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Em 2011, a capital paulista atingiu a marca de 7,2 milhões de veículos. Às 19 horas de 1º de junho de 2012, a CET registrou o recorde histórico de 295 km de vias congestionadas. E quem mais sofre são os pobres: os usuários de transporte coletivo levam o dobro de tempo para chegar ao destino do que os que viajam em transporte individual. Segundo a Pesquisa sobre Mobilidade Urbana realizada pela Rede Nossa São Paulo e pelo Ibope, o tempo médio que as pessoas gastam no trânsito em seus deslocamentos diários é de 2 horas e 23 minutos. A reportagem é de Igor Ojeda.
Igor Ojeda
São Paulo - Há tantos carros na cidade de São Paulo quanto gente em toda Grande Belo Horizonte, a terceira maior região metropolitana do país. De acordo com a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) da capital paulista, em 2011 eram 5,2 milhões de automóveis – somando caminhões, ônibus, utilitários e motos, o número de veículos pulava para 7,2 milhões. A expressão “cidade que nunca para”, muitas vezes usada para qualificar São Paulo, não pode ser aplicada quando o assunto é trânsito.
Dados da CET evidenciam os impactos na vida do paulistano causados pelas décadas de políticas públicas centradas no uso do automóvel. Embora em 2010 a velocidade média nos horários de pico tenha melhorado em relação a 2007, o índice vem praticamente em contínua redução desde 1980. Enquanto há 32 anos as velocidades médias nos picos da manhã e da tarde eram, respectivamente, 27,1 e 24,9 km/h, em 2010 foram de 19,1 e 17,8 km/h – em 2007, pior ano desde o início da medição, tais índices atingiram, respectivamente, 17 e 14,8 km/h.
Em relação ao grau de congestionamento das vias da cidade, o levantamento do CET conclui que não vivemos o pior momento, pelo menos nos horários de pico. Se a média da hora do rush no período da tarde em 2000 foi de 117 km de ruas congestionadas, em 2011 foi de 108 km – o recorde, de 2008, é de média de 140 km. Em 1º de junho de 2012, no entanto, a empresa registrou recorde histórico de congestionamento em um só dia: 295 km, às 19 horas. Contudo, a metodologia utilizada pela CET para medir a fluidez do trânsito na capital paulista da CET é contestada por muitos especialistas, por monitorar apenas as vias do centro expandido – ou seja, os índices oficiais seria subestimados.
De acordo com a Pesquisa sobre Mobilidade Urbana realizada pela Rede Nossa São Paulo e pelo Ibope e lançada em 17 de setembro, “o tempo médio que as pessoas gastam no trânsito em seus deslocamentos diários é de 2 horas e 23 minutos, índice que já foi maior em anos anteriores. Em 2011, quando alcançou o recorde dos levantamentos, o tempo gasto era de 2 horas e 49 minutos”. E, numa megalópole tão desigual socialmente, não é de se estranhar que sejam os pobres os mais afetados pela crise de mobilidade. Segundo a pesquisa “Origem e Destino” realizada pelo Metrô em 2007, os usuários de transporte coletivo levam 2,13 vezes mais tempo para chegar ao destino do que os que viajam em transporte individual.
Tantas horas gastas no trânsito aumentam, inclusive, o período de exposição da população de baixa renda à poluição. Além disso, “é nos pontos de ônibus, pontos de alta concentração de poluentes, que a população mais desfavorecida passa longos períodos à espera do transporte”, disse o médico Paulo Saldiva, da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo (USP), em entrevista à Carta Maior publicada em 2 de agosto deste ano.
“Tudo está acontecendo conforme foi planejado. Planejado para ter acidente e congestionamento. Esta simpática cidade tinha, em 1900, 200 mil habitantes. Em 1950, 2,5 milhões. O que aconteceu nos últimos 50 anos? Inchou. Não teve Plano Diretor nem nada”, analisa Ailton Brasiliense, presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP).
Segundo ele, pressionada pelo mercado imobiliário, a cidade se expandiu sem levar em conta os problemas de deslocamento que esse crescimento causaria. “O objetivo do BNH [Banco Nacional da Habitação], por exemplo, era erguer o máximo possível de edificações, pouco importando o local onde seriam feitas. O BNH não estava preocupado com a questão urbana.”
O engenheiro Lucio Gregori, secretário municipal dos Transportes na gestão de Luiza Erundina (1989-1992), acrescenta que a capital paulista foi preparada para ter sua mobilidade baseada no transporte individual motorizado. Ele cita o Plano de Avenidas proposto nos anos 1930 pelo urbanista Prestes Maia, que anos mais tarde seria prefeito. “Além disso, após 1960 as políticas centradas nos interesses da indústria automobilística se intensificaram no Brasil, priorizando viadutos e avenidas e eliminando meios de transportes elétricos sobre trilhos, como os bondes.
Essa longa história, associada à ocupação imobiliária ilógica e irracional, gerou um volume de tráfego insustentável. Como o automóvel é insaciável em matéria de espaço urbano, quando congestiona, oferta-se mais via, há uma melhora aparente, mais gente passa a utiliza o carro, e congestiona de novo”, explica. “Não é problema técnico. De certo modo estamos assistindo ao resultado de uma política prolongada. O privilegiado é o usuário de carro. Quem é o desfavorecido? O usuário de transporte coletivo, que é deficiente, caro, desconfortável. Essa pessoa mora longe, não tem opções noturnas de lazer. Isso tudo é política, não é técnica”, completa.
Segundo levantamento das urbanistas Raquel Rolnik e Danielle Klintowitz com base em dados da Secretaria Municipal do Planejamento, Orçamento e Gestão e da Secretaria Estadual de Planejamento e Desenvolvimento Regional, entre 2005 e 2009 os investimentos somados da prefeitura paulistana e do governo estadual paulista em transporte coletivo caíram na comparação com os gastos em locomoção individual. O levantamento, publicado no começo de 2011 no artigo “(I)mobilidade urbana na cidade de São Paulo”, da revista Estudos Avançados, mostra que se em 2005 a proporção era, respectivamente, de 88% para 12% do total dos recursos destinados ao setor de transportes, quatro anos depois esse quadro se alterou para uma relação de 57%-43%. Em 2010, ocorreu uma melhora: 77% para o coletivo, 23% para o individual.
O artigo de Raquel e Danielle cita uma matéria da Folha de S. Paulo de agosto de 2010 que afirma que as dez principais obras viárias realizadas na Grande São Paulo na década de 2000 haviam consumido R$ 13,5 bilhões. As urbanistas lembram que “quase 50% dos investimentos destinaram-se a regiões da cidade onde circula a população de maior poder aquisitivo”.
As políticas de incentivo ao uso do automóvel foram fortalecidas ainda mais nos últimos anos com a redução, por parte do governo federal, do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) para a fabricação de automóveis, além do crescimento do poder aquisitivo da classe C. A Pesquisa sobre Mobilidade Urbana deste ano mostra que, entre a população com renda familiar de dois a cinco salários mínimos, a posse de carro subiu de 49% em 2009 para 59% em 2012.
Para Brasiliense, as soluções para São Paulo sair da crise de mobilidade em que vive passam por uma restruturação da cidade do ponto de vista urbano e econômico. “São Paulo tem 70 quilômetros de trilhos de metrôs e 130 quilômetros de trilhos de trem. Ao longo dos trilhos, é preciso colocar moradia, serviços e comércios. Puxar para o corredor de trilho gente e negócios, para fazer que as viagens sejam mais curtas”, propõe. Além disso, ele alerta que as políticas devem ser pensadas no contexto metropolitano, já que o deslocamento de pessoas entre as cidades da Grande São Paulo é bastante intenso.
Lúcio Gregori, por sua vez, é contrário a medidas que buscam punir a propriedade sobre o automóvel, como o pedágio urbano. “É como se as pessoas fossem culpadas por essa política prolongada de prioridade ao automóvel. O governo passa 50 anos dizendo para comprar carro, e quando você o compra ele diz que você é responsável pelo que está acontecendo. Londres tem pedágio urbano, mas tem 500 quilômetros de metrô”, diz.
O ex-secretário municipal dos Transportes sugere que em vez de uma lei de mobilidade exista um código de desempenho do transporte coletivo de âmbito nacional, por meio do qual se estabeleceria um padrão de qualidade para todo o país. “Isso vai significar um transporte mais custoso. Ou seja, será preciso uma política de subsídio às tarifas. Em muitos países as tarifas são subsidiadas a níveis altíssimos”, propõe Gregori, um dos idealizadores da proposta de tarifa zero para o transporte coletivo, por entender que a mobilidade urbana é também um direito social.
Acidentes
Há, no entanto, um lado ainda mais perverso do trânsito paulistano. De acordo com a CET, 1.365 pessoas morreram em 2011 em decorrência de acidentes. O índice de letalidade vem caindo desde 2005, mas continua muito alto. A maioria das vítimas, 617 – ou 45,2% do total –, perde a vida atropelada. Em seguida, vêm os motociclistas (512), motoristas/passageiros (187) e ciclistas (49). Destes, apenas os usuários de motos viram o número de vítimas fatais aumentar nos últimos anos. De 2005 a 2011, houve crescimento de 48,4%.
“Temos de parar de matar as pessoas. No Brasil, são 110 mortos e mil feridos por dia”, alerta Ailton Brasiliense, da ANTP. “Nosso projeto é para alimentar pronto-socorro e cemitério. O poder público olha para outro lado. Não gostamos da vida.” Para ele, um dos motivos para o alto índice de mortes no trânsito é a pouca exigência dos órgãos do governo para se tirar a carteira de habilitação. “A sociedade é conivente, pois quer tirar a carteira sem ter competência e depois quer subornar, exceder os limites de velocidade... e não quer radar”, critica. Brasiliense acredita que a solução passa por uma melhor formação dos condutores. “Uma das coisas que procuramos estimular é o uso do simulador de direção. Toda profissão exige habilitação, por que para dirigir não precisa? Falo de uma habilitação digna, que preserve a vida do motorista”.
De acordo com reportagem da Folha de S. Paulo deste ano, entre 2008 e 2011 o Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo (Detran-SP) aplicou apenas 0,05% da arrecadação com multas em ações de educação de motoristas e prevenção de acidentes, segundo informações do Tribunal de Contas do Estado. O restante foi aplicado na mudança do prédio do órgão, emplacamento e lacração de automóveis e administração geral, entre outras coisas.
Em maio de 2011, a CET implementou o Programa de Proteção ao Pedestre, campanha que busca conscientizar os motoristas sobre o respeito à faixa de travessia. No dia 17 de setembro deste ano, o órgão informou que de janeiro a junho 266 pedestres morreram atropelados na cidade, uma queda de 18,15% em relação ao mesmo período de 2011.
Dados da CET evidenciam os impactos na vida do paulistano causados pelas décadas de políticas públicas centradas no uso do automóvel. Embora em 2010 a velocidade média nos horários de pico tenha melhorado em relação a 2007, o índice vem praticamente em contínua redução desde 1980. Enquanto há 32 anos as velocidades médias nos picos da manhã e da tarde eram, respectivamente, 27,1 e 24,9 km/h, em 2010 foram de 19,1 e 17,8 km/h – em 2007, pior ano desde o início da medição, tais índices atingiram, respectivamente, 17 e 14,8 km/h.
Em relação ao grau de congestionamento das vias da cidade, o levantamento do CET conclui que não vivemos o pior momento, pelo menos nos horários de pico. Se a média da hora do rush no período da tarde em 2000 foi de 117 km de ruas congestionadas, em 2011 foi de 108 km – o recorde, de 2008, é de média de 140 km. Em 1º de junho de 2012, no entanto, a empresa registrou recorde histórico de congestionamento em um só dia: 295 km, às 19 horas. Contudo, a metodologia utilizada pela CET para medir a fluidez do trânsito na capital paulista da CET é contestada por muitos especialistas, por monitorar apenas as vias do centro expandido – ou seja, os índices oficiais seria subestimados.
De acordo com a Pesquisa sobre Mobilidade Urbana realizada pela Rede Nossa São Paulo e pelo Ibope e lançada em 17 de setembro, “o tempo médio que as pessoas gastam no trânsito em seus deslocamentos diários é de 2 horas e 23 minutos, índice que já foi maior em anos anteriores. Em 2011, quando alcançou o recorde dos levantamentos, o tempo gasto era de 2 horas e 49 minutos”. E, numa megalópole tão desigual socialmente, não é de se estranhar que sejam os pobres os mais afetados pela crise de mobilidade. Segundo a pesquisa “Origem e Destino” realizada pelo Metrô em 2007, os usuários de transporte coletivo levam 2,13 vezes mais tempo para chegar ao destino do que os que viajam em transporte individual.
Tantas horas gastas no trânsito aumentam, inclusive, o período de exposição da população de baixa renda à poluição. Além disso, “é nos pontos de ônibus, pontos de alta concentração de poluentes, que a população mais desfavorecida passa longos períodos à espera do transporte”, disse o médico Paulo Saldiva, da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo (USP), em entrevista à Carta Maior publicada em 2 de agosto deste ano.
“Tudo está acontecendo conforme foi planejado. Planejado para ter acidente e congestionamento. Esta simpática cidade tinha, em 1900, 200 mil habitantes. Em 1950, 2,5 milhões. O que aconteceu nos últimos 50 anos? Inchou. Não teve Plano Diretor nem nada”, analisa Ailton Brasiliense, presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP).
Segundo ele, pressionada pelo mercado imobiliário, a cidade se expandiu sem levar em conta os problemas de deslocamento que esse crescimento causaria. “O objetivo do BNH [Banco Nacional da Habitação], por exemplo, era erguer o máximo possível de edificações, pouco importando o local onde seriam feitas. O BNH não estava preocupado com a questão urbana.”
O engenheiro Lucio Gregori, secretário municipal dos Transportes na gestão de Luiza Erundina (1989-1992), acrescenta que a capital paulista foi preparada para ter sua mobilidade baseada no transporte individual motorizado. Ele cita o Plano de Avenidas proposto nos anos 1930 pelo urbanista Prestes Maia, que anos mais tarde seria prefeito. “Além disso, após 1960 as políticas centradas nos interesses da indústria automobilística se intensificaram no Brasil, priorizando viadutos e avenidas e eliminando meios de transportes elétricos sobre trilhos, como os bondes.
Essa longa história, associada à ocupação imobiliária ilógica e irracional, gerou um volume de tráfego insustentável. Como o automóvel é insaciável em matéria de espaço urbano, quando congestiona, oferta-se mais via, há uma melhora aparente, mais gente passa a utiliza o carro, e congestiona de novo”, explica. “Não é problema técnico. De certo modo estamos assistindo ao resultado de uma política prolongada. O privilegiado é o usuário de carro. Quem é o desfavorecido? O usuário de transporte coletivo, que é deficiente, caro, desconfortável. Essa pessoa mora longe, não tem opções noturnas de lazer. Isso tudo é política, não é técnica”, completa.
Segundo levantamento das urbanistas Raquel Rolnik e Danielle Klintowitz com base em dados da Secretaria Municipal do Planejamento, Orçamento e Gestão e da Secretaria Estadual de Planejamento e Desenvolvimento Regional, entre 2005 e 2009 os investimentos somados da prefeitura paulistana e do governo estadual paulista em transporte coletivo caíram na comparação com os gastos em locomoção individual. O levantamento, publicado no começo de 2011 no artigo “(I)mobilidade urbana na cidade de São Paulo”, da revista Estudos Avançados, mostra que se em 2005 a proporção era, respectivamente, de 88% para 12% do total dos recursos destinados ao setor de transportes, quatro anos depois esse quadro se alterou para uma relação de 57%-43%. Em 2010, ocorreu uma melhora: 77% para o coletivo, 23% para o individual.
O artigo de Raquel e Danielle cita uma matéria da Folha de S. Paulo de agosto de 2010 que afirma que as dez principais obras viárias realizadas na Grande São Paulo na década de 2000 haviam consumido R$ 13,5 bilhões. As urbanistas lembram que “quase 50% dos investimentos destinaram-se a regiões da cidade onde circula a população de maior poder aquisitivo”.
As políticas de incentivo ao uso do automóvel foram fortalecidas ainda mais nos últimos anos com a redução, por parte do governo federal, do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) para a fabricação de automóveis, além do crescimento do poder aquisitivo da classe C. A Pesquisa sobre Mobilidade Urbana deste ano mostra que, entre a população com renda familiar de dois a cinco salários mínimos, a posse de carro subiu de 49% em 2009 para 59% em 2012.
Para Brasiliense, as soluções para São Paulo sair da crise de mobilidade em que vive passam por uma restruturação da cidade do ponto de vista urbano e econômico. “São Paulo tem 70 quilômetros de trilhos de metrôs e 130 quilômetros de trilhos de trem. Ao longo dos trilhos, é preciso colocar moradia, serviços e comércios. Puxar para o corredor de trilho gente e negócios, para fazer que as viagens sejam mais curtas”, propõe. Além disso, ele alerta que as políticas devem ser pensadas no contexto metropolitano, já que o deslocamento de pessoas entre as cidades da Grande São Paulo é bastante intenso.
Lúcio Gregori, por sua vez, é contrário a medidas que buscam punir a propriedade sobre o automóvel, como o pedágio urbano. “É como se as pessoas fossem culpadas por essa política prolongada de prioridade ao automóvel. O governo passa 50 anos dizendo para comprar carro, e quando você o compra ele diz que você é responsável pelo que está acontecendo. Londres tem pedágio urbano, mas tem 500 quilômetros de metrô”, diz.
O ex-secretário municipal dos Transportes sugere que em vez de uma lei de mobilidade exista um código de desempenho do transporte coletivo de âmbito nacional, por meio do qual se estabeleceria um padrão de qualidade para todo o país. “Isso vai significar um transporte mais custoso. Ou seja, será preciso uma política de subsídio às tarifas. Em muitos países as tarifas são subsidiadas a níveis altíssimos”, propõe Gregori, um dos idealizadores da proposta de tarifa zero para o transporte coletivo, por entender que a mobilidade urbana é também um direito social.
Acidentes
Há, no entanto, um lado ainda mais perverso do trânsito paulistano. De acordo com a CET, 1.365 pessoas morreram em 2011 em decorrência de acidentes. O índice de letalidade vem caindo desde 2005, mas continua muito alto. A maioria das vítimas, 617 – ou 45,2% do total –, perde a vida atropelada. Em seguida, vêm os motociclistas (512), motoristas/passageiros (187) e ciclistas (49). Destes, apenas os usuários de motos viram o número de vítimas fatais aumentar nos últimos anos. De 2005 a 2011, houve crescimento de 48,4%.
“Temos de parar de matar as pessoas. No Brasil, são 110 mortos e mil feridos por dia”, alerta Ailton Brasiliense, da ANTP. “Nosso projeto é para alimentar pronto-socorro e cemitério. O poder público olha para outro lado. Não gostamos da vida.” Para ele, um dos motivos para o alto índice de mortes no trânsito é a pouca exigência dos órgãos do governo para se tirar a carteira de habilitação. “A sociedade é conivente, pois quer tirar a carteira sem ter competência e depois quer subornar, exceder os limites de velocidade... e não quer radar”, critica. Brasiliense acredita que a solução passa por uma melhor formação dos condutores. “Uma das coisas que procuramos estimular é o uso do simulador de direção. Toda profissão exige habilitação, por que para dirigir não precisa? Falo de uma habilitação digna, que preserve a vida do motorista”.
De acordo com reportagem da Folha de S. Paulo deste ano, entre 2008 e 2011 o Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo (Detran-SP) aplicou apenas 0,05% da arrecadação com multas em ações de educação de motoristas e prevenção de acidentes, segundo informações do Tribunal de Contas do Estado. O restante foi aplicado na mudança do prédio do órgão, emplacamento e lacração de automóveis e administração geral, entre outras coisas.
Em maio de 2011, a CET implementou o Programa de Proteção ao Pedestre, campanha que busca conscientizar os motoristas sobre o respeito à faixa de travessia. No dia 17 de setembro deste ano, o órgão informou que de janeiro a junho 266 pedestres morreram atropelados na cidade, uma queda de 18,15% em relação ao mesmo período de 2011.
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