terça-feira, 29 de abril de 2014

Operação de venda da Alstom acende nacionalismo francês

Valor Econômico

Até amanhã, deverá ser anunciado o nome do comprador das atividades de energia da francesa Alstom, disputadas pela americana General Electric (GE) e pela alemã Siemens. A resposta está longe de ser o simples desfecho de uma grande aquisição como tantas outras, estimada em mais de € 10 bilhões. A operação, que vem sendo chamada no país de "desmantelamento da Alstom", se tornou um assunto de Estado na França, embora o governo não seja mais acionista da companhia desde 2006.

O caso que mobiliza até o presidente francês, François Hollande, também colocou novamente sob os holofotes o problema da desindustrialização da França.

Considerada, como diz o ministro da Economia, Arnaud Montebourg, "o símbolo da potência industrial e da engenhosidade francesas", a Alstom é uma empresa com atividades altamente estratégicas: fornece turbinas para centrais nucleares e detém tecnologias e cobiçados segredos industriais nessa área. Para o governo francês, trata-se ainda de uma questão de independência energética. A Alstom também fabrica o famoso trem-bala francês, TGV, mas o segmento de transportes não está incluído nas negociações.

Desde quinta-feira passada, quando foi revelado o possível acordo entre a GE e a Alstom para a compra das atividades de energia do grupo (que representam € 14 bilhões - 73% de seu faturamento), o governo francês tem expressado preocupação e "vigilância patriótica", nas palavras de Montebourg, com a operação que envolve essa "joia" da indústria nacional.

O governo francês tem se empenhado em atrasar a venda e tentado até mesmo pôr fim às negociações com a GE. A oferta de compra feita pela americana deveria ter sido oficializada ontem. A Siemens, que surgiu como "penetra da festa" no fim de semana, ao também apresentar uma proposta de aquisição das atividades de energia da Alstom, tem a preferência declarada das autoridades francesas. A proposta da Siemens deverá ser oficializada hoje.

"Ou somos comprados pela Boeing ou construímos uma Airbus ", afirmou Montebourg. Em outras palavras, o fabricante de turbinas e outros equipamentos para centrais elétricas e que atua ainda no setor de energias renováveis (fabricante de torres eólicas offshore, por exemplo) teria futuro, ao lado da Siemens, como um gigante europeu do setor de energia, na avaliação do governo francês, que não vê as mesmas possibilidades de expansão no caso da GE. Em janeiro, Hollande já havia evocado a criação de uma "Airbus da energia".

Hollande se reuniu ontem, no palácio do Eliseu, com os presidentes mundiais da GE, Jeffrey Immelt - que afirmou ter tido um diálogo "aberto, amistoso e construtivo" com o líder francês- e da Siemens, Joe Kaeser, e também ainda com Martin Bouygues, do grupo Bouygues, principal acionista da Alstom, com 29,4% do capital, para pedir um prazo além de quarta-feira para analisar as ofertas das companhias. "O governo tem obrigatoriamente algo para dizer", disse Hollande.

Apesar das declarações, ontem, do ministro da Economia, de que "as empresas francesas não são um presa" (um animal caçado) e que o governo se recusa "a ser colocado diante do fato consumado", a Alstom já poderá, a partir de hoje, ter novo dono. Seu nome deverá se juntar a uma lista cada vez mais longa de indústrias francesas compradas ou que passaram a ter acionistas estrangeiros com peso nas decisões.

Um dos exemplos mais recentes é o da montadora PSA Peugeot Citroën, que se tornou uma companhia franco-chinesa em fevereiro, após a entrada do grupo Dongfeng em 14% do capital (o Estado francês também adquiriu 14% da empresa). Em abril, foi a vez da cimenteira Lafarge fazer uma fusão com sua concorrente suíça Holcim para criar um gigante mundial do setor, com sede na Suíça. Em 2011, o grupo belga Solvay adquiriu a Rhodia, uma das principais indústrias químicas da França.

Outros casos mais antigos, e também emblemáticos, são o da compra da Alcan, em 2007, pelo conglomerado anglo-australiano Rio Tinto, e a aquisição da Arcelor (que integrava a francesa Usinor) pelo grupo siderúrgico indiano Mittal, em 2006. Segundo estatísticas oficiais, a indústria francesa perdeu 40% de seus empregos nos últimos 40 anos. Apenas nos últimos três, mais de mil fábricas foram fechadas no país.

"A operação da Alstom é o símbolo do retrocesso industrial da França", afirma o economista Elie Cohen, do Centro Nacional de Pesquisas Científicas da França. "Não temos a cultura dos grandes conglomerados tecnológicos, como os alemães, coreanos ou japoneses. E não temos acionistas de longo prazo", afirma Cohen.
"O patriotismo econômico francês não tem muito sentido porque a maior parte de nossas empresas já são mundiais. O problema é ter empresas francesas mais fortes, que sejam capazes de investir no exterior e não o contrário", afirma o economista Marc Touati, da consultoria ACDEFI.

Ibama libera Norte-Sul entre Palmas e Anápolis


29/04/2014 - Valor Econômico

Depois de encarar anos de atraso e ver seu orçamento estourar, envolvida em acusações de superfaturamento e problemas técnicos de toda ordem, finalmente a Ferrovia Norte-Sul tem uma razão para comemorar. O Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), apurou o Valor, liberou a licença de operação do trecho da Norte-Sul, que liga a cidade de Palmas (TO) a Anápolis (GO). A autorização, assinada pelo presidente do Ibama, Volney Zanardi, autoriza a estatal Valec a colocar para funcionar o traçado de 855 km de extensão da ferrovia.

Hoje a Norte-Sul só opera no trecho Norte de 719 km de extensão, que liga a cidade de Palmas até Açailândia, no Maranhão, traçado que é usado pela mineradora Vale. O novo trecho da ferrovia terá a sua operação licitada pela Valec, que prevê a atuação do trecho a diversas empresas, e não apenas uma única operadora, como acontece no modelo de concessão atual. A oferta deve ocorrer nos próximos meses, a partir da contratação de um "operador ferroviário independente", a quem caberá prestar serviços a terceiros, interessados em transportar carga.

A licença de operação marca o fim de um processo desgastante para o governo. As obras no trecho foram retomadas pelo ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva em 2007, depois de o projeto da Norte-Sul ficar abandonado pelos governos anteriores por mais de 20 anos. Lançada durante o governo do então presidente José Sarney, a Norte-Sul atravessou os dois governos de Fernando Henrique Cardoso com avanço de apenas 215 km. O empreendimento só foi retomado a partir do lançamento do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

À época, Lula anunciou que seriam injetados R$ 4,2 bilhões na construção, que deveria ter sido concluída até outubro de 2010. Com atraso de três anos e seis meses, portanto, o trecho consegue agora a sua licença de operação.

Para colocar o traçado em condições de operar, a Valec foi obrigada a assinar uma série de contratos para execução de obras remanescentes. Em diversas auditorias realizadas nos últimos anos pelo Tribunal de Contas da União (TCU), foram encontrados recorrentes contratações superfaturadas. Em muitos casos, a Valec assinou o termo de recebimento de obras com as empreiteiras, sem que as obras realmente estivessem concluídas.

Por meio da Lei de Acesso à Informação, a Valec informou ao Valor que essas "obras remanescentes" custaram um total de R$ 407,78 milhões a mais ao empreendimento. Esses contratos ainda estão em andamento. Com isso, o custo total do traçado já ultrapassa a casa dos R$ 4,5 bilhões, segundo a própria Valec.

Com a conclusão do trecho Palmas-Anápolis, resta agora à Valec a entrega do trecho sul da ferrovia, que vai ligar Ouro Verde (GO) a Estrela D'Oeste, no interior de São Paulo. A linha de 680 km tem obras em andamento. Até o ano passado, o prazo de conclusão era julho deste ano. No balanço do PAC, a Valec assume que o trecho será entregue até o fim deste ano.

O traçado da Norte-Sul que corta o Centro-Oeste do país terá papel vital em diversas indústrias que estão instaladas ou em fase de construção entre os Estados de Goiás e Tocantins, envolvendo 42 plantas industriais de etanol e 20 usinas de biodiesel. Nas contas da Valec, o trecho deve impulsionar a produção na região do Cerrado e gerar cerca de 270 mil empregos diretos e indiretos nas comunidades do interior do país. Um total de 13 pátios multimodais deve entrar em operação. No Tocantins, o traçado corta um total de 14 municípios. Do lado de Goiás, avança por mais 23 cidades.

O plano de concessão de ferrovia anunciado em agosto de 2012 pela presidente Dilma Rousseff retirou da Valec a meta de construir um último elo da ferrovia no extremo Norte do país, saído de Açailândia até o porto de Vila do Conde, em Barcarena (PA). A obra, que seria executada pela estatal, entrou para o rol das concessões de ferrovias e chegou a ser anunciada como o primeiro trecho que passaria para as mãos do setor privado. O governo, porém, acabou desistindo da proposta, ao enfrentar resistências dos empresários em bancar a construção de uma ferrovia em plena Amazônia, com base em uma oferta de concessão considerada pouco atrativa.

Com um total de 2.244 km de extensão e um orçamento total de US$ 6,7 bilhões, a Norte-Sul é hoje a sétima obra de transporte mais cara do mundo, segundo cálculos do Ministério da Fazenda. 

Mesmo com reforma de rede, sistema trólebus permanece com tecnologia de 1949

Trolebus_Tatuape_quebrado-rua-Cantagalo-CarolNesta terça-feira (29) o jornal “Bom dia São Paulo” da TV Globo exibiu uma reportagem sobre o sistema trólebus na capital paulista. A matéria menciona as vantagens do modal, que é a emissão 0 de poluentes além do baixo ruído emitido pelos veículos. A reportagem conta também as dificuldades que os sistema sofre, como as constantes interrupções seja pelo escape de alavancas, seja pelo falta do fornecimento de energia.
A SPTrans afirmou ao jornal que esta sendo modernizada o sistema. Ou seja, novos veículos foram incorporados a frota paulistana de ônibus elétricos. A fiação também esta sendo trocada, entretanto a estrutura permanece a mesma desde 1949 quando o modal chegou à cidade.
Ainda que o sistema ganhou uma sobrevida, alguns pontos de melhoras permanecem distantes, como:
- O pavimento por onde circulam os veículos: este não é um problema que afeta apenas os trólebus, mas este fato torna a operação deste modal mais sensível, uma vez aumenta o número de escape de alavancas.
- Ausência de chaves flexíveis: grande parte das interrupções dos trólebus são ocasionadas quando as alavancas escapam nestes entrocamentos. Em muitos países da europa, as chaves são flexíveis, minimizando os problemas. Mas, a SPTrans não exigiu que a reforma da rede elétrica seria nesta configuração para a empresa que ganhou a licitação de manutenção dos cabos, e perdemos a chance de ter esta modernização.
Exemplo de redes flexíveis em Genébra, na Suiça:

Sistema trólebus na cidade de Nancy, na França. Reparem nos entrocamentos:

Portugal anda por estradas vicinais

Duas vias no Algarve – uma autoestrada sem tráfego e uma velha rodovia congestionada – simbolizam a dificuldade do país em tirar proveito dos seus recursos




Um caminhão-tanque circula sob um dos arcos de identificação para o pagamento de pedágio, na rodovia A -22. / J. P. (EFE)
No outono europeu de 2011, o Governo português procurava múltiplas maneiras de enxugar a dívida, frear o déficit público e convencer atroika de que cumpriria o que foi exigido depois de pedir, meses antes, os 78 bilhões de euros (240 bilhões de reais) que livraram o país de uma bancarrota mais do que certa. Assim, em outubro daquele ano, em um discurso breve e solene transmitido pela televisão, o primeiro-ministro conservador Pedro Passos Coelho anunciava a primeira leva de cortes e ajustes que seriam encadeados sem trégua ao longo de três anos. Os portugueses começavam a entender o que significava isso de “viver troikado”. Nesse primeiro pronunciamento, Passos Coelho (que sempre deu a cara na hora de anunciar as más notícias) adiantou, entre outras coisas, que os funcionários públicos e pensionistas ficariam sem abono de verão, que vários impostos subiriam, que o IVA passaria de 13% para 23% em quase tudo, que determinadas consultas médicas passariam a ser pagas a partir de janeiro seguinte, inclusive as de urgência, e que várias rodovias passariam em dezembro a ter cobrança de pedágio.
Naquele dia, ninguém prestou muita atenção à questão das estradas.

Resgate bilionário

Portugal pediu em 2011 um resgate de 78 bilhões de euros (240 bilhões de reais) para evitar a bancarrota. Em outubro daquele ano, o Governo anunciou a primeira bateria de cortes, incluído o fim da gratuidade das autoestradas.
O país carece de meios suficientes para manter seus próprios investimentos. Os jovens bem formados optam por emigrarem para a África lusófona em busca do futuro que Europa lhes nega.
Mas chegou dezembro e, efetivamente, essas modernas vias de comunicação, com três faixas em cada sentido, a maioria inaugurada menos de uma década antes graças aos recursos europeus, deixaram de ser gratuitas. Tinham um nome meio obscuro, SCUT, sigla que significa “sem custo para o utilizador”, o que, evidentemente, deixava de fazer sentido. Entre essas autoestradas estava a A-22, conhecida como Via do Infante, que tem mais de 100 quilômetros e corre paralela ao litoral sul de Portugal, no Algarve, de Bensafrim até a fronteira com a localidade espanhola de Ayamonte, passando pelas localidades de Portimão e Faro. Os operadores turísticos clamaram contra a medida, temerosos da sua ruína, e usuários da estrada e comerciantes da região anunciaram protestos. Efetivamente, houve manifestações e interrupções viárias, e alguns arcos de cobrança de pedágio foram inutilizados a tiros de escopeta de caça, disparados de um carro, numa espécie de terrorismo motorizado noturno antipedágio. Mas a decisão do Governo prevaleceu, e a autoestrada continuou sendo paga, para melhorar a arrecadação da Fazenda portuguesa.
“Foi em 8 de dezembro de 2011, lembro-me perfeitamente da data”, diz Víctor Carvalho, garçom em um restaurante da estrada. “De repente, todos voltamos para a estrada velha. Para mim, utilizar a autoestrada implicava cinco euros por dia, coisa que não estava disposto a pagar. A estrada de sempre se tornou muito perigosa, e assim continua”.
O tráfego na autoestrada caiu pela metade, e o turismo se ressentiu em ambos os lados da fronteira. Na parte portuguesa, os prejuízos são calculados em 30 milhões de euros (92,5 milhões de reais) por ano, e no lado espanhol foi registrada uma redução de 25% da atividade econômica, segundo dados de um fórum da Comissão de Utentes da Via do Infante, com o apoio e a colaboração da prefeitura de Loulé.
Paralela a essa autoestrada corre a velha rodovia nacional EM-125, aquela à qual se refere o garçom Carvalho. Com duas faixas por sentido, acostamento em desnível e acessos um tanto desconcertantes, constitui a típica via que liga localidades costeiras, serpenteando entre propriedades agrícolas e oficinas mecânicas – e que havia tido o movimento bastante aliviado desde a inauguração da jovem autoestrada.
Agora, e desde então, ela acumula filas, cruzamentos perigosos e caminhões que arrastam rosários de carros atrás de si. Atravessá-la é perigoso. Circular por ela, também. Há nos acostamentos vendedores de (soberbas) laranjas a 3 euros (9,25 reais) o saco, ciclistas imprudentes que circulam ao lado de quilômetros caminhões de gasolina, caçambas de lixo dos imóveis próximos que aguardam o caminhão de coleta de cada dia, restaurantes de estrada e lava-rápidos, há tratores… e pedestres suicidas, que a atravessam correndo.

O motorista que passa por lá é tomado pela impressão de voltar no tempo, de circular nos anos setenta
O motorista que passa por lá é tomado pela triste impressão de recuar no tempo, de circular pelos anos setenta, de sentir como um país inteiro retrocede. De outra maneira: como o Portugal encolhe, retrocede e, de repente, carece dos meios suficientes, entre outras coisas, para manter seus próprios investimentos, para que funcione seu próprio motor.
Enquanto isso, a autoestrada moderna e vazia que se estende poucos quilômetros ao norte se torna repentinamente cara demais e boa demais para o país que a construiu, mas que é incapaz de desfrutá-la. Uma espécie de símbolo de Portugal, onde jovens bem formados (engenheiros, arquitetos e médicos) saem do país com destino a Angola, Brasil ou Moçambique, atrás de um futuro que desapareceu da Europa. O caso lembra o episódio engraçado (mas também simbólico) de uma ambulância ultramoderna de um hospital da localidade de Torres Vedras, a 40 quilômetros de Lisboa, que em setembro de 2012 foi parar nas páginas dos jornais devido ao fato de não poder sair da garagem por carecer de orçamento para médicos especialistas que prestassem seus serviços dentro do veículo. Boa demais para poder ser usada. Cara demais para um país decrescente.
No próximo 17 de maio, presumivelmente, a troika sairá de Portugal depois de três anos de ajustes crescentes e continuados que afetaram, sobretudo, os salários dos funcionários públicos, os gastos governamentais e os pagamentos aos aposentados. Os dados macroeconômicos parecem ter se ajustado nos últimos meses: Portugal cumpriu no ano passado o compromisso de déficit (5% do PIB), à base de torcer o pescoço do orçamento, e tudo indica que este ano também o fará, alcançando os 4% prometidos para a Europa. Mas o desemprego não baixa de 15%, e vive-se pior do que em 2011, sem que, no momento, se veja uma mudança na tendência.
Por Boliqueme, uma localidade do Algarve, passa a congestionada e sobrecarregada rodovia E-125. Por uma das ruas do povoado avança um homem levando um cavalo pardo e pequeno pela rédea. Perto dali, num bar, senta-se ao balcão o motorista Aurelio Gonçalves, de 53 anos, que já não usa a autoestrada nova por ser cara demais, que já não trabalha como taxista por falta de negócios e de turistas, e que está adorando falar com um jornalista para poder protestar como convém: “Daqui, deste aldeia é o presidente da República, Aníbal Cavaco Silva. Esse aí” – diz, apontando um homem de 60 anos que toma um café – “trabalhou para o seu pai, que geria um posto de gasolina”. E depois acrescenta: “Ainda me lembro de quando veio inaugurar, como primeiro-ministro, a autoestrada nova. Com gente da União Europeia”.
E depois, olhando amargamente para o velho que trabalhou para o pai de Cavaco, diz: “O pior é que agora vem aqui a polícia a multar. E, se passas dos 50 quilômetros por hora, lhe tocam 120 euros [370 reais]. Claro, eles vêm aqui porque na autoestrada não apanham ninguém, porque ninguém vai lá. Nem eles”.

Bob Fernandes / Lula: Grande mídia do Brasil tem lado, e o jogo é pesado.

segunda-feira, 28 de abril de 2014

Mais um desastre do Governo: Empresas de ônibus reclamam porque o povo pode andar de avião

Fernando Brito

voobuzum
A Folha traz hoje uma matéria sensacional.
A chiadeira das empresas de ônibus por estarem perdendo passageiros.
Depois de décadas cobrando caro, atendendo mal às pessoas e investindo pouco ou nada, os empresários agora culpam o governo pela perda de passageiros para os aviões.
Que em nove anos (2005-2013) aumentaram 51,2 milhões (de 38,7 milhões para 90 milhões de viajantes domésticos, ou 132,5% a mais).
Enquanto o buzum perdia mais de 7 milhões de felizardos voadores.
Quer saber? É pouco.
Viaje o desinfeliz do Rio a São Luiz de ônibus.
Ou vá, como a nossa querida Dona Regina,  até Belém para visitar as tias, para ver como dói.
Ou no povão não dói?
Tem promoção nos ônibus?
Este ano peguei um semi-leito para São Paulo e o bicho enguiçou em Rosal, na parada do lanche.
As empresas estão resistindo – na Justiça – a uma licitação que ponha fim à mamata das distribuições de linhas e ameaçam aumentar ainda mais os preços.
Eles adoram um capitalismo desde que o mercado seja só deles.
Deve ter sido grande a grita quando as ferrovias, nos Estados Unidos,  a Wells Fargo deixar o negócio de diligências e passar para o transporte de valores, no qual se tornou uma gigante mundial. Aliás, ela própria entrou no negócio dos trens – negócio de trens aqui é complicado, vide São Paulo.
Só que aqui os assaltantes não roubam as diligências. São donos delas.

SIEMENS TEM AVAL DA FRANÇA PARA COMPRAR ALSTOM

Ônibus e caminhões contam com mais verbas do PSI

por 


ônibus
Financiamento de ônibus e caminhões pela linha PSI, como recursos do BNDES, ganha mais 1,7 bilhão passando de R$ 106,9 bilhões para R$ 108,6 bilhões. Folgas forçadas, interrupção na produção e falta de acordo com a Argentina preocupa, governo federal. Verbas de outros setores foram reduzidas. Foto: Adamo Bazani.
Ônibus e caminhões recebem mais verbas do Programa PSI
Recursos foram ampliados em R$ 1,7 bilhão, totalizando agora R$ 108,6 bilhões
ADAMO BAZANI – CBN
Eu reunião extraordinária nesta sexta-feira, dia 25 de abril de 2014, o CMN – Conselho Monetário Nacional decidiu remanejar recursos do PSI – Programa de Sustentação do Investimento R$ 3,2 bilhões para setores que, segundo o órgão, neste momento necessitam de mais estímulos.
O CMN é formado por autoridades da área econômica como o ministro da Fazenda, Guido Mantega; a ministra do Planejamento, Miriam Belchior, e o presidente do Banco Central, Alexandre Tombini.
O PSI foi criado em 2009 e tem o objetivo de estimular setores de bens de capital e de inovação, usando recursos do BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico Social.
O limite disponível para o Programa neste ano, de R$ 372 bilhões, permanece inalterado, mas alguns setores tiveram mais verbas e outros sofreram cortes no total para financiamento.
O subprograma para ônibus e caminhões foi o mais beneficiado. Recebeu um reforço de recursos disponíveis para financiamento de R$ 1,7 bilhão, passando de R$ 106,9 bilhões para R$ 108,6 bilhões.
Para compensar, o subprograma Bens de Capital – Demais Itens teve redução nos recursos disponíveis de R$ 121 bilhões para R$ 119,3 bilhões.
Com linhas de produção praticamente paradas, montadoras abrindo programas de demissão voluntária e dando folgas maiores para os funcionários, o Governo Federal quer fortalecer a venda de ônibus e caminhões novos no mercado interno.
A interrupção do acordo de exportação entre Brasil e Argentina tem impactado o nível de produção dos ônibus e caminhões brasileiros, já que o país vizinho é um dos principais compradores destes veículos brasileiros.
As indefinições em licitações de grande porte, como da ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres, que deve abranger cerca de duas mil linhas rodoviárias interestaduais e internacionais, criam um clima de insegurança para o frotista brasileiro renovar seus veículos.
O subprograma Proengenharia/Inovação Produção também contou com mais recursos. O total de verbas disponíveis recebeu mais R$ 1,5 bilhão, passando de R$ 2,8 bilhões para R$ 4,3 bilhões.
Em compensação, as verbas disponíveis para a compra de transformadores caiu de R$ 6,285 bilhões para R$ 5,325 bilhões.

Prefeitura de Osasco quer VLT ligando a rodovia Raposo Tavares

Prefeitura de Osasco quer VLT ligando a rodovia Raposo Tavares


O prefeito da cidade de Osasco Jorge Lapas apresentou um projeto de VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) ao presidente da EMTU (Empresa Metropolitana de Transporte Urbano), Joaquim Lopes, durante reunião na última segunda-feira, na sede da empresa estadual. A nova linhas ligaria o futuro terminal urbano do Km 21 à rodovia Raposo Tavares, correndo pelas marginais do Rodoanel, entre Osasco e Carapicuíba.
O prefeito ainda cobrou a licitação para as obras do futuro terminal, que estava prevista para fevereiro e ainda não aconteceu: “Nossa preocupação principal é com a licitação desse terminal, porque para nós ele é muito importante. Irá rearticular o sistema de transporte coletivo de Osasco, abrindo possibilidades para novas linhas de ônibus entre esse terminal e a zona Norte da cidade. A publicação da licitação da obra era prevista para o mês de fevereiro e não foi feita, precisamos saber como está o andamento”, disse Lapas, durante o encontro.
Em resposta, Joaquim Lopes afirmou que a documentação do processo já está regularizada e que a abertura da licitação do terminal deve acontecer ainda este mês.
O novo terminal vai ajudar os sistemas de transportes coletivos municipais da cidade, além do município de Carapicuíba, e ainda as linhas intermunicipais de toda a região Oeste e da Capital: “Temos urgência na construção desse terminal, porque atenderá a região mais populosa de nossa cidade. Podemos levar diretamente para esse terminal linhas dos bairros Padroeira, Veloso, Santo Antônio, Conceição e de toda essa região, que seria articulada com o sistema ferroviário”, completou.
A construção do terminal faz parte do projeto do corredor viário que vai ligar a cidade de Itapevi ao bairro do Butantã, na Capital, passando ainda por Jandira, Barueri, Carapicuíba e Osasco. Ele será integrado à General Miguel Costa, da CPTM (Companhia Paulista de Trem Metropolitano).
Sobre o VLT, a Prefeitura de Osasco diz que o projeto, embora tenha licitação a cargo do Estado, será executado com recurso do governo federal, por meio do PAC Mobilidade.

A mobilidade urbana e territorial no Brasil em tempos de Copa





Evaristo Almeida*

Início

Assim como outras carências brasileiras, a falta de mobilidade urbana e territorial no Brasil foi fruto de um longo processo de colonização, adoção do trabalho escravo, da ditadura civil militar e do descompromisso da classe dominante com o povo brasileiro.

A partir de 2003, com o governo do presidente Lula o país entra em outro processo social e econômico, com melhoria da qualidade de vida em todos os setores, criação de emprego, distribuição de renda, inclusão e diminuição da desigualdade social.

Paralelamente a melhoria de vida da população, o presidente Lula aceitou sediar a Copa do Mundo de 2014, disputando com a Inglaterra que queria muito sediar o certame.

A vitória foi festejada por todos que desejavam, após 64 anos a volta do torneio no nosso país, visto que sediamos a Copa do Mundo de 1950.
De modo equivocado, a Copa do Mundo, que é apenas uma disputa esportiva passou a ser simbolizada como responsável por todos os problemas nacionais.

O Brasil no governo Fernando Henrique Cardoso não sediou nenhuma Copa do Mundo e nem por isso houve melhoria na educação, saúde, segurança ou mobilidade urbana e territorial. Pelo contrário Fernando Henrique Cardoso entregou um país arruinado com aprofundamento das desigualdades sociais, alto nível de desemprego,inflação, devendo ao FMI e sem perspectivas.
Vários outros países do mundo sediaram outras edições de Copas do Mundo e nem por isso todos os problemas deles foram sanados.

O Brasil após muitos anos longe da realização de grandes eventos internacionais tem se preparado para sediar a Copa do Mundo 2014 e as Olimpíadas do Rio de Janeiro de 2016.

E só aceitou sediá-los porque primeiro tirou 30 milhões da miséria e colocou 42 milhões na classe média, além de melhorar a qualidade da educação, da saúde, habitação e da mobilidade urbana.

Os países que tem um alto padrão de vida no mundo levaram décadas com a adoção de políticas progressistas que distribuíram renda e bem-estar social.
Temos ainda muito que avançar no Brasil para atingirmos o mesmo padrão, mas o importante é que estamos no caminho certo. As  políticas sociais implantadas no Brasil desde 2003 são virtuosas e tem melhorado a qualidade de vida do nosso povo.

Quanto à Copa do Mundo, ela faz parte do imaginário do brasileiro que adotou o futebol como síntese do seu modo de vida. Simbolicamente é como se a cada quatro anos fossemos buscar a Taça do Mundo, simbolizando o nosso Santo Graal.

Foi imbuído dessa reflexão que esse artigo foi escrito, ressaltando que a melhoria da mobilidade urbana e a territorial, que já vinham ganhando escopo no nosso governo, aceleram mais ainda com os eventos esportivos que o Brasil sediará.

Mobilidade Urbana

O Brasil passou por um rápido processo de urbanização.
Atualmente 85% da nossa população vive nas cidades e 15% na zona rural.
Esse processo se acelerou a partir dos anos 1960 sem nenhum planejamento e preocupação com a qualidade de vida da população. Temos hoje nos centros urbanos vários problemas que são oriundos desse crescimento desordenado e a mobilidade urbana é um deles.

A mobilidade urbana não se resolve só com implantação de redes de transportes. É um tema mais abrangente que envolve outras áreas como planejamento urbano, habitação, meio ambiente, desenvolvimento econômico e social.

As classes dominantes do Brasil nunca se preocuparam com a qualidade de vida do povo. O país foi montado para atender a uma ínfima parcela da população. E essa minoria privilegiada sempre usou o transporte individual para seus deslocamentos não se preocupando com o transporte coletivo.
Dessa forma o transporte que atende a população ficou relegado ao segundo plano com redes mal planejadas, tarifas caras, veículos inapropriados e não acessíveis e pouquíssima rede metroviária. O país que até a década de 1950 se deslocava sobre trilhos, começou a trocar os bondes das cidades brasileiras por ônibus.

Como ocorreu em outros países, como por exemplo, a Holanda nas décadas de 1960 e 1970, quando houve um processo de crescimento e distribuição da renda, aliada a expansão do crédito, a demanda por aquisição de automóveis cresceu muito. No caso do Brasil, a política econômica de redução do imposto para carros, para combater a recessão que ameaçava o país por causa da crise 2008-2009 nos Estados Unidos, também contribuiu para o aumento da motorização da população.

Essa medida também abrangeu os produtos de linha branca e salvou dezenas de milhares de empregos industriais, evitando que o país entrasse em recessão. 

Por causa da falta de qualidade do transporte coletivo a população migrou para o transporte individual, fazendo com que os problemas de congestionamentos de trânsito crescessem exponencialmente, aumentando o tempo de deslocamento das pessoas nas cidades.

Em São Paulo, que não conta com uma rede de metrô adequada, as pessoas levam em média quase três horas para chegar ao trabalho.
Isso tem impactos econômicos, sociais e ambientais e diminui a qualidade de vida nas cidades.

Por outro lado, a mobilidade urbana, segundo a Constituição de 1988, ficou a cargo dos municípios e dos Estados, com o governo federal, ficando apenas com a instituição de diretrizes gerais.

Os governos municipais são responsáveis pela gestão do sistema municipal de transportes, que é composto basicamente por ônibus.

 Os governos estaduais são responsáveis pelos sistemas intermunicipais, que engloba os ônibus, metrôs e ferrovias urbanas.

Cabe ao governo federal a responsabilidade pelo transporte interestadual, internacional, aéreo, aquaviário e ferroviário.

E os governos estaduais e municipais não investiram o suficiente em transporte coletivo, seja porque não havia recursos ou não era prioridade.
Os casos emblemáticos são os Estados de São Paulo e Rio de Janeiro, onde o modal principal que deveria atender a população das capitais deveria ser o metrô, mas a rede não cresceu de acordo com as necessidades da população.

O governo paulista, apesar de estar há quase 20 anos sob gestão do PSDB não implantou um sistema de mobilidade urbana envolvendo metrô, trem urbano e ônibus, para atender as várias regiões metropolitanas do Estado. Na capital são apenas 75,5 quilômetros de Metrô, insuficiente para uma região metropolitana de 22 milhões de habitantes. Pouco se fez também na Região Metropolitana de Campinas, da Baixada Santista, de Sorocaba, Rio Preto, entre outras.

As panes nos sistemas Metrô-CPTM acontecem diariamente e estranhamente a imprensa não cobre o “caos metroferroviário paulista”.
No Rio de Janeiro prometeram que com a privatização do Metrô e da Supervia, os passageiros teriam transporte de primeira qualidade. Ficou apenas na promessa, pois não houve extensão da malha metroviária e os trens urbanos vem passando por melhoria de forma muita lenta, e isso contando com recursos do governo do Estado.

Em Salvador a prefeitura municipal que iniciou a construção do metrô da cidade no ano 2000, depois de vários casos de irregularidades e acusação de superfaturamento, finalmente passou a gestão para o governo da Bahia, em julho de 2013. Finalmente o metrô de Salvador vai começar a operar em julho deste ano.

O governo federal opera dois sistemas de transportes urbanos sobre trilhos, o da Companhia Brasileira de Transportes Urbanos – CBTU, que está presente em Belo Horizonte, Recife, Natal, Maceió e João Pessoa e o Trensurb, responsável pelo sistema metroviário de Porto Alegre. Todos esses sistemas já passaram ou passarão por reformas e modernização. E a tarifa desses sistemas continua a mesma desde a posse do governo Lula.

No período democrático, até então, nenhum governo investiu de forma sistemática em mobilidade urbana até o início do Programa de Aceleração do Crescimento – PAC do governo Lula.

O país deixado pela passagem de Fernando Henrique Cardoso no governo federal estava virtualmente falido. Havia poucas reservas internacionais, devia ao Fundo Monetário Internacional, a inflação estava acima dos 12% ao ano, o risco país acima dos 2.000 pontos, o desemprego em 12% e havia uma boa parcela da população brasileira na miséria.

As prioridades do governo Lula em 2003 além de resolver os graves problemas econômicos era garantir ao povo brasileiro a possibilidade de fazer pelo menos três refeições ao dia. E o governo foi virtuoso e teve sucesso em enfrentar todos os problemas deixados pelos tucanos.

Com a escolha das 12 cidades sede da Copa do Mundo de 2014, abrangendo todas as regiões do país, foi criado o PAC Mobilidade Urbana da Copa, com o governo federal disponibilizando recursos do Orçamento Geral da União e linhas de crédito para que os governos estaduais e municipais pudessem investir na mobilidade urbana.

Esse é um fator positivo para o Brasil sediar o torneio, pois a partir dessa experiência é que foram formulados os outros dois projetos, o PAC Mobilidade Urbana Grandes Cidades, que atendeu projetos de municípios com população acima de 700 mil pessoas e o PAC Mobilidade Urbana Médias Cidades que atende projetos com população acima de 300 mil pessoas e todas as demais capitais.

Copa do Mundo

A Copa do Mundo é um evento esportivo que ocorre a cada quatro anos num país sede previamente selecionado.

Será a quinta Copa realizada na América do Sul e a oitava no Continente Americano. A primeira de todas ocorreu em 1930 no Uruguai, com a final entre Uruguai e Argentina, no estádio Centenário de Montevidéu, com o Uruguai se sagrando campeão, feito que se repetiria em 1950, no Maracanã, contra o Brasil.

Essa derrota gerou uma imensa frustração no país, mas deu forças para que reuníssemos o maior elenco de todos os tempos, a fantástica seleção de 1958 (na minha opinião), a maior de todas do universo futebolístico, que repetiria o feito em 1962. Montamos ainda times incríveis como o de 1970, 1982, 1994 e 2002. Dessas só não trazemos o caneco em 1982, pois assim como outras seleções, como a de 1950 do Brasil e a de 1954, da Hungria, os melhores não ganharam.

O fato dos países realizarem copas do mundo não acaba com as mazelas, fato que não ocorreu com os Estados Unidos, que tem mais de 40 milhões da sua população vivendo na pobreza e nem por ter realizado a copa de 1994, ela seria extinta. Ou os problemas sociais do México, Argentina, África do Sul, Itália, França.

O que resolve os problemas sociais é tirar mais de 30 milhões da extrema pobreza e dar a outros 42 milhões condições de classe média. Isso se faz criando empregos e o Brasil criou 21 milhões de empregos de carteira assinada. Nos últimos 6 anos, segundo a Organização Internacional do Trabalho, o mundo destruiu 62 milhões de emprego, enquanto o Brasil criou 10 milhões.

Os problemas do país são resolvidos com aumento da renda, como o aumento real de 72% do salário mínimo, desde 2003 e dos demais trabalhadores. No ano de 2013, a renda teve crescimento de 3%, enquanto no resto do mundo ela vem diminuindo.

Investimentos sociais como em educação foram aumentados. Em 2002 o Brasil investia 4,1% do PIB, atingiu 5,6% em 2012 e a meta é chegar a 10% no Plano Nacional de Educação. Desde 2003 foram construídas 14 universidades federais,110 extensões universitárias, 214 novas escolas técnicas; foram criados o Prouni, Pronatec, Ciência Sem Fronteiras, aumento da verba para merenda escolar, entre outros.

Na saúde, 3.866 municípios estão recebendo quase 14 mil médicos, dentro do programa Mais Médicos, a implantação do Serviço Médico de Urgência – SAMU, Programa Saúde da Família – PSF, construção de Unidades de Pronto Atendimento – UPAs, entre outros.

Na habitação o programa Minha Casa Minha Vida já entregou 1,6 milhão de casas a famílias que agora possuem um teto e um endereço digno e mais 2,2 milhões estão contratados, somando 3,7 milhões de habitações.

E finalmente o Bolsa Família, respeitado no mundo inteiro, que atende mais de 50 milhões de brasileiros. Os resultados são diminuição da mortalidade infantil, da desnutrição e ainda ajuda o país a crescer e manter o nível de emprego e renda.

Dessa forma não pode se afirmar que o país investiu tudo na copa do mundo e esqueceu o seu povo.

A maior parte dos R$ 33 bilhões da Copa do Mundo foram aplicados em infraestrutura e somente R$ 8 bilhões em estádios. Ressaltando que foram os Estados e clubes quem investiram nos estádios.

Coube ao governo federal o fornecimento de crédito via BNDES.
E o futebol brasileiro estará repaginado dentro de campo, com estádios modernos. Óbvio que faltam mudanças profundas fora de campo, nas entidades que o conduzem como a FIFA, CBF,  federações estaduais e nos clubes; com velhos cartolas que não estão à altura da paixão dos povos do mundo e do nosso povo pelo futebol.

O legado da copa

O maior legado da copa será na mobilidade urbana, visto que após o PAC voltado para as 12 sedes da copa do mundo que foi estruturado o PAC Mobilidade Urbana de grandes e médias cidades. É o maior projeto de mobilidade urbana já feito na história do Brasil, envolvendo todas as regiões. São 303 empreendimentos em 109 cidades brasileiras. Inicialmente estavam previstos R$ 93 bilhões, mas com os movimentos sociais de junho de 2013, a presidenta Dilma estabeleceu o Pacto pela Mobilidade Urbana, acrescentando mais R$ 50 bilhões, totalizando R$ 143 bilhões.



E como funcionam esses programas? As cidades e estados que se 
enquadraram dentro dos requisitos enviaram projetos para seleção. Os projetos são licitados e construídos pelos Estados e municípios.

Muitas obras não ficarão prontas para a Copa do Mundo, como a linha 13 – Jade da CPTM de São Paulo que fará a ligação sobre trilhos do aeroporto de Cumbica com a capital paulista, a linha 17- Ouro, do Metrô, que fará a ligação do Aeroporto de Congonhas, entre outras de responsabilidade de governos estaduais ou municipais.

Mas muitas outras já estão em uso como o aeromóvel que faz a ligação do aeroporto com a rede da Trensurb em Porto Alegre, a extensão ferroviária entre São Leopoldo e Nova Hamburgo, o Bus Rapid Transit – BRT de Brasília, a requalificação do Corredor Marechal Floriano em Curitiba, o BRT da área central de Belo Horizonte, o Metrô de Salvador, a recuperação do Trem de Subúrbio de Salvador, aquisição de trens e conclusão da linha Sul do Metrô de Recife, metrô linha Sul de Fortaleza e várias outros empreendimentos que ficarão prontos ainda neste ano.

Com a entrega de todos esses projetos, como as expansões dos metrôs e São Paulo, Rio de Janeiro, Salvador, João Pessoa, Brasília, Fortaleza, Recife e Belo Horizonte; a construção dos metrôs de Porto Alegre e Curitiba, dos Veículos Leves sobre Trilhos de Cuiabá, Santos e Rio de Janeiro, de BRTs em todas grandes e médias cidades brasileiras, assim como aeromóvel, trens urbanos, corredores de ônibus e fluvial; dará uma cara nova as cidades brasileiras e melhoria substancial ao transporte coletivo.

E o governo federal ainda desonerou o transporte sobre pneus e trilhos, o que resultou na diminuição média da tarifa de ônibus de 7,23% e 13,35% nos sistemas metroviários.

A mobilidade rural também melhorou com o PAC Equipamentos que distribui para cidades com até 50 mil habitantes intervir e melhorar as estradas vicinais, além da entrega de 16 mil ônibus escolares.


Mobilidade Territorial

O Brasil é um país continente e o modal indicado é o transporte aéreo para distância acima de 500 quilômetros. Só que aviação no Brasil era restrita a uma pequena parcela da população. O fato mais notável disso foi o fato dos nossos aeroportos serem acanhados e não terem ligação metroferroviária para facilitar a mobilidade dos passageiros.

Foram construídos para uma pequena casta desse país.

Mas a partir do governo Lula, com a melhoria da renda do povo, houve democratização do transporte aéreo, com a população finalmente utilizando esse modal.

Segundo dados da Anac em 2002, o número de passageiros no Brasil era de 32,5 milhões. Houve um crescimento de em média de 12% ao ano, passando de 32,5 milhões de passageiros para cerca de 110 milhões em 2013, ou seja, mais que triplicou o número de passageiros. E a previsão, segundo a Associação Brasileira de Empresas Aéreas – ABEAR é atingir 211 milhões de usuários/ano em 2020.

O Brasil atualmente é o terceiro maior mercado de aviação do mundo, atrás dos Estados Unidos e da China.

E a mobilidade territorial no quesito aéreo passou por uma reformulação total com todos os principais aeroportos brasileiros sendo ampliados e modernizados.

Vamos inaugurar o terminal três do Aeroporto de Cumbica em Guarulhos, com capacidade para mais 12 milhões de passageiros ao ano. Com isso o aeroporto terá capacidade total  acima de 50 milhões de usuário. Em Brasília foi inaugurado o píer Sul, acrescentando mais 6 milhões de passageiros, o que eleva a 21 milhões a capacidade total do aeroporto. Em Campinas com o novo terminal, o Aeroporto de Cumbica passará a atender 14 milhões de passageiros ao ano. Estão passando por melhorias os aeroportos de Confins,Fortaleza, Recife, Galeão, Salvador, Curitiba, Porto Alegre  entre outros. Foram 22 empreendimentos concluídos no PAC 2 e 26 obras em 15 aeroportos estão em andamento.

Nas rodovias foram 3.080 quilômetros de construção e duplicação do PAC 2 e 6.915 quilômetros em andamento em todo o país. Nos próximos 5 anos todos os principais eixos rodoviários do país serão duplicados.

Todas essas medidas melhorarão o deslocamento territorial do povo brasileiro, que desfrutam de um país continental.

Conclusão

O Brasil é o país do futebol, mas também é o da criação de emprego, aumento da renda, combate a pobreza, diminuição das desigualdades sociais e melhoria de vida para brasileiros e brasileiras.

A Copa do Mundo de 2014, é um evento esportivo que ajudou a criar 3,6 milhões de empregos, segundo a Ernest & Young/FGV, no período 2010-2014. Nesse mesmo período haverá circulação adicional de R$ 112 bilhões à economia brasileira. Somente na Copa das Confederações, segundo a Fipe, rendeu R$ 9,7 bilhões ao PIB brasileiro.

O objetivo da Copa do Mundo 2014 é ser um evento esportivo e que nossos problemas estruturais, oriundos de séculos de descasos das classes dominantes com o povo brasileiro não serão resolvidos como mágica.
Outros países sediaram copas do mundo e nem por isso acabaram com suas mazelas sociais.

O que resolve as necessidades de educação, saúde, mobilidade urbana, entre outros é a adoção de políticas públicas como vem sendo feita desde 2003. É a opção política feita pelo governo federal a partir dessa data em prol do desenvolvimento social e econômico do Brasil, beneficiando todos os brasileiros.  

A partir da Copa do Mundo de 2014 é que foram estruturados os Programas de Aceleração do Crescimento para mobilidade urbana e territorial que, apesar de alguns projetos não ficarem prontos para o evento; ao longo dos próximos anos dará ao povo brasileiro um transporte público de qualidade abrangendo todos os Estados e regiões da federação.

O Brasil já avançou muito nesses anos, apesar de sabermos que ainda há muita coisa a fazer.

Termino lembrando o refrão do hino da Copa de 1958, “a Taça do Mundo é nossa, com brasileiro não há quem possa...”


·        Evaristo Almeida – Mestre em Economia Política – PUC-SP, Assessor de Transportes e Mobilidade Urbana da Bancada do PT na ALESP e Coordenador do Setorial Nacional de Transportes