24/11/2016 - Diário do Transporte
DAMO BAZANI | RENATO LOBO
A Caio apresentou na edição de 2016 da FetransRio a atualização do modelo Millennium BRT, ônibus indicado para maiores demandas de passageiros.
As principais mudanças estão na parte dianteira.
As principais mudanças estão na parte dianteira.
Segundo a encarroçadora, um novo layout e inclinação conferem melhor visibilidade o motorista e contribui para reduzir custos de manutenção em caso de avarias.
“A nova inclinação e layout do para-brisa contribuem para maior aceleração dianteira e redução do custo da peça, em caso de manutenção. O campo de visão do motorista ganhou mais amplitude com os novos vidros gota e a máscara do farol ganhou LEDs de luz diurna (DRL), em atendimento às novas leis de trânsito vigentes.”
A Caio diz também que atualizou os materiais que compõe os equipamentos do veículo com mais uso do polipropileno.
Ainda em relação à visibilidade, máscara do farol ganhou LEDs de luz diurna (DRL), em atendimento às novas leis de trânsito vigentes. A atualização começou no modelo para chassi superarticulado, de 23 metros.
Outras características da versão anterior foram mantidas, como poltronas injetadas totalmente estofadas em tecido, e itens opcionais como ar condicionado, tomadas USB e wi-fi. O Millennium BRT também conta com rampa móvel, que facilita o acesso de portadores de necessidades especiais no caso de chassi piso baixo, como o padrão da capital paulista. e portas tipo fole, com acionamento elétrico e vão de 1.150mm.
70 ANOS
A atualização do Millennium BRT é apresentada num ano difícil para todo mercado de ônibus, mas também numa data considerada especial para a empresa. Neste ano, a Caio completou 70 anos de atividade.
Líder na produção de modelos urbanos, a Caio tem como principal mercado a Capital Paulista, onde o maior frotista, Grupo Ruas, é controlador da marca de 2001.
No entanto, em regiões onde Ruas não tem participação direta, como o ABC, Guarulhos e Osasco por exemplo, grande parte da frota é encarrocada pela Caio.
Antes mesmo da atuação de Ruas na empresa, a Caio liderava o mercado na Capital Paulista que era mais heterogêneo.
Caio Gabriela, Caio Amélia e Caio Vitória eram modelos predominantes. Entre os maiores concorrentes nos anos de 1990, estavam o Marcopolo Torino e o Thamco Dinamus. Antes, o modelo da Thamco era o Scorpions.
A Caio enviou ao Diário do Transporte, um resumo de sua longa história, que ainda contou com rodoviários como o Gaivota e o Aritana:
DÉCADA DE 40
A fabricante de ônibus Caio Induscar completou 70 anos desde a sua fundação, em 18 de dezembro de 1945, pelo sr. José Massa e os irmãos Piedade Gonçalves. As atividades da empresa começaram em janeiro de 1946, com a fabricação da primeira carroceria, a Jardineira.
A Caio começou a operar em um barracão de 3.120 m², na Avenida Celso Garcia, no Brás, em São Paulo, com 120 colaboradores. A primeira unidade levou 30 dias para ser produzida, trabalho puramente artesanal. Tinha estrutura de madeira, revestida de chapa, as janelas imitavam os trens (acionadas por catracas) e eram protegidas por grades. As Jardineiras também tinham modelos rodoviários, com uma escada que dava acesso ao teto, para armazenar bagagens.
Os veículos produzidos na época eram montados em chassis de caminhões, preservando as suas cabinas. As estruturas das laterais, teto, frente, traseira e piso eram de madeira. O revestimento externo era de chapa e o estofamento era de couro legítimo.
A maior dificuldade encontrada na produção dos ônibus, não era técnica e sim de matéria-prima. Os materiais usados na produção eram adaptados ou importados, como era o caso de todos os chassis. Após um ano, a Caio já tinha o potencial produtivo de 12 carrocerias ao mês.
Em 1947, estavam sendo produzidas 319 carrocerias e a fábrica estava com sua capacidade total ocupada. No ano seguinte, surgiu a necessidade de uma nova fábrica, construída na Rua Guaiaúna, no bairro da Penha, em São Paulo. Em 1948, também foi incorporada ao Grupo Caio, a Companhia Auto Carroceria Cermava, do Rio de Janeiro.
DÉCADA DE 50
Na década de 50, a Caio foi a pioneira na produção de ônibus elétrico, micro-ônibus e ônibus articulado. Em 1955, já eram fabricadas 100 carrocerias por mês, em regime integral de trabalho.
Em 1956, foi lançado o Papa Filas, um semi-reboque puxado por um cavalo-mecânico FNM. A Caio, assim como outras empresas nacionais, continuavam a utilizar chassis importados, pois a indústria automobilística brasileira ainda não existia. Em 1956, a Mercedes-Benz lança o chassi L-312, e os encarroçadores passam a ter suprimento regular.
Em 1957, a empresa revolucionou a construção de carrocerias, substituindo a madeira por estrutura inteiramente metálica. Mais tarde, houve substituição das chapas de aço comum por galvanizadas, depois por duralumínio.
Nessa mesma época, a Caio também renovou completamente sua linha de carrocerias, melhorando o acabamento e modernizando os desenhos, que adotaram linhas mais aerodinâmicas, superfícies curvas e vigias envolventes nas extremidades dos para-brisas. O design se aproximava do que havia de mais atualizado no exterior.
Em 1957, a empresa revolucionou a construção de carrocerias, substituindo a madeira por estrutura inteiramente metálica. Mais tarde, houve substituição das chapas de aço comum por galvanizadas, depois por duralumínio.
Nessa mesma época, a Caio também renovou completamente sua linha de carrocerias, melhorando o acabamento e modernizando os desenhos, que adotaram linhas mais aerodinâmicas, superfícies curvas e vigias envolventes nas extremidades dos para-brisas. O design se aproximava do que havia de mais atualizado no exterior.
DÉCADA DE 60
A Caio já era uma empresa sólida no mercado nesse período. Em 1960, com 746 colaboradores, sua produção mensal era de 50 unidades, entre carrocerias urbanas e rodoviárias, quatro vezes mais do que produzia em 1946.
Em 1960, nasceu a primeira carroceria com estrutura tubular, o modelo urbano Bossa Nova, cujo design apresentava janelas largas, vidros deslizantes e para-brisas panorâmicos.
Em 1960, nasceu a primeira carroceria com estrutura tubular, o modelo urbano Bossa Nova, cujo design apresentava janelas largas, vidros deslizantes e para-brisas panorâmicos.
Ainda no final dessa década, a Caio começou a vender para o exterior, exportando seus diversos modelos para a Argentina e Uruguai.
Em 1966, foi inaugurada a Cia. Industrial de Ônibus do Nordeste (Caio Norte), sediada em Jaboatão, PE. (inaugurada em 1966). Ainda em 1966, foi criada a linha Jaraguá, novo modelo urbano.
Em 1966, foi inaugurada a Cia. Industrial de Ônibus do Nordeste (Caio Norte), sediada em Jaboatão, PE. (inaugurada em 1966). Ainda em 1966, foi criada a linha Jaraguá, novo modelo urbano.
Em 1964, a Caio era a maior fábrica de carrocerias do país, tendo fabricado mais de 10.000 ônibus desde sua fundação e já com capacidade produtiva de 150 unidades mensais. Produzia carrocerias urbanas, rodoviárias e de turismo, com motor traseiro, além de modelos do tipo lotação.
A recessão, pós-revolução de 64, bateu forte na economia do país e em 1965, a Caio se desfez da Cermava, no Rio de Janeiro.
A recessão, pós-revolução de 64, bateu forte na economia do país e em 1965, a Caio se desfez da Cermava, no Rio de Janeiro.
Com uma melhora na possibilidade de vendas na região nordeste, foi inaugurada a Caio Norte, em Jaboatão, PE.
No Salão do Automóvel de 1968, a Caio apresentou o rodoviário Gaivota, última palavra em acabamento interno e conforto. O ano de 1968 teve ótimos resultados para a empresa. Em agosto, chegou a fabricar 126 unidades, um recorde latino-americano. Em 1969, foi lançado o microonibus Verona e também o urbano Bela Vista.
Já os dois anos seguintes foram de crise para o setor, devido a questões tarifárias, que levaram a maioria dos pequenos fabricantes do país à falência. A Caio foi uma das menos afetadas, mas no pior momento, a produção foi quase 30% inferior a dos anos anteriores.
DÉCADA DE 70
Para ajudar a enfrentar a conjuntura negativa dos finais dos anos 60, em 1970 a empresa começou a prospectar vendas no mercado de exportação, especialmente a América Latina, e apresentou o modelo rodoviário Cascavel.
Passada a crise, o Grupo Caio continuou a crescer. Em 1971, a Caio completou 25 anos de sua fundação e, em comemoração, lançou o modelo rodoviário Jubileu, motor dianteiro.
Em 1974, nasceu o Gabriela, modelo urbano com linhas mais retas e para-brisa panorâmico. Outro lançamento deste ano foi o micro Carolina I.
Nessa época, a Caio incorporou na estrutura das carrocerias, o uso de peças de fibra de vidro. O material fez uma nova revolução na produção de ônibus. O Grupo Caio instalou na cidade de Botucatu, a Hidroplás, indústria de peças de fibra de vidro para o setor automotivo.
Em 1975, o grupo Caio detinha cerca de 50% das vendas de carrocerias de ônibus no Brasil. Neste ano, foi apresentado no VIII Salão do Automóvel, o urbano Bela Vista reestilizado, com aperfeiçoamentos internos.
Em 1976, o grupo Caio adquiriu a fábrica de carrocerias Metropolitana S/A, no Rio de Janeiro, e absorveu a tecnologia do duralumínio.
No mesmo ano, surgiu o modelo Gabriela II, com vigia inteiriço. O Gabriela foi o primeiro urbano da Caio, fornecido em versão articulada.
Em 1977, foi lançado o Corcovado, o primeiro modelo rodoviário da empresa com estrutura de alumínio. No mesmo ano, para acelerar ainda mais o processo de produção, foi iniciado o uso do termoplástico, um plástico termoformado, em peças que cobriam o sistema de abertura de portas.
A fibra de vidro e o plástico tornaram os veículos mais leves; o piso também sofreu várias mudanças no decorrer dos anos: de assoalho de madeira pesada para compensado e mais tarde, alumínio. Todo o processo de pintura era feito à mão, as colunas de ônibus eram estampadas, o piso de chapa lavrada era rebitado e a lateral não era colada.
Em 1978 faleceu o fundador José Massa e, quinze dias depois, faleceu também seu filho, Luís Massa, um dos principais executivos da empresa.
DÉCADA DE 80
O Brasil começou a década com a visita do papa João Paulo II ao Brasil, em 1980. A Caio foi a encarroçadora escolhida para construir o “Papamóvel”, fabricando, sobre o micro Carolina, duas unidades dos veículos que transportaram o Papa durante sua visita às cidades.
Em 1980, a Caio desativou sua produção na Metropolitana, RJ, para unificar a produção no parque fabril de Botucatu, recém construído, e que seria inaugurado em 1982. A nova planta era uma das maiores fábricas de carrocerias do mundo, com capacidade de produção de 700 unidades mensais. Os dois processos, o de fabricação de carrocerias com estrutura de ferro e o de estrutura de alumínio, estavam unidos em uma só planta, na de Botucatu.
Nesse mesmo período, lançou o modelo rodoviário Aritana e produziu seu primeiro ônibus do modelo Amélia, na fábrica de Botucatu. O urbano Amélia substituiu a linha de urbanos Gabriela e passou a responder por cerca de 80% do total dos ônibus urbanos fornecidos ao mercado interno.
Apesar desses lançamentos importantes, a crise econômica, já prenunciada no final da década de 70, explodiu.
Dessa forma, a Caio, com novas estratégias comerciais, fortaleceu seus esforços em exportação, conseguindo, inicialmente, manter a produção em níveis aceitáveis: em torno de 500 unidades mensais:, com as exportações representando 40% desse total.
Nos anos 80, os chassis eram mais adequados para ônibus, não necessitando mais adaptações e improvisações para montar as carrocerias.
A empresa também participou dos programas federais de modernização dos trólebus e das carrocerias urbanas, que deram origem ao projeto padron, com iniciativas que definiriam as normas técnicas básicas e de dimensionais, que passariam a ser atendidas pelo transporte urbano de passageiros.
A empresa voltou a investir no mercado rodoviário, lançando no início de 1985, o moderno Squalo.
A empresa também participou dos programas federais de modernização dos trólebus e das carrocerias urbanas, que deram origem ao projeto padron, com iniciativas que definiriam as normas técnicas básicas e de dimensionais, que passariam a ser atendidas pelo transporte urbano de passageiros.
A empresa voltou a investir no mercado rodoviário, lançando no início de 1985, o moderno Squalo.
Em 1988, foi lançada a carroceria Vitória, substituindo o Amélia, um veículo urbano de grande sucesso e um dos modelos mais procurados. Eram produzidas cerca de 280 unidades ao mês desse modelo.
DÉCADA DE 90
A empresa, buscando acentuar sua inserção no mercado latino-americano, assinou uma joint-venture com a Mercedes-Benz alemã, em maio de 1993, visando à construção de fábrica conjunta em Monterrey, no México. Por fatalidade, a crise cambial mexicana de 1995 obrigou à paralização da nova empresa. Outra estratégia foi entrar no mercado de exportação para a América do Norte.
Em dezembro de 1995, data do 50º aniversário da empresa, foi apresentado o urbano Alpha, substituindo o Vitória que foi líder de mercado desde seu lançamento, sete anos antes, com 28.000 unidades produzidas. Infelizmente, o Alpha não foi tão bem aceito quanto o Vitória.
Em 1996, foram encerradas as operações de fabricação de carrocerias na Caio Norte.
Em 1996, foram encerradas as operações de fabricação de carrocerias na Caio Norte.
No último trimestre de 1997, a empresa assinou uma joint-venture com a espanhola Irizar para a fabricação, sob licença, de suas carrocerias rodoviárias no Brasil. A parceria durou cerca de dois anos.
Num esforço concentrado para modernizar e diversificar sua linha, a Caio promoveu três lançamentos em 1998: o micro Piccolo, em substituição ao Carolina, o mini Piccolino, e o “futurista” urbano Millennium, para chassis com motor traseiro, com piso normal ou low entry.
Mesmo com todos esses lançamentos e tentativas de recuperação, as dificuldades conjunturais econômicas e outros fatores, geraram inúmeras crises e retração do mercado interno de ônibus, culminando com o pedido de concordata preventiva da empresa, em maio de 1999.
Em agosto desse mesmo ano, em meio às dificuldades advindas da concordata, a Caio ainda lançou o urbano Apache S21, em substituição ao Alpha.
DÉCADA 2000 A 2009
A Caio completou 55 anos em dezembro de 2000, com cerca de mil colaboradores, mas nesse mesmo mês, dava-se o encerramento de suas operações.
Depois de ter sua falência decretada, em dezembro de 2000, muita gente se uniu para não deixar a grande marca perder seu valor e as pessoas perderem seus empregos. Veteranos colaboradores da Caio, Sindicato, juízes, promotores, advogados e empresários lutaram para continuar o negócio, tornando a recuperação um case de sucesso na história jurídica do país.
Como forma de aproveitar o potencial fabril e a mão-de-obra especializada, a Justiça autorizou o arrendamento da massa falida, assumida, em 25 janeiro de 2001, pela Induscar – Indústria e Comércio de Carrocerias Ltda., gerida por um grupo de sua forte atuação no mercado de transportes da cidade de São Paulo. O contrato de arrendamento incluía o uso das instalações de Botucatu e da marca Caio;
Como forma de aproveitar o potencial fabril e a mão-de-obra especializada, a Justiça autorizou o arrendamento da massa falida, assumida, em 25 janeiro de 2001, pela Induscar – Indústria e Comércio de Carrocerias Ltda., gerida por um grupo de sua forte atuação no mercado de transportes da cidade de São Paulo. O contrato de arrendamento incluía o uso das instalações de Botucatu e da marca Caio;
A retomada da produção se deu em ritmo acelerado, tendo sido fabricadas 1.500 carrocerias até o mês de agosto de 2001, com o foco principal na qualidade dos veículos, na padronização de componentes e modernização dos métodos de fabricação.
O primeiro produto lançado pela Induscar, ainda no primeiro trimestre de 2001, foi o Apache Vip, ônibus urbano para chassis com motor dianteiro, até hoje o urbano motor dianteiro mais vendido do Brasil. Com o grande sucesso do Apache Vip, a Caio conseguiu recuperar parte do mercado perdido, crescendo 69% entre 1999 e 2000 e 48,2% entre aquele ano e 2001 (com 2.700 carrocerias fabricadas, a produção de 2001 equivalia a 13,6% do total nacional).
Em outubro de 2002, na 4ª Fetransrio, a Caio apresentou dois protótipos do rodoviário Giro 3400 (3,4 metros de altura). Dois anos depois, foi lançada a versão 3600 (3,6 metros de altura).Em 2005, foi a vez da versão 3200, com 3,2 metros de altura.
Os urbanos de motor traseiro também trouxeram novidades. A segunda geração da carroceria Millenium foi lançada no final de 2003, apropriada para qualquer chassi de piso baixo.
Em 2004, a Caio forneceu 30 biarticulados, especiais para operação nos corredores de São Paulo, modelo ao qual deu o nome Topbus.
No início de 2005, a empresa foi a escolhida para fornecer 530 carrocerias para o Chile. Dessa vez, com um novo modelo urbano de motor traseiro: o Mondego.
Em dezembro do mesmo ano, a empresa anunciou mais uma importante incursão no exterior: o acordo com a sul-africana Bussmark, para a montagem de carrocerias, a serem remetidas do Brasil sob a forma SKD.
Em dezembro do mesmo ano, a empresa anunciou mais uma importante incursão no exterior: o acordo com a sul-africana Bussmark, para a montagem de carrocerias, a serem remetidas do Brasil sob a forma SKD.
Também no fim de 2005, a empresa deu continuidade à renovação da sua linha, lançando novos micros, batizados de Foz, nas versões urbana, turismo, executiva e escolar.
Ainda em 2005, ocorreu a primeira renovação do arrendamento das instalações e da marca Caio; a partir daí, a empresa passou a assumir o nome de Induscar Caio.
Em 2006, a empresa projetou um pequeno furgão, para transporte de carga. Em outubro desse ano, a Caio mostrou na Fetransrio, o Foz Super, seu primeiro urbano médio, chamado de “micrão”.
Um novo urbano “convencional” da marca surgiu, em janeiro de 2007, o Apache S22, uma reestilização do Apache S21, seguindo a linha de ônibus básico, de motor dianteiro, para atender a um segmento que pedia por veículos mais simples. Em maio foi lançado o novo mini Atilis, desenvolvido em parceria com a Mercedes-Benz.
Em 2008, o mix de produtos Caio foi expandido, com o lançamento do Mini Foz, em substituição ao veterano Piccolino.
Com capacidade de produção de cerca de 10 mil unidades/ano e fabricação efetiva de 6.710 unidades em 2007 (23,8% do total nacional), a Induscar Caio chegou a 2008 como maior fabricante brasileiro individual de carrocerias de ônibus e já há muitos anos, era líder na produção de veículos urbanos.
Em 2009, a Induscar consolidou sua empreitada de renascimento, arrematando em um leilão, o prédio e as instalações da Caio passando a ser, até hoje, Caio Induscar.
Com capacidade de produção de cerca de 10 mil unidades/ano e fabricação efetiva de 6.710 unidades em 2007 (23,8% do total nacional), a Induscar Caio chegou a 2008 como maior fabricante brasileiro individual de carrocerias de ônibus e já há muitos anos, era líder na produção de veículos urbanos.
Em 2009, a Induscar consolidou sua empreitada de renascimento, arrematando em um leilão, o prédio e as instalações da Caio passando a ser, até hoje, Caio Induscar.
Mais de 172 mil carrocerias Caio circulam e circularam por diversos locais do mundo e mais de um terço de toda essa produção foi realizada em 10 anos pela Caio Induscar. Durante esses 10 anos, a Caio Induscar foi responsável por 35% de toda a produção da marca Caio.
Além do país, exportava para África do Sul, Angola, Bahamas, Canadá, Chile, Costa Rica, Equador, El Salvador, Estados Unidos, Jordânia, Líbano, México,Nigéria, Peru, Porto Rico, República Dominicana, Uruguai, Taiti, Trinidad Tobago, entre outros, e temos parcerias com a Volvo México e com a Busmark.
Além do país, exportava para África do Sul, Angola, Bahamas, Canadá, Chile, Costa Rica, Equador, El Salvador, Estados Unidos, Jordânia, Líbano, México,Nigéria, Peru, Porto Rico, República Dominicana, Uruguai, Taiti, Trinidad Tobago, entre outros, e temos parcerias com a Volvo México e com a Busmark.
Nessa década, também ocorreram outros investimentos, surgindo o grupo Caio Induscar, com a aquisição da fábrica de fibras, a Fiberbus (em 2008), e a de peças em plástico, a Inbrasp (em 2009), para atenderem à demanda da fábrica de ônibus e do próprio mercado automobilístico.
PERÍODO DE 2010 A 2016
Nesse período, o mundo dos ônibus depara-se com a tecnologia embarcada, com sistemas computacionais gerindo várias tarefas dentro desses veículos e a Caio Induscar, sempre atenta às tendências tecnológicas, atende necessidades relacionadas à preparação e instalação desses itens.
Vários lançamentos e reestilizações marcaram o período de 2011 a 2016. O mix de produtos tornou-se completo com:
Rodoviários: Solar 3200 e 3400
Urbanos motor traseiro, nas versões piso alto, baixo e articulado: Millennium e Mondego
Urbano motor dianteiro: Apache VIP
Midi: Foz Super ‘micrão” (principalmente para aplicação escolar).
Micro: Foz 2400
Mini: Foz 2200
Familia BRT: articulado, superarticulado, alimentadores motor traseiro e dianteiro.
S3645 e S3436
Rodoviários: Solar 3200 e 3400
Urbanos motor traseiro, nas versões piso alto, baixo e articulado: Millennium e Mondego
Urbano motor dianteiro: Apache VIP
Midi: Foz Super ‘micrão” (principalmente para aplicação escolar).
Micro: Foz 2400
Mini: Foz 2200
Familia BRT: articulado, superarticulado, alimentadores motor traseiro e dianteiro.
S3645 e S3436
Em 2013, além da encarroçadora, da fábrica de fibras (Fiberbus) e a fábrica de peças em plástico (Inbrasp), o Grupo investiu na implantação de um Complexo Industrial, com outras empresas: fábrica de vidros (Tecglass), de processamento de aluminio (CPA), de distribuição de aluminio (GR3) e um Centro Administrativo (CEAC). Em 2015, a empresa inicia uma nova planta de fabricação de ônibus, em Barra Bonita, SP.
A Caio Induscar acompanhou a economia do Brasil. Os níveis de produção da empresa foram 9610 ônibus em 2011; 9127 em 2012; 9262 em 2013 e 7715 em 2014. O número de colaboradores girava em torno de 4 mil pessoas até 2014.
Já nos anos de 2015 e 2016, a Caio Induscar viu-se frente a frente com uma fase difícil na economia do país, refletindo-se na produção e na diminuição do quadro de colaboradores da empresa.
Com toda essa história para contar, o sonho de tornar cada vez maior a marca Caio de fabricante de ônibus brasileira, tem sido realizado; a missão tem sido cumprida e os desafios vencidos.
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