quarta-feira, 30 de novembro de 2016

Estão todos convidados


Elétricos da BYD chegam a Califórnia

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Operadoras devem testar veículos antes de uma eventual compra em larga escala.
RENATO LOBO
Diário do Transporte
Como parte de um projeto de US $ 1,6 milhões para obter veículos limpos, a agencia pública Marin Transit da Califórnia anunciou a aquisição de novos ônibus elétricos da chinesa BYD.
Os veículos devem ser testados antes de uma eventual aquisição em massa. Uma recomendação estadual pretende trocar a tecnologia de todos os ônibus para tração limpa até 2040. As operadoras locais devem ainda acrescentar novos veículos híbridos.
A Chinesa oferece garantias da bateria por 12 anos e os ônibus serão construídos na Califórnia. A aquisição dos dois veículos serão graças a um financiamento da Administração Federal de Trânsito.
Construindo ônibus elétricos na região “geram novos empregos de tecnologia limpa aqui em nosso estado e ajuda a substituir os ônibus sujos – que geram altos níveis de poluição – com ônibus que não têm emissões”, diz Mary Nichols, presidente California Air Resources Board, agencia do estado que analisa poluições atmosféricas.
Renato Lobo, técnico em Transportes Sobre Pneus e Trânsito Urbano

Cidade, substantivo feminino




Go to the profile of Ana Carol NunesAna Carol Nunes
https://medium.com/@anaca_nunes/cidade-substantivo-feminino-9db471adbfe7#.5jmxx9s2u
Nós mulheres não pudemos decidir sobre o desenvolvimento das cidades — e deu na m* que deu
As megacidades reúnem hoje tudo o que há de bom e ruim no século XXI. Por um lado, colecionam os grandes símbolos da nossa falência enquanto humanidade: violência, poluição, desigualdades abissais, guerras civis no trânsito, destruição de mananciais. Por outro, são cenário de iniciativas inovadoras que renovam as esperanças de um dia tirar o planeta da crise socioambiental que vivemos: hortas urbanas, coletivos de recuperação e ocupação do espaço público, redes que reúnem desde comunicadores livres até coletivos de trocas.
É no espaço das cidades que se evidencia a crise civilizatória: quando acaba a água, quando casas são destruídas por enchentes, pessoas não podem sair de casa por causa da poluição ou de balas perdidas. Mas para metade da população o ambiente urbano consegue ser ainda mais hostil, porque se combina às opressões de gênero. Quer saber como é a qualidade de vida de uma cidade? Pergunte às mulheres que vivem lá.
Somos maioria andando a pé e andando de transporte público. Somos nós que temos que nos virar para cumprir todas as atribuições que nos são delegadas sem ter infraestrutura para nos locomover com dignidade e conforto. Somos nós que mais sofremos para conseguir moradia digna e acesso a serviços sociais públicos. Somos nós que vestimos armaduras para encarar o espaço público, extremamente violento conosco.

Ora, quem melhor do que nós para promover as mudanças radicais nas cidades?



Historicamente, fomos apartadas das principais decisões sobre a constituição da cidade. Basta olhar os gabinetes de infraestrutura e transportes dos governos para perceber esse desequilíbrio. Mesmo assim, foi sobre a exploração do nosso trabalho — em grande parte não-remunerado — que as cidades foram produzidas.
A visão patriarcal de construção da cidade concentra-se em abrir espaços para facilitar o fluxo de capitais. Todo o resto é adjacente, incluindo as atividades historicamente ligadas ao gênero feminino, como o cuidado e a reprodução. As cidades ocidentais tornaram-se ambientes estéreis, centrados na produção dos bens que o dinheiro pode comprar, e com fronteiras bem definidas entre o que tem e não tem valor. Onde as relações interpessoais perdem significado — para quê desenvolver ligações e se envolver com sua comunidade se isso não vai produzir nada vendável? Às mulheres, mantêm-se reservados os espaços privados, único lugar onde o patriarcado enxerga nosso valor. É nesse contexto que o direito de sair das bolhas privadas e circular com segurança e conforto nos espaços públicos torna-se um luxo para nós.
Obviamente que essa combinação não poderia dar certo. E como é nas cidades que se expressam as relações políticas inevitáveis, pessoas a cada dia mais se rebelam contra esse modelo de cidade que segrega, aprisiona e mata aos poucos (ou bem rápido e fugazmente, que o diga a juventude negra periférica). Acontece que os questionamentos sobre esse modelo de organização em espaços urbanos, mesmo que sem querer, passam necessariamente pela desconstrução da cidade patriarcal.
Pode reparar: muitas das micro-revoluções que acontecem em cidades por todo o mundo contam com a participação ativa de mulheres. (Eu mesma participo de organizações pela mobilidade ativa e elas estão cheias de mulheres no front.) Até porque não dá para chamar de mudança efetiva qualquer iniciativa de tornar as cidades mais agradáveis e justas que repita o erro histórico de nos excluir. Ninguém melhor do que nós para saber de que reviravoltas as cidades precisam para serem ideais, de facto, para todas as pessoas.
Não sei se esse nó que estamos tentando tirar da garganta clamando por mais respeito e segurança no espaço público tem de fato alguma coisa a ver com a percepção de que os espaços urbanos precisam ser feminizados. Mas é óbvio ululante que a revolução socioambiental pela qual o mundo precisa passar, e que pode se iniciar dentro das micro-revoluções urbanas, tem gênero (e cor).
Antes de terminar, vamos desfazer possíveis equívocos: não, a participação de mulheres nos movimentos urbanos não tem NADA de novo. Mesmo que o espaço público sempre nos tenha sido negado, ao longo dos séculos nos organizamos em redes subterrâneas e comemos pelas beiradas para conseguir participar das lutas por cidades mais justas. As associações comunitárias e os movimentos por moradia e saneamento básico que o digam! Mas chegamos ao ponto em que não dá mais para se limitar às margens: estamos e precisamos dominar TODOS os espaços de decisão sobre os rumos das nossas cidades. Ou as cidades são das mulheres ou não serão de ninguém.

Em homenagem a essas e outras parceiras na luta por cidades mais humanas e justas ❤

terça-feira, 29 de novembro de 2016

Expresso ABC da CPTM inicia operação nesta terça-feira

ANPT

29/11/2016 08:18 - Metro Jornal
O trem expresso da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) na linha 10-Turquesa, que irá ligar a estação Prefeito Celso Daniel-Santo André à Tamanduateí, na capital, com parada apenas em São Caetano, começa a funcionar a partir desta terça-feira. A medida prevê diminuição do tempo de viagem para os passageiros da região que utilizam a linha 2-Verde do Metrô.
O novo sistema irá operar de segunda a sexta-feira, das 6h às 9h e das 16h às 19h. Por dia, estão programadas cerca de 14 viagens diretas entre as três estações, com intervalos médios de 24 minutos entre cada trajeto feito.
No período da manhã, os trens partirão da estação Prefeito Celso Daniel-Santo André e depois de chegar em Tamanduateí retornarão vazios para nova viagem expressa. O inverso é feito no horário da tarde, quando as viagens saem da capital e volta do ABC sem passageiros.
O serviço será realizado por um trem de oito carros, com capacidade para até 2 mil pessoas. As composições circularão em via exclusiva entre as estações sem interferir na circulação da linha 10-Turquesa, que opera entre Brás e Rio Grande da Serra.
A estimativa da CPTM é que a linha expressa faça o trajeto completo em apenas 10 minutos e beneficie aproximadamente 49 mil passageiros por dia.
A companhia diz que está emitindo avisos sonoros nos trens e estações da linha 10-Turquesa e fixou cartazes para divulgar o novo serviço. No entanto, a reportagem esteve na tarde de ontem na estação Prefeito Celso Daniel-Santo André e não viu comunicados sobre a nova linha.
Durante os primeiros dias de operação, a CPTM diz que haverá três agentes em cada estação atendida pelo expresso para orientar os usuários. Segundo a companhia, as plataformas contarão com cartazes indicando o local de partida do trem expresso.

Meta de clima exigirá taxar o carbono

ANTP

29/11/2016 07:42 - O Estado de SP
A crise econômica, aliada a políticas brasileiras existentes e turbinadas com ações de baixo carbono, deixa o País em um caminho relativamente fácil para cumprir suas metas de redução de emissões de gases de efeito estufa até 2025. Mas, para 2030, o País precisará contar com algum plano de colocar um preço sobre o carbono emitido, ou ficará com emissões bem superiores às metas apresentadas junto ao Acordo de Paris.
Os dados fazem parte do estudo "Opções de Mitigação", encomendado pelo Ministério da Ciência e lançado no final da Conferência do Clima da ONU em Marrakesh, há dez dias. O trabalho, que contou com mais de 90 pesquisadores de diversas instituições, traçou diversos cenários de ações que o Brasil pode adotar para reduzir suas emissões, considerando a situação econômica atual de crise e as futuras de crescimento.
De acordo com Régis Rathmann, que coordenou o trabalho no ministério, a mensagem principal é que se o País seguir somente as políticas de mitigação já existentes - o chamado "cenário de referência" -, como Código Florestal, Plano Nacional de Mudanças Climáticas, Plano ABC (Agricultura de Baixo Carbono), em 2050 a taxa de emissões estará 50% maior.
Para 2025, ano em que o Brasil se comprometeu a emitir 1,3 gigatonelada de CO2 (valor 37% menor do que emitido em 2005), as análises mostram que a crise econômica, que diminui o consumo e, portanto, a atividade industrial, já nos coloca nesse caminho. Mas é preciso também cumprir todas as leis e ir um pouco além (o chamado cenário de baixo carbono), como aumentar áreas de restauração florestal, ter metas ainda mais ambiciosas de redução de desmatamento não só na Amazônia, mas também no Cerrado e na Caatinga, e investir em eficiência energética.
"Parece um pequeno esforço, mas muitas dessas medidas, que ao longo de sua vida útil trazem um ganho econômico, ainda enfrentam barreiras que precisam ser rompidas. Não há créditos para que o empreendedor adquira a tecnologia de baixo carbono", diz Rathmann.
O simples atendimento do cenário de referência, mostra o estudo, já não é tão fácil. Raoni Rajão, pesquisador da Universidade Federal de Minas, aponta que, nesse cenário, a agricultura, por exemplo, terá um aumento de 23% de emissões até 2030. Mas com esforços extras de intensificação de pecuária o aumento poderia ficar em 7%.
Rajão, que coordenou os estudos na área de uso do solo (como desmatamento e agricultura), trabalhou com um cenário de referência que hoje já é bem mais ousado do que ações que o Brasil vinha listando para cumprir suas metas. Ao apresentar suas metas numéricas de redução de emissões - como contribuição ao Acordo de Paris, que prevê esforços de todo o mundo para o combate ao aquecimento global -, o Brasil apresentou em um anexo uma série de ações, como zerar o desmatamento da Amazônia até 2030 e restaurar 12 milhões de hectares de florestas desmatadas.
"As leis que temos trazem metas que vão além disso, como reduzir 40% de desmatamento no Cerrado, o que está previsto na Política Nacional de Mudanças Climáticas, de 2009", explica Rajão. Um trabalho anterior do seu grupo na UFMG, independente deste estudo encomendado pelo ministério, já tinha apontado no ano passado que essas ações que foram listadas pelo governo são insuficientes para cumprir a meta numérica.
Custo. De acordo com o "Opções", a situação a partir de 2030 (meta de emissão de 1,2 gigatonelada de CO2), fica ainda mais complexa, visto que a expectativa é que haja crescimento econômico e um aumento da demanda por energia. 
"No cenário de referência, quem começa a mostra a cara é o carvão", comenta Roberto Schaeffer, da Coppe/UFRJ, referindo-se ao fato de que a energia proveniente de termoelétricas é mais barata. Para evitar isso, diz, a saída é colocar um preço sobre o carbono emitido. 
"O carvão é barato porque ninguém precifica o impacto ambiental que ele tem, mas as alternativas renováveis só vão valer a pena quando isso for considerado", diz. Segundo os cálculos, um preço de US$ 10 a tonelada de CO2 emitido poderia dobrar a redução de emissões.

Ônibus de 15 metros devem aumentar capacidade de atendimento em Florianópolis

Eixo direcional permite tráfego em quase todas as linhas, diz Consórcio.Eixo direcional permite tráfego em quase todas as linhas, diz Consórcio.

Seis veículos com capacidade para 107 passageiros cada começaram a operar pelo Consórcio Fênix
ADAMO BAZANI
Diário do Transporte
Seis ônibus de 15 metros com chassi Scania K310 e carroceria Marcopolo Viale BRT começaram a circular em Florianópolis pelo Consórcio Fênix.
Cada veículo tem capacidade para até 107 passageiros e os modelos vão substituir os ônibus convencionais.
De acordo com a empresa, os chassis foram testados por 90 dias no primeiro semestre deste ano.
O terceiro eixo direcional, que segundo a empresa permite uso em quase todas as linhas do sistema, facilita as manobras.
A companhia garante também que por causa da configuração dos chassis e posicionamento do motor, o nível de ruído é menor que os veículos anteriores.
Computador de bordo multifuncional, com painel e sistema que permite monitoramento em tempo real das funções da carroceria e do chassi, itens de ergonomia para o motorista também são algumas das características dos ônibus. Em uma das funcionalidades, é possível verificar pelo monitor se todas as luzes dos veículos estão operando normalmente
A caixa de transmissão ZF Ecolife, de acordo com o Consórcio, permite mais conforto ao passageiro e para o condutor.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Malha de BRT deve aumentar 5 vezes no Brasil

RENATO LOBO

viatrolebus
Como opção mais barata aos sistemas sobre trilhos, porém com capacidade menor que as linhas metroviárias, caracterizadas como sistemas de media capacidade, os projetos de corredores do modelo BRT (Bus Rapid Transit) podem aumentar em 5 vezes no Brasil, de acordo com projeções da NTU – Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos.
Atualmente o país conta com 402,4 km em 24 cidades brasileiras, e nos próximos anos esta malha deve chegar aos 2.185 km. São cerca de 80 projetos previstos, com 1.782,7 km, sendo que 24 deles já estão em obras. Cabe lembrar que nem todos estes projetos possuem todas as características de um sistema BRT.
A maior malha é o Rio de Janeiro com 125 km. Só na região Nordeste, onde já existem sistemas em Recife (PE) e Aracajú (SE), estão programados mais 26, sendo na Bahia, em Alagoas, na Paraíba, no Rio Grande do Norte, no Maranhão e no Ceará.
A região com maior número de projetos de BRTs é a sudeste, onde são previstos 30 novos trechos. No Estado de São Paulo, Campinas terá um corredor com 32,2 km, Jundiaí (4,3 km), São José dos Campos (51 km), Sorocaba (51,8 km) e Praia Grande (38,8 km).
Em São Paulo, a nova gestão promete transformar os atuais corredores em BRTs e expandir novos por meio de Parcerias Público Privadas – PPP.

segunda-feira, 28 de novembro de 2016

Paes sanciona lei que proíbe Uber no Rio

Uber
Empresa possui liminar de funcionamento
RENATO LOBO
DIÁRIO DO TRANPORTE
Uma lei sancionada pelo prefeito do Rio de Janeiro, Eduardo Paes, proíbe uso de aplicativos de transporte individual, como o Uber.
A medida prevê penalidades para quem for flagrado trabalhando com os apps. Além disso, “proíbe contratações e cadastros de estabelecimentos comerciais cujos serviços incluam o uso desse tipo de transporte sem a devida autorização, permissão da prefeitura, devendo ser aplicado ao responsável o pagamento de multa prevista no Código de Defesa do Consumidor”.
No entanto, o Uber possui uma liminar em seu favor desde abril desse ano que permite seu funcionamento.
A lei foi proposta pela vereadora Vera Lins, do PP, que comemorou a sanção e agora quer barrar a liminar da Justiça.
Renato Lobo, técnico em Transportes Sobre Pneus e Trânsito Urbano

FetransRio 2016: Curitiba deve ter estações de ônibus subterrâneas


Estações devem ficar a seis metros de profundidadeEstações devem ficar a seis metros de profundidade

DIARIO DO TRANSPORTE 

Fabricante Volvo está otimista em relação à proposta que apresentou junto com empresas de ônibus para rede de transportes de Curitiba
ADAMO BAZANI
A cidade de Curitiba pode ter estações de ônibus subterrâneas parecidas com estações de metrô. O modelo faz parte de uma proposta apresentada pela fabricante de ônibus Volvo junto com a representante da marca Nórdica, Cesbe Engenharia (construtora paranaense que atua em projetos de infraestrutura) e pela Associação Metrocard (que reúne as empresas de ônibus da região metropolitana de Curitiba).
A notícia já tinha sido divulgada pelo Diário do Transporte em outubro deste ano, mas na edição da FetranRrio que ocorre até esta sexta-feira, a fabricante trouxe mais detalhes do sistema de transporte que foi apresentado no âmbito de uma PMI – Pesquisa de Manifestação de Interesse lançada em maio pelo poder público municipal.
A proposta da Volvo e das empresas de ônibus leva em conta uma malha de corredores de aproximadamente 100 quilômetros de extensão, divididas em cinco eixos troncais: Aeroporto/Centro Cívico; Tamandaré/Cabral; Linha Verde; Araucária / Boqueirão; e Norte/Sul.
As estações subterrâneas estariam nesta malha que contempla túnel de seis quilômetros, nos quais seriam distribuídas seis paradas.

Sobre túneis e estações, uma alternativa é construir áreas de pedestres e jardins
Sobre túneis e estações, uma alternativa é construir áreas de pedestres e jardins

“O conceito de parada seria semelhante às estações de metrô, no entanto com menor profundidade: seis metros, enquanto, em média, uma estação de metrô necessita de uma profundidade de 15 metros.  As  estações seriam modernas com fácil acesso e na superfície da área onde estariam as estações poderiam ser feitos bulevares para melhorar o espaço urbano” – disse o especialista em mobilidade urbana da Volvo Bus Latin América, Ayrton Amaral, que qualifica a ideia como evolução do BRT.
Denominado de CIVI – City Vehicle Interconnect, o projeto deve contar com ônibus híbridos e posteriormente elétricos puros. No entanto, inicialmente, pode admitir ônibus diesel, inclusive de tecnologias mais antigas, e veículos que não sejam necessariamente produzidos pela Volvo. Cerca de 300 estações tubos seriam interconectadas por cabos de fibra ótica e os passageiros teriam wi-fi, painéis com informações sobre os horários e as linhas, além de ar-condicionado nos espaços. Hoje a ausência de ar condicionado e a defasagem das estações tubos estão entre algumas das críticas que recebe o modelo de Curitiba.
Amaral também estima que a o sistema teria custo de em torno de R$ 30 milhões por quilômetro.
“É  bem mais barato e viável que o VLT ou qualquer outro sistema por apresentar mais capacidade e poderia ser implantado em dois anos” – defendeu.

Ônibus Híbrido importado testado em linha da cidade pode compor sistema proposto
Ônibus Híbrido importado testado em linha da cidade pode compor sistema proposto

Durante a apresentação, a Volvo mostrou os resultados de operações do novo modelo de ônibus elétrico híbrido que também pode receber cargas rápidas durante o trajeto e operar áreas apenas no modo elétrico, sem nenhuma emissão de poluente.
O veículo opera desde maio na linha Juvevê – Agua Verde e, segundo a Volvo, “os primeiros resultados da operação mostram que o veículo está operando 55% do tempo no modo 100% elétrico, consome 65% menos combustível que o modelo convencional a diesel e 30% menos que híbrido convencional de primeira geração. O impacto na redução da emissão de poluentes no período de testes, de agosto a outubro, também é alto. O modelo emite 55% menos CO2, 540% menos NOX e 1.500% menos material particulado (fumaça preta) que o modelo a diesel com tecnologia Euro 3 que circula na mesma linha.  Já o híbrido, emite 26% menos CO2, 430% menos NOX, e 700% menos material particulado que o onibus movido a diesel. Considerando um ano de operação, o elétrico híbrido deixa de emitir 30 toneladas de dióxido de carbono quando comparado ao veículo movido a diesel.”
Modelo semelhante, mas com carroceria nacional, deve ser proposto no sistema apresentado à prefeitura de Curitiba.
AS PROPOSTAS PARA RENOVAÇÃO DE TRANSPORTE EM CURITIBA:
A prefeitura de Curitiba recebeu três propostas no dia 30 de setembro de 2016. Até o início do ano que vem o poder público municipal já deve dar a primeira resposta e pedir mais detalhes de cada projeto.
Acompanhe um resumo dos modelos apresentados.
VLP – Veículo Leve sobre Pneus
Uma delas diz respeito ao VLP – Veículo Leve sobre Pneus, sugerido pelo consórcio das empresas JMaluceli Construtora, M4 Consultoria e Pontoon Participações.
A tecnologia proposta deve ser da empresa francesa NTL, que e já administra sistemas semelhantes em cidades como, Paris na França; Medellín, na Colômbia; e Xangai, na China.
O trajeto seria o mesmo do BRT da cidade e haveria rede elétrica aérea.  Os veículos teriam capacidade para 358 passageiros. O projeto teve base a tarifa técnica atual de R$ 3,66, com uma média de 8 a 12 mil passageiros hora sentido nos horários de pico. Mas o sistema teria muita margem para expansão, defende o consórcio. Foi considerada uma taxa de crescimento de 1,36% por ano na demanda de passageiros, tendo como base a taxa de crescimento da população da região metropolitana de Curitiba.
City Vehicles Interconnectd (Civi)/BRT 2.0
A outra proposta é do consórcio formado pela Nórdica Volvo (resentante da rede de vendas de veículos pesados da Volvo no Paraná), pela Cesbe Engenharia (construtora paranaense que atua em projetos de infraestrutura) e pela Associação Metrocard (que reúne as empresas de ônibus da região metropolitana de Curitiba).
Chamada de City Vehicles Interconnectd (Civi) ou ainda o BRT 2.0, é mais abrangente de todas do ponto de vista territorial porque, além de envolver os quatro trechos sugeridos pela prefeitura, também leva em consideração o eixo Norte-Sul e engloba parte da Região Metropolitana.
Seriam ônibus articulados e híbridos, cujo motor a combustão já estaria baseada nas normas Euro 6 de restrição à poluição, além do motor elétrico.
O sistema teria 300 novas estações. Todas elas seriam conectadas por fibra ótica, haveria monitoramento por câmera em todo o sistema e informações disponíveis em tempo real, usando painéis, internet e aplicativos.  A pavimentação seria feita de concreto, haveria pontos de ultrapassagem e a velocidade operacional poderia subir em cerca de 50 % ultrapassando a de um VLT por causa da eficiência operacional, garantem os idealizadores. O custo por quilômetro seria de R$ 27 milhões, sendo dois terços para infraestrutura e um terço para compra dos veículos.  A tarifa média estimada é de R$ 3,80, se estive em operação hoje. Seriam requalificados 106 quilômetros de vias exclusivas para ônibus. Também foi levada em consideração a taxa de crescimento da população de Curitiba.  A chamada Linha Verde poderia pular, dentro das estimativas de crescimento populacional,  dos atuais 31 mil passageiros por dia para 120 mil passageiros por dia. O modelo proposto de contrato seria uma PPP – Parceria Público-Privada.
Cooperativa de Ônibus Elétricos:
Já a Sociedade Peatonal, representada pelo engenheiro André Caon, propõe ônibus elétricos com baterias no trajeto entre a CIC e o Parque da Imigração Japonesa.
Foi usado como base o modelo de negócio da empresa chinesa BYD, que testou ônibus elétricos em Curitiba e, pela Leblon Transporte, na região metropolitana, pelo qual o ônibus seria adquirido, mas a baterias seriam financiadas. Isso, segundo o projeto, faria o investimento inicial cair de R$ 45 milhões para R$ 12,7 milhões.
O investimento seria privado e o retorno para o investidor, como lucro livre, seria de R$ 5 milhões.
Um dos diferenciais é que o projeto prevê uma cooperativa de trabalhadores de transportes para operação. A sociedade também levou em conta a possibilidade de tarifa zero na linha, desde que houvesse a Cide Municipal, imposto sobre as vendas dos combustíveis direcionados para este sistema.
Agora a prefeitura de Curitiba vai analisar essas propostas e comparar com os resultados da pesquisa de origem e destino que devem ficar prontos até o final do ano.
Após o procedimento, será lançado o edital para a implantação do sistema escolhido, prevê administração municipal.
Na licitação, mais propostas de outros grupos ou consórcios podem ser apresentadas.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Alckmin também estudar rever gratuidade de idosos

 CAIO LOBO

VIATROLEBUS
Assim como o prefeito eleito de São Paulo, João Doria, o governador Geraldo Alckmin também pretender rever a gratuidade no Metrô e CPTM para idosos entre 60 e 64 anos. A medida continuaria somente para quem já está aposentado. O próprio governador assinou a lei com esse benefício em 2014.
De acordo com reportagem da Folha de São Paulo, os repasses do governo ao Metrô neste ano como reembolso pelas passagens gratuitas devem ultrapassar os R$ 600 milhões, salto de mais de 220% na comparação com os R$ 264 milhões desembolsados no ano passado.
Até o meio deste mês, o Governo Estadual já transferiu R$ 529 milhões ao Metrô devido gratuidades, sendo R$ 219 milhões se referem ao passe livre para estudantes de baixa renda e ao benefício da meia tarifa para todos os estudantes. O restante se referem a idosos, desempregados e pessoas com deficiência.

Volvo propõe evolução do BRT


 RENATO LOBO


Durante a FetransRio, feira direcionada ao setor dos transportes ocorrida nesta semana no Rio de Janeiro, a Volvo Bus Latin América apresentou um projeto de aprimoramento dos sistemas de corredores Bus Rapid Transit – BRT.
Durante o evento, o especialista em mobilidade urbana da empresa com sede no estado do Paraná, Ayrton Amaral, contou um pouco da historia da empresa com a capital paranaense, a cidade piorneira no sistema BRT, e que depois foi exportado para outros municípios brasileiros e até mundo a fora.
“A ideia surgiu porque estamos há mais de 40 anos em Curitiba, e temos uma relação muito grande com a cidade. Quase 40 anos de sistemas, e mais de 300 cidade do mundo copiaram a base deste conceito, que depois evoluiu em Bogotá e no Rio de Janeiro, e a gente olha isso com muita satisfação”, afirmou Ayrton.
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Intitulado de CIVI, abreviação de City Vehicle Interconnected, o projeto reúne as qualidades de um BRT, como grande capacidade de transporte e pistas exclusivas, preferencia nos cruzamentos, pagamento antecipado e portas largas.
O diferencial é que o novo projeto prevê tuneis e paradas subterrâneas exclusivas para ônibus, além de fibra ótica, veículos com wifi, climatização e informação em tempo real aos passageiros por dispositivos móveis. O CIVI prevê tuneis com profundidade de seis metros e um custo de R$ 30 milhões por km construído.
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Estações subterrâneas
Articulado de 30 metros
Durante a feira também foi apresentado o Grand Artic 300, um chassi com 30 metros de comprimento empregado em uma carroceria biarticulada, com capacidade de transporte de 300 passageiros, sendo o maior ônibus do mundo.
A Volvo tem olhos para venda deste produto ao BRT TransBrasil, que poderá ter sua capacidade de transporte aumentada em 56 mil passageiros por hora/sentido. Existem ainda negociações com o sistema de Bogotá.
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MP das Concessões desata nós sem desrespeitar contratos originais


Clipping Revista Ferroviária - Valor Econômico

A Medida Provisória (MP) nº 752, conhecida como MP das Concessões, publicada na sexta-feira, adiciona dispositivos importantes para desatar nós de concessões de rodovias, ferrovias e aeroportos, mas não satisfaz parcela do mercado que desejava que o texto trouxesse soluções que extrapolassem os limites ou escopo dos contratos.
Na avaliação de especialistas, foram definições positivas, ainda que alguns interessados possam ter ficado insatisfeitos, como é o caso da Associação Brasileira das Concessionárias de Rodovias (ABCR), que diz que, depois de ter sido convidada pelo governo a contribuir com suas percepções, o texto não contemplou as ponderações do setor.
A ABCR pleiteava para as concessões a partir de 2013 uma repactuação das condições dos contratos, o que não foi atendido. Embora mais recentemente já se ventilasse que essas demandas não entrariam na MP, havia uma expectativa inicial de que problemas como os dessas concessões pudessem ser resolvidos pelo texto.
Mas a percepção de advogados especializados é a de que o governo não quis dar um "cavalo de pau" nas regras previstas nas licitações de rodovias a partir de 2013. Agora que a MP vai tramitar no Congresso, há uma aposta de que esses problemas possam ser endereçados no Legislativo.
Outra expectativa inicial do mercado frustrada diz respeito aos contratos de rodovias antigos, que tentam negociar mais prazo com o governo em troca de investimentos. É o caso da Nova Dutra, concessão da CCR que liga Rio de Janeiro e São Paulo. A MP deixa claro que só podem ser prorrogadas as concessões que têm previsão expressa no contrato original e respectivo edital, o que não é o caso da Nova Dutra, um dos ativos mais rentáveis do grupo.
"A MP foi caprichosa para dizer que essas prorrogações antecipadas são permitidas só se os contratos originais expressarem isso", diz Luiz Felipe Valerim Pinheiro, sócio do escritório VPBG.
Isso não significa que as concessionárias de rodovias não possam tentar obter seus pleitos junto aos órgãos reguladores pelas vias tradicionais - para desequilíbrios no caso dos contratos pós 2013 e extensão de prazo em troca de novos investimentos, no caso da CCR.
Os atuais concessionários do segmento de ferrovias é que são considerados os grandes beneficiados pela MP. É o segmento cujas concessões atendem o requisito de previsão no contrato original para se enquadrar na alternativa de prorrogação.
Para Letícia Queiroz, sócia do escritório Queiroz Maluf, a prorrogação foi definida muito em função desse segmento. Ela destaca como positiva a possibilidade de esses contratos terem o prazo aumentado incluindo até mesmo investimentos que não estão dentro do escopo da concessão.
Isso não significa que todos estarão satisfeitos. Interessados em entrar no setor, segundo fontes, ficaram frustrados com a notícia de que as concessões não devem voltar ao mercado tão cedo.
Há ainda uma leitura de que a concessão da Malha Sul da Rumo Logística, que está bastante deteriorada, pode ter dificuldade para cumprir as metas de qualidade e de segurança dos contratos, uma das condições para se enquadrar na prorrogação. "A situação é crítica", disse um advogado que pede sigilo.
Segundo essa fonte, a Rumo tentou ao máximo flexibilizar essa condição no texto da MP. Já a Malha Paulista, que chega ao porto de Santos, não deve ter empecilhos para a prorrogação. A Rumo não se manifestou.
O tratamento da MP à possibilidade de relicitar ativos problemáticos também suscitou elogios de especialistas, mas eles ponderam que a volta de importantes projetos hoje com problemas ao mercado deve demorar e não pode ainda ser dada como certa. A sócia do Tozzini Freire Advogados Cláudia Bonelli destaca que há um caminho longo ainda a ser percorrido antes de as devoluções se transformarem em novos leilões.
Primeiro, será preciso chegar a um acordo entre as partes sobre a decisão de devolver a concessão. A necessidade deverá ser avaliada pelo órgão competente. O contrato tem de ser qualificado no Programa de Parcerias de Investimentos (PPI). A tramitação no Congresso ainda precisará normatizar a metodologia de cálculo das indenizações. Questões envolvendo essas indenizações deverão ser submetidas a arbitragem ou outro mecanismo privado de resolução de conflitos. Depois, será necessário estruturar o novo processo licitatório, com as especificidades de cada caso. "Para chegar a uma nova licitação, tem toda uma lição de cada a se fazer", disse Cláudia.
"No todo, a MP vem para o bem. Mais ajuda do que atrapalha, estamos num cenário melhor", afirma o especialista.

quinta-feira, 24 de novembro de 2016

VLT de Natal ganha nova composição

 RENATO LOBO 

O sistema de Veículo Leve Sobre Trilhos de Natal recebe a quarta composição nesta sexta-feira, 18 de novembro, com direito a solenidade e presença do Ministro das Cidades – Bruno Araújo, do Diretor Presidente da CBTU – José Marques, do Presidente do Conselho Administrativo da CBTU – Joaquim Francisco e do Superintendente da CBTU NATAL – Leonardo Diniz.
A comitiva deve ainda anunciar ações previstas para os próximos meses, dentro do projeto de modernização do sistema ferroviário da Região Metropolitana da capital do estado do Rio Grande do Norte.
O sistema é composto por 22 estações em 56,2 quilômetros de extensão, que interligam os municípios de Ceará Mirim, Extremoz, Natal e Parnamirim, transportando uma média de 9,3 mil passageiros por dia.

Lotação e Tarifa são as principais reclamações do Metrô de SP


 CAIO LOBO


Uma pesquisa feita Instituto Locomotiva, encomendada pelo Sindicato dos Metroviários de São Paulo, ouviu 813 usuários do Metrô de SP, em todas as linhas (inclusive a 4 que é operada pela iniciativa privada) e quis saber quais os principais problemas da rede.
A lotação e o preço da tarifa foram os principais problemas apontados pela pesquisa. Em uma escala de 0 a 10, esses itens receberam notas 3,1 e 3,4, respectivamente.
Apesar disso, a prioridade mais citada pelos usuários entrevistados é a conclusão das estações que estão em obras: 78% dos passageiros têm essa reivindicação, diante de 74% que gostariam de bilhetes mais baratos e 60% que pedem mais trens nos horários de pico (a pesquisa permitia escolhas múltiplas).
Apenas 4% disseram que querem a privatização dos ramais metroviários. A pesquisa também apontou que é dever do governo oferecer transporte público adequado (98%) e que o metrô precisa receber mais investimentos (92%).

PESQUISA DO IPEA MOSTRA QUE PRIVATIZAÇÃO NO BRASIL É EXCESSIVA

Sindicato dos Metroviários

Segundo levantamento realizado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) a iniciativa privada tem ocupado mais espaço na economia nacional que na maioria dos países do mundo. Divulgada em matéria do jornal O Estado de São Paulo no dia 6 de novembro, a pesquisa aponta que “entre 2003 e 2015, projetos de rodovias, ferrovias, portos e aeroportos receberam investimentos de R$ 312 bilhões. O setor privado respondeu por exatos 50% desse montante”.
Países desenvolvidos ou em desenvolvimento tiveram uma participação muito inferior dos setores privados. “Nos Estados Unidos, 8,8% dos investimentos feitos em transportes no período 1997-2014 foram oriundos do setor privado. (…) se considerados países em desenvolvimento, como China, Rússia e Índia, essa média cai para apenas 3,1 %”, aponta a reportagem.
A situação dos investimentos privados em rodovias no país pode chegar a 27,5% das estradas federais enquanto na Europa “somente 0,9% da rede rodoviária encontra-se sob administração privada.”. Os EUA têm 0,13% de rodovias concedidas.
O estudo mostra também uma redução de investimentos em infra-estrutura de transportes nos últimos anos. “Entre 2014 e 2015, os investimentos públicos caíram 38%, de R$ 15,7 bilhões para R$ 9,8 bilhões.”.
Logo nas primeira semanas de governo Temer (PMDB) anunciou a intenção realizar as concessões de portos, aeroportos, rodovias, ferrovias, do petróleo e outros setores. Esse projeto vai na contramão do desenvolvimento nacional e da história. Os trabalhadores devem agir para impedir que aconteça um desmonte completo do patrimônio público e da soberania nacional.

FetransRio 2016: Superarticulado HD é 3% mais caro, mas transporta 10% mais, diz Mercedes

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Diário do Transporte
Um dos destaques da Mercedes-Benz nesta edição da FetransRio é o O 500 MDA HD (Heavy Duty) de 23 metros e piso alto para plataformas BRT
De acordo com o diretor de marketing e vendas da Mercedes-Benz, ao Diário do Transporte na feira, o ônibus custa entre 2% e 3% mais que a versão anterior do MDA, que continua sendo produzida. No entanto, transporta 10% mais passageiros, chegando a 223 pessoas.
Um MDA da versão anterior, já encarroçado, custa em torno de R$ 800 mil, dependendo da configuração.
A carroceria continua de 23 metros. A maior capacidade se dá pelo reposicionamento da posição do coletor de ar do motor, o que liberou dois assentos na última fileira e no reforço da região da articulação, permitido a retirada a de bancos para transportar mais pessoas em pé.
“Isso não interfere no conforto, porque é um ônibus para linhas rápidas. Como no metrô” – disse o executivo.
Ádamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Estudo do Greenpeace mostra que SP já poderia cumprir Lei de Mudanças Climáticas se quisesse

Diário do Transporte

Confira o estudo na íntegra:
Um extenso relatório com dados técnicos elaborados pelo Greenpeace, ao qual o Diário do Transporte teve acesso na íntegra, mostra que a cidade de São Paulo poderia cumprir sim a lei 14.933, de 5 de junho de 2009, chamada de Lei de Mudanças Climáticas que, entre outros aspectos, determina que até 2018 nenhum ônibus em São Paulo dependa exclusivamente de óleo diesel para se movimentar. Mas para isso, conclui o estudo, a lei deveria ter sido levada a sério desde o início.
Desde a promulgação da lei em 2009, 10% da frota deveriam ser trocados até 100% em 2018. No entanto, São Paulo tem menos de 300 ônibus de fato pouco poluentes ou com poluição zero, incluindo os 201 trólebus, de uma frota total de 14.782 veículos.
A alegação do poder público e das empresas de ônibus é que não haveria tempo hábil e capacidade industrial para atender a legislação.
Mas com base nos números apresentados pelas fabricantes e em pesquisas sobre outros sistemas, inclusive internacionais, o Greenpeace diz que São Paulo está muito atrasada em relação aos veículos limpos e ao cumprimento da Lei de Mudanças Climáticas.
Se todo o percentual previsto para 2018 não fosse alcançado, se a lei fosse considerada, pelo menos uma grande parte da determinação já poderia ter sido atendida.
Veja um dos trechos da conclusão do relatório:
“A viabilidade técnica de substituir o óleo diesel por combustíveis renováveis na frota de ônibus de São Paulo é comprovada desde 2009, quando a cidade foi pioneira em estabelecer sua lei municipal de clima. O percentual de 10% ao ano para a transição dos combustíveis foi determinado a partir de diversos pareceres técnicos. Essa obrigação legal, no entanto, vem sendo negligenciada e postergada pelas empresas concessionárias do setor de transporte com a conivência do poder público municipal sob a justificativa de inviabilidade técnica. Não podemos mais aceitar esses argumentos. Como demonstrado ao longo deste relatório, a transição para combustíveis renováveis é um importante vetor de desenvolvimento econômico, estímulo à inovação e promoção da saúde no espaço urbano. Mesmo seu custo inicial de implementação, um investimento necessário ao bem-estar da população, torna-se viável a partir de medidas como o leasing, além de ser amenizado ou mesmo revertido com o passar do tempo. A transição se torna ainda mais imperativa após a ratificação do Acordo de Paris, no qual o Brasil estabeleceu o compromisso de reduzir suas emissões de gases de efeito estufa em 37% até 2025 (tendo como referência o ano base de 2005). Por representar 46% das emissões totais de energia, o setor de transporte é parte fundamental de qualquer estratégia de mitigação, além de ser o que mais cresce em emissões e possuir altíssimo impacto na saúde da população, especialmente em grandes cidades. Diante de uma exigência legal existente desde 2009, de amplo conhecimento do setor, e que já estabelecia um processo gradual de adaptação às empresas concessionárias, não é aceitável considerar qualquer possibilidade de anistia àquelas que não cumprirem a meta de substituir totalmente o diesel em seus veículos até 2018.”
SISTEMA MAIS BARATO:
O relatório também mostra que o cumprimento da Lei de Mudanças Climáticas poderia fazer com que o sistema de transporte de São Paulo fosse mais barato Hoje uma das grandes discussões é justamente o alto custo que não é coberto pelas tarifas e que necessita de subsídios, somente neste ano vão ultrapassar R$ 2,39 bilhões, valor que poderia ser investido em outras áreas carentes da cidade, como saúde educação, ou mesmo no transporte, como para a construção de corredores de ônibus.
Em um dos gráficos, já levando em conta os modelos disponíveis no mercado, o Greenpeace mostra que o custo global de alguns veículos seria menor, como o modelo Híbrido BR, da Eletra e o elétrico puro da BYD
CAPACIDADE INDUSTRIAL:
Outro argumento utilizado para defender a não implantação dos ônibus elétricos ou com outras formas de tração menos poluentes é que a indústria não teria capacidade de atender à demanda da capital paulista.
O Greenpeace entrou em contato com as três maiores fabricantes destes modelos: a chinesa BYD, instalada em Campinas, a Volvo, em Curitiba, e Eletra, em São Bernardo do Campo.
Segundo os técnicos da organização em prol do meio ambiente, com base nos dados apresentados, São Paulo poderia agora estipular um programa ousado, porém realista, para que os ônibus fossem menos poluentes.
Tais números demonstram que os argumentos apontados pela SPTrans para não implementar uma política de substituição dos veículos que usam combustível fóssil são questionáveis e precisam ser mais bem avaliados. Os fabricantes garantem que há vantagens econômicas implicadas na compra de seus produtos, além de todas as melhorias que isso proporcionaria ao meio ambiente e aos usuários dos serviços. E pelo que pudemos comprovar, essas vantagens são bastante relevantes.
Segundo Ayrton Amaral, a fábrica da Volvo está pronta para produzir cerca de 600 unidades do modelo Híbrido Volvo por ano. Esse número poderia ser ainda maior se a demanda justificasse a nacionalização de componentes que hoje são importados. Possivelmente, a produção saltaria para 1 mil veículos/ano, o que significaria a contratação de 100 novos funcionários. Havendo a devida demanda, a empresa brasileira Eletra assegura que, em até 10 meses, é capaz de produzir 2.400 veículos anualmente. Para viabilizar o aumento de produção, Iêda Oliveira afirma que seriam necessários 550 novos funcionários. Ela lembra ainda que esses números se referem apenas a empregos diretos e, sendo a Eletra uma fábrica que está na ponta da cadeia produtiva, já que integra partes produzidas por outras indústrias, o número seria muito maior, ao contabilizar o restante da cadeia.
Já a BYD tem capacidade de produzir 500 unidades por ano. A previsão é de que, se houver a quantidade de pedidos que a empresa espera receber nos próximos anos, seja possível aumentar a produção para 2 mil veículos anuais. Para isso, a fábrica poderia incorporar 1.400 novos funcionários à sua planta.
Adamo Bazani, jornalista especializado