desvalorização do real deixou o Brasil barato para investidores estrangeiros.
Segundo ele, a decisão da Petrobras de reduzir em US$ 32 bilhões os investimentos previstos até 2019, torna o PIL ainda mais essencial para a retomada do crescimento da taxa de investimento no país.
"A tendência é mais um ano de recessão em 2016. Eu não seria tão otimista em relação a uma recuperação rápida, mas é possível reverter essa tendência, a partir de 2017, e virar o jogo pelo investimento em infraestrutura", afirma Gesner Oliveira.
LEILÕES PREVISTOS PARA 2016:
RODOVIAS
Investimentos previstos durante a concessão: R$ 30,6 bilhões
Uma ciclovia em forma de estrada com 100 km de extensão. É este um projeto em execução na Alemanha, que teve seus cinco primeiros quilômetros inaugurados. Os idealizadores calculam que a via expressa para ciclistas deverá tirar das rodovias da região cerca de 50 mil automóveis por dia.
A ciclovia tem quatro metros de largura, e quando completa vai ligar dez cidades da região de Ruhr, entre elas Duisburg, Bochum e Hamm, além de quatro universidades.
O país, assim como em outras localidades, vê crescer o número de ciclistas, principalmente os que usam modelos elétricos. De acordo com Birgit Kastrup, encarregado do projeto, cerca de 10 por cento das viagens no país agora são feitas de bicicleta, e defende que a infra-estrutura cicloviária deve obter pelo menos 10 por cento do financiamento dos transportes pelo governo federal. “Ninguém quer mais carros nas cidades”, afirma Birgit, à agência de notícias AFP.
A Alemanha, no entanto, não é o único pais que será contemplado com autopistas para as magrelas. Holanda e Dinamarca devem também ganhar uma estrada para ciclistas.
Por: Agência PT, em 15 de janeiro de 2016 às 14:48:20
O prefeito de São Paulo, Fernando Haddad (PT), afirmou, em entrevista ao jornal “Valor Econômico” publicada nesta sexta-feira (15), que o Passe Livre Estudantil, concedido pela prefeitura a mais de 530 mil estudantes, representa um custo de R$ 700 milhões por ano para a município. Além disso, a prefeitura também concede transporte gratuito aos idosos. As duas iniciativas beneficiam 2,2 milhões de pessoas, ao custo anual de R$ 2 bilhões.
Caso o Passe Livre fosse implementado em todo o transporte público, o custo seria de R$ 8 bilhões, informou Haddad ao jornal.
“Só o Passe Livre Estudantil, que foi um gesto de diálogo com o movimento, corresponde a um subsídio de R$ 700 milhões por ano. O Passe Livre Estudantil abrange 70% dos alunos, todos de escola pública e baixa renda”, explicou o prefeito.
“Além disso, tem subsídio ao idoso. Diminuímos a idade para 60 anos – os homens eram 65 anos. No total, são 22% de passagens gratuitas, 2,2 milhões de pessoas que não pagam passagem de ônibus, a um custo de quase R$ 2 bilhões”, apontou Haddad.
Ao fazer uma avaliação sobre sua gestão, Haddad afirmou que a prefeitura de São Paulo está em seu melhor momento. “Creio que nesse último ano de mandato possamos atingir entre R$ 17,5 bilhões e R$ 18 bilhões de investimento no quadriênio, o que é um recorde histórico”, relatou. O prefeito garantiu que, até o final do seu mandato, entregará 15 CEUs e deixará mais cinco com obras iniciadas.
“Vamos entregar 20 hospitais-dia e 10 hospitais-dia móveis, 3 hospitais gerais, 16 UBS, 15 UPAs, CEUs, a duplicação de vias importantes, obras de drenagem, muita coisa. Mais do que qualquer prefeito me antecedeu, em condições econômicas mais favoráveis”, enumerou.
Ao ser questionado sobre mobilidade urbana, Haddad destacou que, em menos de quatro anos, quase dobrou o número de ciclistas na cidade.
“Segundo pesquisa do Ibope, aumentou 70%. Não teve divulgação dessa pesquisa do Ibope porque a imprensa é muito contra o programa de mobilidade da prefeitura. Todos os editoriais, sem exceção, são contra o plano de mobilidade”, argumentou o prefeito.
Além disso, Haddad saiu em defesa da redução da velocidade nas marginais da cidade. Segundo ele, a iniciativa salvou 300 vidas e reduziu ao menos em 10 mil o número de feridos no trânsito. “Sobre a redução da velocidade, prefiro ser criticado e ter salvado 300 pessoas, que deixaram de morrer em um ano no trânsito. Foram cerca de dez mil feridos a menos. Ouço os técnicos da CET e não faço demagogia com a vida dos outros. Segui orientação técnica e os resultados estão ai, para ninguém mentir. É a velocidade máxima nas cidades europeias todas [50 km/h]. Fomos todos muito criticados pelo plano de mobilidade. O engraçado é que é uma lei federal”, ressaltou. Ao comentar uma suposta rejeição entre os paulistas, Haddad lembrou que, em 2012, pesquisa Datafolha da véspera do primeiro turno apontava apenas 20% para o petista. “Respeito instituto de pesquisa, mas a vida não é assim. Todo mundo dizia que eu iria perder a eleição em 2012. Não vi nenhum analista falar que eu ganharia”, lembrou.
O fim do financiamento empresarial de campanha também foi tratado na entrevista. Para Haddad, “a doação empresarial é péssimo exemplo para democracia e está na raiz de muitos problemas que vivemos no País”.
MOBILIDADE URBANA: Número pessoas que usam ônibus de São Paulo aumenta, de acordo com pesquisa Ibope/Rede Nossa São Paulo
Ônibus em São Paulo. Pesquisa mostra que serviços precisam melhorar
No entanto avaliação da mobilidade urbana ainda é baixa. População quer prioridade ao transporte coletivo no espaço urbano
ADAMO BAZANI
A Rede Nossa São Paulo divulgou nesta terça-feira, 19 de janeiro de 2016, o resultado da mais recente pesquisa de satisfação do paulistano em relação aos serviços e à vida na cidade, em parceria com a Fecomercio.
A pesquisa foi realizada pelo Ibope entre os dias 30 de novembro de 18 de dezembro de 2015 e ouviu 1 mil 512 pessoas com idade superior a 16 anos.
Caiu de 37% para 23% os que afirmam que a qualidade de vida em São Paulo “melhorou muito ou um pouco”. E aumentou de 13% para 36% os que dizem ter piorado “muito” ou “um pouco”. Já 68% dos entrevistados declaram que mudariam de cidade se pudessem. No ano passado, 57% afirmaram que gostariam de sair de São Paulo.
Segundo a 7ª edição da pesquisa IRBEM – Indicadores de Referência de Bem-Estar no Município, aumentou a avaliação negativa a respeito da gestão Fernando Haddad. No último levantamento, o prefeito recebeu 40% das respostas “ruim ou péssimo” agora são 56% .
Apesar dos investimentos e ações de mobilidade, como ciclovias e faixas de ônibus, a população ainda está descontente com serviços de transporte e com trânsito na capital paulista. A nota média foi de 3,9, de uma escala de zero a dez.
Para o paulistano, as soluções para melhorar o Trânsito e Transporte da cidade não têm uma avaliação muito positiva: nota de 3,9 também. As tarifas de transporte público na capital paulista receberam, de acordo com a pesquisa, nota de 3,3. O tempo de deslocamento na cidade teve resultado de 3,9. O paulistano também quer mais prioridade ao transporte coletivo no sistema viário. Esse aspecto recebeu nota baixa também: 4
Mesmo com avaliação ainda negativa sobre os transportes, de acordo com a pesquisa, aumentou o número de pessoas que andam de ônibus todos os dias. “Em 2015, 71% dos entrevistados afirmam utilizar ônibus como meio de transporte diário na cidade. Na pesquisa anterior, eram 68% os que responderam afirmativamente a essa questão. E o tempo médio de espera nos pontos passa de 20 para 21 minutos na comparação com a pesquisa anterior” – diz a Rede Nossa São Paulo
Acompanhe os dados sobre mobilidade:
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Estrada foi considerada uma das mais modernas do País em sua inauguração. Sua história reúne alguns dos fatos da história do setor de Transportes Rodoviários, relembrando a época de ouro da ligação Rio-São Paulo
ADAMO BAZANI
Ônibus Caio Gaivota da Única. Ligação por ônibus entre Rio-São Paulo pela Dutra era tão importante que havia serviços de bordo.
Nesta próxima terça-feira, 19 de janeiro de 2016, a Rodovia Presidente Dutra, considerada a principal ligação rodoviária do País, completa 65 anos.
Por ela, são transportados aproximadamente 50% do PIB – Produto Interno Bruto brasileiro. Atualmente, de acordo com informações da Nova Dutra, concessionária da rodovia desde 1º de março de 1996, 23 milhões de pessoas em 36 municípios, incluindo as capitais de São Paulo e do Rio de Janeiro, moram no entorno dos 402 quilômetros da Presidente Dutra.
A história da Rodovia Presidente Dutra é cercada por vários símbolos: positivos e negativos, mas importantes para discussão do desenvolvimento econômico e social do Brasil. Ela pode ser considerada a imagem dos investimentos no setor rodoviário em detrimento dos transportes por trilhos, por exemplo, já que a ligação férrea entre os estados de São Paulo e Rio de Janeiro estava estruturada desde o final do século retrasado. É importante destacar que de fato um investimento não precisaria necessariamente anular o outro. Grandes países, que atingiram um nível de desenvolvimento notório, investiram nas estradas, nos ônibus, nos transportes por caminhões sem, no entanto, haver um sucateamento do transporte ferroviário.
Outro símbolo importante da história da Rodovia Presidente Dutra é a forma como cresceram as cidades e ampliação das áreas urbanas no país, principalmente ligando as duas principais capitais. Tanto é que diversas cidades foram se desenvolvendo ao longo da rodovia e seguindo em direção a ela. Em alguns trechos, como entre Guarulhos e a capital paulista, a Dutra pode ser considerada até uma verdadeira avenida pelo volume de tráfego urbano, incluindo motos, caminhões entrega, de coleta de lixo, de carros em deslocamentos curtos e de ônibus urbanos e metropolitanos.
Obras de duplicação da Rodovia Presidente Dutra, inaugurada em 1951 Ao fundo um Monobloco Mercedes Benz e um Ciferal Scania da Viação Cometa. Duplicação foi concluída somente em 1967
Um dos capítulos mais bonitos e ao mesmo tempo interessantes da história da Rodovia Presidente Dutra, além claro, dos seus números expressivos para construção, é justamente o desenvolvimento dos Transportes Rodoviários por ônibus, apesar da ampliação já nos anos de 1940 da ponte aérea Rio-São Paulo.
Até nos dias de hoje, mesmo com o barateamento dos preços das passagens aéreas, a ligação entre Rio e São Paulo é a mais movimentada e lucrativa para o setor de ônibus rodoviários.
Se hoje é assim, imagine então quando a ponte aérea era bastante movimentada, só que com bem menor demanda que atualmente. A concorrência entre três grandes empresas de ônibus, Viação Cometa, Expresso Brasileiro e Itapemirim (que sucedeu a Única) para conquistar os passageiros desta lucrativa ligação fez com que os transportes rodoviários se desenvolvessem num ritmo muito rápido para os padrões da época. Destaque para a disputa entre Viação Cometa e Expresso Brasileiro, que trouxeram para o país devido à Ligação Rio-São Paulo pela Rodovia Presidente Dutra, modelos de ônibus importados, em especial dos Estados Unidos, como o GMDP 4104, conhecido como Morubixaba, da Cometa, e o Flxible, da Expresso Brasileiro. Eram veículos que não tinham precedentes no Brasil e que trouxeram assim inovações que nunca tinham sido vistas nos ônibus no País, seguidas pela indústria local, inclusive de carrocerias.
A “guerra” pela disputa por passageiros entre os anos de 1950 e 1960 entre Cometa e Expresso Brasileiro se dava no asfalto, na escolha por veículos avançados para a época e também pelas propagandas. Os ônibus eram as estrelas.
Lançamento do Caio Gaivota, com veículo que ia ser operado pela Única na ligação Rio – São Paulo, no Salão do Automóvel em São Paulo, foi um dos destaques do evento.
Em 19 de janeiro de 1951, com a participação do presidente Eurico Gaspar Dutra, era inaugurada a Rodovia Presidente Dutra, até então a BR 02, com uma solenidade em Lavrinhas, no Interior de São Paulo. A obra reduziu a distância entre as duas capitais em 11 quilômetros. A duplicação da Dutra só foi concluída em 1967.
Uma das imagens marcantes da inauguração foi a fila de ônibus importados Twin Coach, da Viação Cometa, antes mesmo da chegada dos Morubixaba que ocorreu somente em 1954.
A construção da Dutra reúne grandes marcas para a história das rodovias no Brasil. Os números que envolveram a construção impressionam ainda hoje, em um esforço de engenharia que envolveu 35 empreiteiras, milhares de trabalhadores e movimentação de toneladas dos mais diversos materiais. Acompanhe alguns números relembrados pela concessionária Nova Dutra:
2.657.746 m² de pavimentação;
1,3 milhão de sacos de cimento;
8 mil toneladas de asfalto;
20 mil toneladas de alcatrão;
15.000.000 m³ de movimento de terra;
300.000 m³ de cortes;
7.021 m de extensão em 115 pontes, viadutos e passagens;
19.086 m com 315 bueiros;
30 milhões de m² de faixa de domínio.
Março de 1996: início da concessão para a Nova Dutra
A Dutra também tem em sua história fatos tristes como a tragédia da Serra das Araras, no Rio de Janeiro, em 1967, quando um deslizamento provocou a morte estimada de mais de 1700 pessoas, com 300 corpos encontrados, e as mortes do cantor Francisco Alves, em 1952, e do Presidente Juscelino Kubitscheck, em acidente que ainda levanta dúvidas, em 1976.
Para relembrar a página da história dos transportes rodoviários, o Blog Ponto de Ônibus reapresenta uma matéria que produzimos em 2010:
Ligação Rio-São Paulo, a história da principal rota rodoviária do País
Histórias de desenvolvimento econômico e social, de festividades, de grandes estratégias comerciais e empresarias e também de tragédias e fatos infelizes marcaram os quilômetros que ligam as duas cidades de maior destaque do Brasil
ADAMO BAZANI
Ônibus da Pássaro Marron seguindo para o Rio de Janeiro. Empresa foi uma das pioneiras da ligação Rio – São Paulo, quando esta ainda era feita em Estrada de Terra.
Ir de avião do Rio para São Paulo ou vice e versA pode custar menos de R$ 100, dependendo da companhia e do horário. Isso fez com que o número de passageiros rodoviários diminuísse. Quase pelo mesmo preço da passagem do ônibus, é possível agora ir de uma cidade a outra em cerca de meia hora de viagem. E os números mostram este crescimento da procura pelos aviões. De acordo com dados da Anac – Agência Nacional de Aviação Civil, entre 1997 e 2007, o número de usuários do transporte aéreo entre Rio e São Paulo dobrou, pulando de dois milhões para cerca de 4 milhões de passageiros por ano. Enquanto isso, de acordo com as estatísticas da ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres, enquanto em 1988, o número de passageiros de ônibus na ligação superava o de avião, somando 2 milhões 798 mil 851 passageiros, em 2009, a situação se invertia. As viagens de ônibus, em 2009 totalizavam cerca de 1,5 milhão de usuários.
No entanto, pensar que o transporte rodoviário entre as duas cidades é deficitário, pouco lucrativo ou desinteressante, é um erro. Pelo contrário, a linha Rio São Paulo, é isoladamente, a que possui maior passageiros e lucratividade entre todos os serviços interestaduais de ônibus e ainda é alvo do interesse dos investidores no setor de transportes.
Propaganda da Pássaro Marron, dos anos de 1940, sobre os serviços Rio- São Paulo, com os confortáveis, para época, ônibus da Grassi/Volvo
Vale lembrar que, apesar do crescimento da aviação comercial brasileira, com preços competitivos e mais opções de empresas aéreas, segundo a ANTT, as estradas são o principal campo de deslocamento do País.
Noventa e cinco por cento das viagens comerciais interestaduais por meios coletivos são feitos ainda pelo ônibus. É um universo de negócios que representa o faturamento de 2,5 bilhões de reais por ano, com mais de 13 mil 400 ônibus em serviço em todo o País. Frota um pouco maior que a de ônibus municipais somente na cidade de São Paulo.
A rota Rio – São Paulo é assim ainda a mais cobiçada. De acordo com a ANTT, são transportados por ano cerca de 1,5 milhão de passageiros anualmente por ônibus entre as duas capitais do Sudeste.
Não é a toa que o trajeto Rio – São Paulo se tornou o principal do País e nem pelo simples fato de a população ter crescido no entorno deste eixo.
Há várias implicações políticas, econômicas, sociais e históricas que envolvem a ligação entre as duas cidades.
A CRIAÇÃO DE UMA ESTRADA E O INÍCIO DE UM LONGO CAMINHO
Ônibus mais sofisticados, da GM, começaram a ser incluídos na rota Rio-São Paulo pela Pássaro Marron
A ligação por ônibus Rio São Paulo se deu de maneira profissionalizada a partir da criação da Estrada Rio – São Paulo, inaugurada em 5 de junho de 1928, na época de Washington Luis, com 508 quilômetros de extensão, sendo que, na sua criação, apenas 5 quilômetros eram pavimentados.
Pouco tempo depois dos aperfeiçoamentos da velha Rio – São Paulo, houve a criação de uma empresa de ônibus que se propunha a ligar as duas cidades.
Em 24 de abril de 1933, Georg Saad funda a Empresa Interestadual de Ônibus de Luxo. Desde o início, os empresários do setor viam a ligação como lucrativa e ofereciam serviços diferenciados das demais linhas, com ônibus mais confortáveis e modernos. A linha de Saad oferecia a ligação entre São Paulo e Rio de Janeiro com auto-ônibus diferenciados. A passagem daria direito a uma refeição no meio do trajeto. As bebidas eram por conta dos passageiros.
Os veículos eram de chassi Bedford, da General Motors, adaptados a pedido de Saad para maior conforto e segurança. O centro de gravidade era mais baixo, o que oferecia mais estabilidade. Com aerodinâmica mais moderna, a carroceria desenvolvida pela própria empresa tinha capacidade para até 14 passageiros. As poltronas eram de vime e a ventilação filtrada. O percurso seria feito em 12 horas, com partidas da Praça Ramos de Azevedo, em São Paulo. O projeto foi criticado após comparações com a velocidade e o conforto dos trens.
A ligação ferroviária entre as duas cidades existia desde 1895, quando a Central do Brasil (antiga Estrada de Ferro Dom Pedro II) incorporou a Companhia São Paulo e Rio de Janeiro, que ligava a Capital Paulista até o Porto de Cachoeira, atual Cachoeira Paulista, de onde partia o antigo ramal da Estrada D, Pedro II, inaugurado em 20 de julho de 1875. Já em poder da Rede Ferroviária Federal, a linha de trens entre São Paulo e Rio de Janeiro perderia aos poucos sua demanda e investimentos, principalmente depois da duplicação da rodovia Presidente Dutra, em 1967. E, 1990, os trens entre Rio e São Paulo já não mais existiam. Nesta década houve uma tentativa de “ressuscitar” o serviço, com o conhecido Trem de Prata, que oferecia um atendimento de alto padrão, porém mais caro que os ônibus e com tempo de viagem muito superior ao do avião. O empreendimento durou pouco.
Mas bem antes da Rodovia Presidente Dutra e da decadência da ferrovia, o transporte de passageiros entre as duas cidades economicamente de maior destaque do País, atraía a atenção dos empreendedores do setor rodoviário.
Após a iniciativa de George Saad, outros serviços surgiram e prosperavam.
O início do serviço regular entre as duas cidades, com mais carros e horários definidos, se deu em 1939, pela Empresa de Ônibus Pássaro Marron (com N mesmo no final), fundada em 1935. A linha percorria boa parte do trajeto em chão de terra batida.
“Ainda pela Estrada Rio – São Paulo, a Pássaro Marron operava com veículos de chassi Volvo e carroceria Grassi, melhores em relação a algumas linhas rodoviárias” – informa o pesquisador Charles Machado.
A população das duas cidades crescia entre os anos de 1930 e 1940. Mesmo com o predomínio do trem, a demanda de passageiros de ônibus estava em franca expansão.
Mais empresários viam essa realidade e havia espaço para outras companhias.
No ano de 1941, o empresário espanhol Manoel Diegues quis aproveitar esse crescimento de demanda e decidiu criar em outubro deste mesmo ano a Expresso Brasileiro Viação Ltda.
Era mais uma opção para o serviço que ainda não era preferência dos passageiros, que ainda procuravam mais os trens entre São Paulo e Rio de Janeiro.
Nesta época, havia também outro serviço em crescimento para o transporte entre Rio e São Paulo: o da aviação. Para se ter uma ideia, enquanto passageiros lotavam trens e ônibus, paralelamente a essa dinâmica rodoferroviária, em 1947, a aviação comercial do Brasil alcançava a surpreendente marca para a época de 40 oôos diários Rio – São Paulo em cada sentido. Era a segunda maior ligação do mundo, ficando à ocasião apenas atrás da ligação Nova Iorque / Chicago.
Toda essa fartura de passageiros que obviamente resultava em lucro para os transportadores tinha uma razão principal: Rio de Janeiro era a Capital do País e crescia em população. São Paulo já era a cidade economicamente mais importante. O trânsito de pessoas entre a Capital Política e a Capital Econômica era mais que necessário.
RODOVIA PRESIDENTE DUTRA A E CONCORRÊNCIA ACIRRADA PELOS PASSAGEIROS:
Fila de Twin Coach da Viação Cometa, em 1951, aguardando a inauguração oficial da rodovia Presidente Dutra, então BR 2. Empresa importou veículos para prestar serviços diferenciados. E atrair passageiros.
A velha ligação entre São Paulo e Rio de Janeiro já não dava mais conta do volume de veículos. Por conta disso, ela se tornaria uma rodovia perigosa recebendo um número de automóveis maior do que poderia suportar.
Nos anos de 1940, começou a ser planejada uma nova ligação. Nascia a BR – 2, hoje denominada Rodovia Presidente Dutra. O primeiro trecho concluído foi entre São Paulo e Mogi das Cruzes, em 1949.
Mas a inauguração oficial para tráfego da BR 2 foi em 19 de janeiro de 1951, no governo de Eurico Gaspar Dutra. Dos 405 quilômetros previstos, nesta época foram entregues 338 quilômetros. A pista só era duplicada entre São Paulo e Guarulhos e nos trechos da Baixada Fluminense. O restante era de pista simples, mas em melhores condições que a Rio São Paulo, de Washington Luís, cujo lema nos anos de 1920 era “governar é abrir estradas”. A Dutra começou a ser duplicada entre o final dos anos de 1950 e início dos de 1960, com a conclusão das obras de duplicação em 1967.
A rodovia Presidente Dutra, considerada uma das mais importantes do País, foi um marco para os transportes rodoviários de passageiros por ônibus.
Ela significou a possibilidade de mais pessoas se deslocarem por asfalto entre as duas cidades e a entrada de novas empresas de ônibus no serviço.
A inauguração da Dutra foi marcada por uma fila de ônibus Twin Coach, importados dos Estados Unidos pela Viação Cometa S.A., que estreava seus serviços entre as duas cidades.
Como hoje, a ligação Rio – São Paulo já era o principal filão dos transportes interestaduais por ônibus.
A concorrência entre as empresas era acirrada. Para se diferenciar, as duas principais companhias que faziam a linha entre os anos de 1950 e 1960, adquiriam ônibus com itens de conforto, segurança e até de design não apresentados pela indústria nacional na época.
Após importar os Twin Coach, a Cometa traria para o Brasil em 1954, os GMPD 4104, apelidados de Morubixaba. Apelido este para dar o ar de imponência, de um guerreiro nas estradas. A Expresso Brasileiro, por sua vez, para não ficar para trás, importa os Flxible, apelidados de Diplomata, em 1956.
A Expresso no entanto, foi prejudicada pela retenção na alfândega, por mais de dois anos, dos Diplomatas, o que fez com que ela sentisse um baque financeiro muito grande.
Há quem dizia, na época, que os ônibus ficaram retidos, não por problemas no processo de importação, mas por influência política e econômica dos concorrentes.
Mesmo com a posterior liberação dos Diplomata, a Expresso passava por dificuldades. Foi um investimento muito alto para a compra sem o retorno imediato esperado. Ônibus parado é capital empatado, sinal de prejuízo.
Isso sem contra com os custos para recuperar os ônibus, que tiveram danos por ficarem muito tempo parados. O impacto foi tão grande que o espanhol Manoel Diegues vendeu a Expresso em 1966 para a família Romano, tradicional nas operações de transportes na Capital de São Paulo e ABC Paulista.
Mas antes da venda para os Romano, os Diplomata ganhavam a ligação Rio São Paulo.
A concorrência não se limitava às operações. Propagandas sobre o tempo de viagem e piadinhas comparando o desempenho entre os dois modelos eram inevitáveis.
Chegada ao Brasil dos GMPD 4104, os famosos Morubixaba da Cometa. O modelo foi um dos trunfos da empresa para manter a liderança na linha.
O pesquisador sobre transportes, Roberto Zulkiewicz, ilustra bem esta concorrência em texto enviado para nossa reportagem:
“A Viação Cometa estreando os Twin Coach adquiridos em Kent, EUA. O Expresso Brasileiro também ligou as duas cidades utilizando ônibus GM. Foi uma concorrência muito acirrada entre as duas empresas. Em 1954 a Cometa recebe 30 GM PD-4104 (recém lançados nos EUA e aqui apelidados de Morubixaba) com vidros ray-ban e ar condicionado. Em resposta, o Expresso Brasileiro adquire em 1956, 30 Flxible VL-100 (apelidados de Diplomata), também com vidros ray-ban e carroceria em 2 níveis, que ao chegarem ao Brasil, ficaram retidos por quase 2 anos na alfândega, já que naquela época, as importações estavam proibidas embora tenham sido comprados quando ainda a importação era livre.
Outras empresas também concorreram com as duas: Pássaro Marron e Única.
Morubixaba e Diplomata tinham a mesma motorização: Detroit Diesel 6-71, porém o Diplomata andava mais por ter o câmbio mais desmultiplicado em função de possuir 5 marchas. Os mais antigos comentam que primeiro saia da rodoviária o Morubixaba e alguns minutos depois o Diplomata, que na Dutra, “ia buscar” o Morubixaba. Pura rixa de concorrência empresarial.
Os Morubixabas rodaram pela Cometa até 1973, quando foram desmanchados, restando apenas os carros 502 e 522, que estão no acervo do Sr. Arthur Mascioli, filho do fundador da Cometa. Quanto aos Diplomatas, rodaram pelo Expresso até o final dos anos 60, quando foram vendidos para a Breda Turismo, que os utilizou no fretamento entre Congonhas e Viracopos. Alguns foram preservados, sendo que 2 exemplares também estão no acervo do Sr. Mascioli sendo que um está com a pintura original do Expresso”
Flxible da Expresso Brasileiro, o trunfo da empresa para concorrer com a Cometa. A história da importação do modelo, no entanto, é polêmica. Os ônibus ficaram mais de dois anos retidos na alfândega e muitos comentaram que não era por problemas de importação e sim pela influência política e econômica das concorrentes.
O famoso Comanche, da Expresso Brasileiro, na verdade um Nielson Diplomata. Modelo foi resposta à Cometa na briga pela linha Rio – São Paulo
LIGAÇÃO RIO SÃO PAULO E SUA CONTRIBUIÇÃO PARA A INDÚSTRIA NACIONAL:
Com a inauguração oficial de Brasília como Capital do País, em 21 de abril de 1960, por Juscelino Kubitschek de Oliveira, a ligação rodoviária entre Rio e São Paulo em nada foi prejudicada. Pelo contrário, as duas cidades do Sudeste se desenvolveram cada vez mais, aumentando a população e os negócios entre elas. Além disso, os municípios servidos pela Dutra, como no Vale do Paraíba, em São Paulo, ganhavam notoriedade econômica.
Assim, a ligação entre Rio e São Paulo não servia apenas às duas cidades, mas à uma complexa cadeia econômica e social entre seus extremos. Havia espaço para mais operadores.
Um exemplo foi a Única, empresa originada em 1943 com a linha Rio – Petrópolis e que pertenceu a Caio – Companhia Americana Industrial de ônibus, uma das maiores encarroçadoras do País.
A Única ganhou a concorrência pública para a linha Rio – São Paulo em 1964, quando foi desmembrada em duas empresas: Transportes Única Petrópolis e Única Auto Ônibus. A empresa também operava com um ônibus diferenciado, o inovador Caio Gaivota.
Nos anos de 1960, com o abandono aos poucos da ferrovia, a linha Rio São Paulo registra aumento de passageiros, cabendo pela demanda, mais um operador na ligação. Entra em serviço a Única, também com um modelo diferenciado: o Caio Gaivota.
A política rodoviarista e de incentivo à indústria automobilística nacional de Juscelino Kubitscheck beneficiou ainda mais a próspera ligação Rio – São Paulo.
Os transportes ferroviários, até então predominantes no trecho, a cada dia perdiam força e investimentos, deixando de ser prioridade.
As ligações por avião também cresciam, mas ainda eram caras. Os ônibus predominavam na “união” das duas cidades de maior destaque no País.
No entanto, esta política obrigou uma mudança de postura das empresas de transportes que buscavam em veículos importados, diferenciais na concorrência.
A compra de ônibus estrangeiros se tornou economicamente inviável. Havia uma série de impostos e impedimentos às importações. As transportadoras foram buscar soluções na indústria nacional de ônibus. Elas encomendavam veículos mais luxuosos que os costumeiramente produzidos no Brasil e pediam que as fabricantes nacionais incorporassem em seus modelos itens de segurança, conforto e design semelhantes aos dos ônibus importados, principalmente dos Estados Unidos.
A indústria nacional de ônibus teve de se desenvolver pela dinâmica concorrencial do mercado da linha Rio – São Paulo.
Um exemplo clássico foi a parceria em 1961 entre Viação Cometa, Scania e Ciferal.
Não podendo mais importar os GM “Morubixaba”, inicialmente, a Cometa partiu para os monoblocos da Mercedes Benz: ônibus bons. Confortáveis, modernos para a época,mas comuns, que poderiam ser comprados por qualquer empresa com um bom capital.
A Cometa queria ônibus diferentes, versões exclusivas dos modelos já oferecidos pela indústria nacional, para continuar liderando a concorrência na tão disputada Rio – São Paulo.
É apresentado em 1961, o Ciferal Papo Amarelo sobre o primeiro chassi Scania comprado pela Cometa, um B 75. Mais tarde, a Cometa se tornaria a maior frotista de chassi da marca sueca, com mais ônibus Scania que muitas empresas juntas na Suécia.
No ano de 1968, a Ciferal apresenta o modelo Ciferal Líder. Para se diferenciar na concorrência, a Cometa encomenda os Ciferal Turbo Jumbo, que era uma espécie de versão exclusiva do Ciferal Líder.
Com o estímulo à indústria automobilística nacional, as importações de ônibus se tornavam inviáveis. Em 1961, a Cometa para apresentar veículos do mesmo padrão dos importados faz uma parceria entre a Scania e a Ciferal. De início, foram apresentadas para a empresa versos exclusivas de modelos existentes no mercado, como o Ciferal Trubo Jumbo, uma espécie de série especial feita somente para a Cometa.
Caio Jaraguá, da Unica, pela rodovia Presidente Dutra, com Policial Rodoviário orientando o tráfego.
Mas a empresa ainda não estava satisfeita. Queria um modelo mais exclusivo ainda e parecido com os norte-americanos GMPD 4104 “Morubixaba” que tanto fizeram sucesso e ajudaram na liderança da Cometa. Inspirada neste modelo, a Ciferal lança com o apoio da Cometa, o modelo Dinossauro,que trouxe para o Brasil inovações largamente usadas no exterior, como maior utilização de duralumínio na carroceria, suspensão e transmissão mais modernas e uma disposição das poltronas que privilegiava o conforto e a visibilidade dos passageiros.
Com o Dinossauro, projeto encomendado e desenvolvido em parceria pela Cometa, Ciferal dava início a uma nova era nos transportes
A Ciferal produziu o Dinossauro de 1972/73 até 1982, quando faliu. Ainda nos anos de 1980, a necessidade de oferecer serviços diferenciados na tão concorrida ligação fez com que a Cometa, em 1983m criasse sua própria encarroçadora, com as plantas e os desenhos do Dinossauro, e continuasse a produção do modelo, agora denominado Flecha Azul. A encarroçadora criada pela Cometa era a CMA – Companhia Manufatureira Auxiliar. O Flecha com o tempo foi evoluindo, mantendo, no entanto um mesmo padrão e design.
Propaganda com um novo ônibus, exclusivo da Viação Cometa para a Linha Rio São Paulo, nos anos de 1980. Era o Flecha Azul automático, um produto que trazia as inovações e itens de conforto semelhantes aos do GM “Morubixaba”, importados pela empresa em 1954 e que ajudaram que ela se tornasse líder no mercado. Suspensão a ar, direção hidráulica, câmbio automático computadorizado e uma disposição dos bancos que privilegiava o conforto e a visibilidade dos passageiros eram alguns elementos presentes nos ônibus de primeiro mundo, que a Cometa queria para ganhar destaque na linha Rio – São Paulo.
O “SuperBus”, Nielson Diplomata, era uma das figuras de destaque no Terminal Rodoviário do Tietê.
O espaçoso e confortável ônibus de três eixos fazia a Itapemirim conquistar quase metade dos passageiros da Rio-São Paulo em 1982
PROPAGANDAS DE TV:
O que não é nada comum nos dias de hoje, empresas de ônibus investiam em propagandas de TV. Viação Cometa, Itapemirim e Expresso Brasileiro eram as maiores anunciantes. Elas disputavam a linha de maior retorno financeiro, entre Tio e São Paulo, e valia a pena investir. Os anúncios se intensificavam quando adquiriam veículos novos e diferenciados das concorrentes para a ligação.
O TURBO – JUMBO DA COMETA:
A INAUGURAÇÃO DO SERVIÇO RIO- SÃO PAULO DA ITAPEMIRIM:
O “SUPER” DA EXPRESSO BRASILEIRO – NIELSON DIPLOMATA:
O FLECHA AZUL AUTOMÁTICO DA VIAÇÃO COMETA:
ALGUMAS TRISTES PÁGINAS DA HISTÓRIA DA LIGAÇÃO RIO SÃO PAULO:
Pessoas simples, trabalhadores, autoridades, executivos, brasileiros de todas as regiões e estrangeiros usavam os ônibus entre Rio e São Paulo, principalmente dos anos de 1960 e 1980.
As janelas dos ônibus a cada ano mostravam uma paisagem diferente no trajeto, marcada normalmente por cidades maiores e com mais estrutura.
O caminho Rio São Paulo prosperava com os ônibus e as empresas se tornavam prósperas com a ligação.
No entanto, são só por histórias boas é marcada a principal ligação rodoviária do País.
Fatos tristes, com acidentes gravíssimos, manchavam as páginas da tão economicamente interessante ligação.
Uma destas tragédias ocorreu em 1967, na Serra das Araras, região de Piraí, no Rio de Janeiro.
O local foi atingido por uma chuva muito forte e contínua. Parte da serra não resistiu e deslizou encobrindo dezenas de veículos que estavam na Dutra. Foram encontrados mais de 300 corpos e várias pessoas jamais foram localizadas. O impacto do deslizamento de terra e grandes pedras foi tão forte que este trecho da Dutra precisou de dois meses para ser restaurado. Na região de Ponte Coberto, no quilômetro 223, início da subida da Serra, foi erguida uma cruz de cerca de 10 metros de altura em tributo às vítimas.
Entre os ônibus atingidos, estava um GMPD 4104 “Morubixaba” da Cometa. De acordo com funcionários antigos da empresa e com o pesquisador Lambos Katsones, o motorista do ônibus prefixo 529 orientou os passageiros a descerem do veículo a tempo. Um dos usuários, que seria um estrangeiro, se recusou e ficou no Morubixaba.
Minutos depois, segundo Katsones, o veículo foi atingido por um pedaço enorme de rocha, sendo parcialmente destruindo e vitimando o passageiro que optou por ficar no ônibus.
O GMPD 4101, prefixo 529, duas depois foi retirado dos escombros, restaurado e retornou a operar normalmente.
Foi na ligação Rio – São Paulo que o presidente que mais incentivou a indústria automobilística e o crescimento das ligações rodoviárias, morreu.
Em 22 de agosto de 1976, o ex presidente Juscelino Kubitschek ia para o Rio de Janeiro pela Rodovia Presidente Dutra. Ele estava num veículo Opala junto com o motorista. De acordo com versões oficiais da época, um motorista da Viação Cometa enconstou o ônibus em alta velocidade na traseira do Opala em movimento. O carro foi lançado para o outro sentido da rodovia, batendo de frente com uma carreta Scania.O acidente levantou muitas dúvidas.
A época era da Ditadura Militar e Juscelino um crítico do regime.
Destroços do Opala onde Juscelino Kubitschek morreu na rodovia Presidente Dutra, em agosto de 1976, quando seu carro foi atingido por um ônibus da Cometa e lançado contra uma carreta. O acidente levantou diversas suspeitas e foi uma das páginas tristes da história da ligação Rio – São Paulo.
Teria sido um acidente comum? O motorista do ônibus teria perseguido o Opala e encostado no veículo com intenção? O carro teria sido sabotado, perdido a velocidade e o motorista do Cometa não teve tempo de frear? São perguntas que até hoje não tiveram respostas satisfatórias. Juscelino e o motorista do Opala morreram na hora.
Diversas críticas foram feitas em relação aos trabalhos de investigação. Nos dois laudos feitos pelos peritos, não foram incluídas as fotos dos corpos do ex presidente e do motorista “por ordem superior”. Além disso, dos 33 passageiros da Viação Cometa, apenas 9 foram ouvidos.
Ônibus da Cometa atingido por rocha no deslizamento da Serra das Araras, em 1967. Motorista conseguiu tirar todos os passageiros a tempo. Somente um, estrangeiro, teria se recusado a sair. Ele morreu quando o ônibus foi atingido.
PONTE RODOVIÁRIA RIO SÃO PAULO:
Entre os anos de 1970 e 1980, a ligação Rio – São Paulo registrou vários fenômenos relacionados ao crescimento urbano e populacional das cidades e à uma nova dinâmica econômica das empresas de ônibus, na qual as mais fortes se firmam e objetivam novas linhas ou trajetos lucrativos de empresas de menor porte.
Na questão do crescimento populacional e urbano, a ligação começou nesta época a registrar problemas em relação a congestionamentos nunca antes vistos.
Os extremos da Dutra, tanto em São Paulo como no Rio de Janeiro, apresentariam trânsito intenso e com pontos de parada como reflexo do tráfego urbano. Mas a situação não era apenas nos extremos. As regiões dos municípios da baixada fluminense e do Vale do Paraíba, em São Paulo, se tornavam pólos econômicos importantes com grande movimentação de pessoas e mercadorias.
Foi desta época, devido à urbanização em seu redor, que surgiu o apelido: “Dutra, a maior avenida do País”.
Isso obviamente representava um custo maior para operação dos ônibus, já que congestionamentos são sinais de prejuízo, como maior consumo de combustível com o veículo não trabalhando, mas parado, e maior desgaste de peças. No entanto, o aumento da demanda na ligação Rio – São Paulo proporcionou ganhos muito superiores, mesmo com este aumento de custos.
Isso chamou a atenção de outras empresas renomadas no mercado rodoviário.
Tribus da Itapemirim, usado na linha Rio – São Paulo. A entrada da empresa na ligação significou uma real ameaça às empresas mais tradicionais na linha. Uma estratégia empresarial, considerada Golpe de Mestre, na qual a líder beneficiou a segunda colocada parta não dar espaço à nova concorrente, foi uma das particularidades da história do trajeto Rio São Paulo.
Em 1979, a Viação Itapemirim adquiriu a Única, que prestava os serviços Rio – São Paulo desde 1964. Nos anos de 1980, a empresa fundada por Camilo Cola nos anos de 1940, começou a fazer a ligação também. Como a Itapemirim era maior e mais estruturada que a Única, as duas outras empresas tiveram de se mobilizar frente a nova concorrente de peso. E a Itapemirim veio disposta a investir.
Como desde o início, a cultura era das empresas investirem em veículos diferenciados na rota, a Itapemirim apresenta seu Tribus, encarroçado pela própria empresa, inicialmente sobre chassi Mercedes Benz. Para se protegerem, Viação Cometa e Expresso Brasileiro fizeram uma inédita união de forças. A verdade é que o mercado já estava acomodado com Cometa, Expresso e Única.
Com a chegada do novo concorrente, as empresas já firmadas tinham medo de perder sua posição.
Um “golpe de mestre” foi quando, na época do lançamento do Tribus da Itapemirim, a Cometa transferiu 50 plataformas Scania BR 116 para sua antiga concorrente, Expresso Brasileiro, encarroçar o Superbus. Mas por que ajudar a concorrente?
É melhor fortalecer a segunda colocada para que se faça uma barreira e a nova não pule da terceira para a primeira posição. E realmente, com a transferência dos chassis para a Expresso, a Cometa recupera a liderança. Além disso, ela apresenta para sua própria frota, o Flecha Azul, evolução do Dinossauro, enfatizando em propagandas e fortes campanhas as inovações e vantagens do modelo de ônibus que nenhuma outra empresa tinha.
A Cometa beneficiou a Expresso até um limite: ela não foi ultrapassada pela sua beneficiária e desviou as atenções que eram despertadas pela Itapemirim, não deixando que essa ameaça à liderança se tornasse real e manteve o domínio na ligação, com um novo produto apresentado.
Beneficiar a Expresso foi uma medida para não deixar a Itapemirim encostar na liderança. A “briga” seria feia.
É um fenômeno presente na história da ligação Rio São Paulo porque normalmente nas outras linhas não eram comuns tais estratégias de mercado e até mesmo disputas. E, alguns casos, quando uma empresa se estabelecia numa determinada rota, ninguém mais a importunava. Por lei, havia até uma concorrente, mas era uma concorrência só aparente, já que a outra empresa vinha com o intuito, claro, de se beneficiar, mas não de liderar.
A essa altura, com o mercado se autorregulando, a ligação Rio São Paulo apresentava sinais de desorganização. O trânsito intenso prejudicava o planejamento das viagens, tanto em relação ao tempo percorrido e ás saídas e chegadas. Os horários mais concorridos praticamente tinham partidas sobrepostas, com os ônibus saindo quase na mesma hora, enquanto os de menor movimento não recebiam a mesma atenção.
Governo Federal e empresas criam então a “Ponte Rodoviária Rio – São Paulo”, em 17 de janeiro de 1985. era uma forma de tentar racionalizar os serviços em relação aos custos, ofertas de viagens e distribuição de ônibus. A Viação Cometa ficou com 37,5 % de participação, a Expresso Brasileiro, com 32,5% e a Itapemirim, com 30 %. Formava-se um “pool” de empresas rodoviárias.
Apesar de ser um acordo entre as empresas, a Expresso Brasileiro teria entrado contrariada. Nesta época, ela crescia e se tal ritmo de expansão continuasse, ela teria grandes possibilidades de alcançar uma fatia maior que os 32,5% da ponte.
Do montante arrecadado pelas empresas, mesmo em igual número de viagens, a Cometa era a que tinha o maior volume. Mas por que as outras empresas aceitaram a formação a ponte nestes moldes?
Primeiro porque foi uma forma de se proteger de possíveis novos interessados no trajeto, que eventualmente poderiam fazer solicitações ao Governo Federal. Depois porque seria uma maneira de trabalhar com uma previsão de investimento e lucros a médio prazo, sem eventuais surpresas concorrenciais, quando uma empresa, e aí não se saberia qual, pudesse dar um significativo salto e assumir boa parte do mercado.
Era a idéia do “precisamos crescer, mas antes de corrermos riscos de perdas, é melhor mantermos a posição em que estamos, num mercado tão disputado.”
A primeira etapa da Ponte Rodoviária durou até 12 de setembro de 1998, de acordo com pesquisas de Paulo Roberto Nunes, estudioso em transportes.
A ENTRADA DE UM NOVO GRUPO EMPRESARIAL TRANSFORMA O MERCADO
A segunda etapa da Ponte Rodoviária Rio São Paulo iria até 2002, o que só ocorreu no papel.
Isso porque, um novo grupo empresarial entraria de maneira estratégica na “união” entre Rio e São Paulo e ganharia tanto destaque, que posteriormente comprou a líder da Rio – São Paulo, Viação Cometa.
Tratava-se do grupo JCA, de Jelson da Costa Antunes, empresário que começou no setor de transportes nos anos de 1940 e quando na década de 60 andava nos Morubixaba da Cometa, sonhava em comprar a empresa e oferecer serviços diferenciados. E o sonho se realizou:
Em 1999, a Viação 1001 passou a concorrer no trecho com a linha Niterói – Rio – São Paulo.
Os ônibus saíam de Niterói, paravam no Rio de Janeiro e iam direto para São Paulo. Era o serviço “non stop” rodoviário, sem parada. Modernos, praticamente zero quilômetro, os ônibus da 1001 lotavam no Rio de Janeiro e seguiam para são Paulo. Pela maior rapidez, muitos passageiros acabaram por preferir a 1001. O serviço “non stop”, no entanto, despertou várias discussões, como sobre os eventuais riscos aos quais os passageiros estavam expostos ao serem transportados num ônibus, cujo o motorista não parava para descansar.
O decreto 2521, de 20 de março de 1998, determinava que os ônibus rodoviários deveriam dar paradas a cada 4 horas no máximo de viagem e a ligação Rio – São Paulo é feita em no mínimo 5 horas e 30 minutos.
Mas os passageiros queriam mesmo chegar rapidamente aos seus destinos. E as empresas queriam manter sua demanda, nesta época, já ameaçada pelo setor aéreo. Então, além de oferecer ônibus mais confortáveis que os aviões, cujas cadeiras são apertadas demais dependendo do serviço, sem os inconvenientes de fechamentos constantes de aeroportos por qualquer intempérie, apresentar maior rapidez era indispensável; Afinal, por mais vantagens que um serviço de ônibus poderia vir a prestar, jamais o tempo de viagem poderia ser comparado ao do avião.
A prosperidade da 1001, como o novo serviço e veículos recém-lançados pela indústria, foi invejável. Em pouco tempo, ela dominava o mercado.
Mercado este que foi totalmente modificado, quando a 1001 , em 2002, comprou a líder do trecho, a Viação Cometa. O mercado se concentrava mais ainda.
Ônibus da 1001, empresa do grupo JCA. A empresa entrou estrategicamente no trajeto, partindo de Niterói e oferecendo serviço sem paradas do Rio até São Paulo, o que, apesar das discussões quanto à segurança de passageiros transportados por motoristas que não descansavam no meio do caminho, conquistou o mercado. Em pouco tempo a 1001 conquistaria a maior fatia da demanda. A consolidação do grupo JCA no trajeto se deu quando compra a líder da linha por muitos anos Viação Cometa, em 2002, o que transformaria o tão cobiçado mercado de transportes entre Rio e São Paulo, a principal linha rodoviária ainda, apesar do crescimento do setor aéreo.
As operações da Cometa foram transferidas para a Expresso do Sul, do grupo, no mesmo ano. A maior fatia do mercado era agora do Grupo JCA. Ele já liderava a Niterói – Rio – São Paulo pela 1001 e encampava os serviços da Viação Cometa.
O negócio, para se ter uma idéia, representou 47 por cento do JCA, quer agora era composto pela 1001, uma das maiores empresas do Rio de Janeiro, pela Cometa, uma das maiores de São Paulo, pela Auto Viação Catarinense, uma das mais antigas do País, além de inovar em outras empresas de porte um pouco menor, como Macaense e Rápido Ribeirão Preto.
O serviço de barcas entre Niterói e Rio de Janeiro e outros empreendimentos também fazem parte do grupo.
A ligação Rio São Paulo por mais que tenha perdido espaço para o setor aéreo, ainda é a mais cobiçada pelas empresas por ser altamente prática e lucrativa para a operação. Hoje, os ônibus Rio São Paulo passam por verdadeiros tapetes de asfalto em comparação à muitas linhas de regiões menos desprovidas.
Todos os dias, milhares de pessoas constroem a história deste trajeto que liga as duas cidades de maior destaque do País.
Em 2002, quando o Grupo JCA adquiriu a Cometa, os serviços da linha Rio – São Paulo foram repassados para outra empresa do conglomerado, a Expresso do Sul, que chegou a operar com os CMAs
A linha Rio – São Paulo é um retrato fiel da dinâmica empreendedora do setor. Começou de maneira simples, cresceu com os investimentos que priorizaram os transportes rodoviários, foi palco da consolidação de grandes grupos empresarias, depois das mudanças de mercado com a afirmação de grupos maiores ainda. Abrigou histórias de desenvolvimento e prosperidade, mas também de fatos tristes que marcaram o país e ajudaram a entender alguns fatos político e econômicos.
Não só Rio e São Paulo, mas as cidades ao longo do trajeto cresceram também por causa da linha e também a ajudaram a se tornar lucrativa. A dinâmica de muitas cidades é grande.
As pessoas que utilizam os ônibus, carros e caminhes que fazem o trajeto escrevem diariamente mais uma página da memória dos transportes e de parte da nação. Não foi possível lembrar de tudo. Há milhões de histórias anônimas, mas de igual importância das aqui relatadas. E mais histórias como estas percorrerão os quilômetros desta tão famosa, tradicional e importante linha.
Para a realização desta matéria, agradecemos a ajuda dos pesquisadores e participantes do Grupo Ônibus Nostalgia, da Internet, que reúne verdadeiras feras quando o assunto é história dos transportes.
ATUALIZAÇÃO:
Em junho de 2015, a ligação por ônibus entre Rio-São Paulo registra mais um capítulo. A transferência de linhas da que foi poderosa Itapemirim para a até então misteriosa Kaissara.
Mas como a história dos transportes não para, entre esta matéria de 13 de abril de 2010 e estes 65 anos da Rodovia Presidente Dutra, mais uma página surgiu na saga dos transportes entre São Paulo e Rio de Janeiro. No dia 4 de junho de 2015, a Viação Kaissara assumiu 68 linhas interestaduais da Viação Itapemirim entre elas, as de grande demanda, como São Paulo / Rio de Janeiro e São Paulo / Rio de Janeiro – via ABC.
A notícia movimentou o mercado de Transportes Rodoviários pelo fato de Itapemirim ser uma das empresas mais tradicionais do setor. A transferência de linhas gerou desconfianças pelo fato de a Kaissara, antes com a marca Viação Caiçara, já ter parceria com a Itapemirim.
Seria o abalo do império dos transportes fundado pelo empresário Camilo Cola ou uma manobra?
As dúvidas ficaram maiores ainda quando funcionários da Kaissara – Itapemirim entraram em greve non dia 09 de outubro de 2015. Na ocasião, a assessoria da estação José Cândido, em Minas Gerais, informou que a Kaissara e Itapemirim pertenciam ao mesmo grupo. O motivo da paralisação, que impediu 21 viagens naquela noite, era o mesmo para as duas empresas: pagamentos de salários atrasados.
Ao Blog Ponto de Ônibus, na ocasião, o diretor operações da Kaissara, Fernando Santos, disse que os grupos eram distintos, mas que havia uma transição entre as empresas.
Pela Junta Comercial do Estado do Espírito Santo, os nomes dos sócios-administradores da razão social Viação Caiçara Ltda são: Izaías Alves Lima e Mário Sérgio Pereira Jussim.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
