Governo do Estado de SP coloca a culpa no motorneiro em acidente ocorrido com a automotriz da EFCJ, mas matéria da Band o desmente

Acidentes com moto respondem por 70% das indenizações do Dpvat

Brasil tem 19 milhões de motociclestas em circulação, 27% da frota nacional de veículos (Foto: Valor)

O balanço anual do Seguro de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre (Dpvat), divulgado hoje, aponta que 69% das indenizações pagas, de 2011 a 2012, pelo seguro decorreram de acidentes com moto. Os números chamam a atenção para um cenário de alerta. “Estamos diante de uma doença epidêmica e generalizada [número de acidentes com motos] e não vemos ações drásticas do Estado para contê-la”, disse um dos diretores da Associação Brasileira de Medicina no Trânsito (Abramet), o médico Dirceu Rodrigues Alves.

O Brasil tem hoje mais de 19 milhões de motocicletas licenciadas. As motos representam 27% da frota nacional de veículos. Muitas vezes sem equipamentos de segurança, os motociclistas ficam mais vulneráveis aos acidentes de trânsito em relação aos motoristas de carro. De acordo com Alves, 73% dos atendidos nos hospitais chegam em estado grave, ocupando 40% das vagas das unidades de Terapia Intensiva (UTIs) públicas. A maior parte dos motociclistas (40,6%) sofre lesões graves nas pernas ou sequelas, como amputações e paraplegia. A faixa etária mais afetada é 18 a 34 anos.

Os acidentes com motos pesam nas contas do Sistema Único de Saúde (SUS) — dos gastos na rede pública com acidentados, 48% são com motociclistas, situação que se acentua no Nordeste. No Piauí, a fatia chega a 84,26% e, em Pernambuco, o número de acidentes, em três anos, subiu 1.286%.

Para o diretor da Abramet, podem contribuir para reduzir os números o uso de faixas exclusivas nas cidades, exames periódicos para motociclistas, penas mais duras, jornadas reduzidas para quem trabalha com motos e investimento em educação no trânsito desde a educação infantil.

Fonte: Agência Brasil

Concessão de ferrovia terá subsídio de R$ 36 bi

Bernardo Figueiredo, da EPL: “Algumas ferrovias do programa de concessões talvez sequer precisem de subsídio”. Foto: John Minchillo/AP Images for Valor

Para tirar do papel o ambicioso programa de concessões de ferrovias, que deverá acrescentar dez mil quilômetros de trilhos à malha atual, o governo prevê a necessidade de entrar com um subsídio em torno de 40% de todo o investimento planejado.

Tomando como base o investimento anunciado de R$ 91 bilhões, isso significa que cerca de R$ 36 bilhões sairão do Tesouro ao longo dos 35 anos de duração dos contratos, mesmo indiretamente. Esse montante foi apontado pelos estudos que balizam as concessões e estão em fase final de elaboração, conforme antecipa o presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo.

O subsídio em torno de 40% do investimento total deverá ser assumido pela estatal Valec, que precisará recorrer ao Tesouro para fechar as contas. Para eliminar o risco de demanda e garantir a viabilidade do negócio, a Valec comprará das futuras concessionárias toda a capacidade de transporte das ferrovias leiloadas.

Depois, irá ao mercado e fará uma oferta pública dessa capacidade, garantindo o direito de passagem dos trens em todas as malhas. Mas nem tudo poderá ser revendido, segundo os estudos, e a diferença acabará entrando na conta final do negócio como um subsídio para viabilizar os novos projetos.

A existência do mecanismo de compra e venda de carga já era conhecida do mercado desde agosto, quando foi anunciado o programa de concessões, mas não se sabia qual o déficit estimado da Valec.

Em última instância, se não bancasse eventuais prejuízos com a revenda do direito de passagem, a estatal possivelmente gastaria mais dinheiro na construção das ferrovias, para tirá-las do papel.

Algumas ferrovias talvez sequer precisem de subsídio, mas a estimativa de 40% reflete uma média, segundo Figueiredo. “Há trechos que esgotam a capacidade no meio do contrato, e outros que não esgotam até o fim da concessão.”

Esgotar a capacidade, nas palavras do chefe da EPL, significa que a Valec conseguirá vender integralmente os direitos de transporte de carga naquela linha. Os estudos indicam que esse é o caso do trecho Uruaçu (GO) – Corinto (MG) -Campos (RJ), cuja demanda tem alto potencial e está ancorada no escoamento do minério de ferro produzido ao longo da linha.

Por outro lado, dois trechos que dificilmente permitirão à Valec obter retorno são o Recife-Salvador e o Salvador-Belo Horizonte, com menos potencial de carga. “Mas criar uma opção logística mais barata, no Nordeste, é algo positivo”, ressalta Figueiredo.

Uma das dúvidas da iniciativa privada sobre o novo modelo é o que pode ocorrer caso um governo, no futuro, ache a conta da Valec salgada demais e resolva não mais remunerar a concessionária da ferrovia por toda a sua capacidade de transporte. Para propiciar mais garantias aos investidores, já se pensa em uma medida provisória, com um endosso direto da União aos pagamentos.

De acordo com uma fonte que participa das discussões, isso daria mais “tranquilidade” aos grupos interessados nas ferrovias e aumentaria a “segurança psicológica”, mesmo sem implicar muitas mudanças.

Os orçamentos da Valec precisam anualmente de aprovação do Congresso e um endosso da União, como garantidor dos pagamentos às futuras concessionárias pela compra da capacidade de transporte.

É mais provável que haja a necessidade de editar uma MP, mas talvez isso possa ser resolvido até mesmo nos próprios contratos de concessão, segundo a fonte envolvida nas discussões.

Ontem, no seminário em Nova York para promover as concessões em infraestrutura, o governo apresentou oficialmente um redesenho do pacote de ferrovias. Os dois trechos do Ferroanel de São Paulo (norte e sul) e o acesso ao porto de Santos foram agrupados em um único lote, com 245 quilômetros de extensão e investimento estimado em R$ 4,8 bilhões.

Trechos da Ferrovia Norte-Sul que estão em fase final de construção, como Palmas-Anápolis, vão “turbinar” outros lotes de concessões. A informação havia sido antecipada pelo Valor há duas semanas.

O maior investimento do pacote é no lote Uruaçu-Corinto-Campos. A futura concessionária terá que aplicar R$ 18,1 bilhões no empreendimento, mas ele tem alto potencial: em 2030, segundo os estudos, poderão ser transportadas 80 milhões de toneladas úteis na ferrovia.

Figueiredo recorre à experiência americana no ramo ferroviário para rebater as críticas de que trechos como São Paulo-Rio Grande (RS) poderão se concentrar no transporte de manufaturados e não têm carga pesada o suficiente, como soja ou minério, para justificar uma nova ligação sobre trilhos. “Um dos grandes clientes de cargas gerais nas ferrovias, nos Estados Unidos, é a UPS. E eles trabalham basicamente com cargas de até 30 quilos”, diz Figueiredo.

Onde a carga transportada é basicamente de grãos ou de minério de ferro, sustenta o presidente da EPL, não chega a ser muito difícil oferecer serviços logísticos. Trata-se de um trabalho mais complicado quando o alvo são manufaturas, o que requer um serviço de porta a porta, mas ainda com alta demanda. “Basta ver como estão as rodovias para saber se há demanda ou não.”

Para ele, o novo modelo de exploração ferroviária permitirá “inverter a lógica existente até hoje”, de primeiro fomentar o desenvolvimento de uma região para depois cuidar do escoamento de seus produtos. Figueiredo acredita que a própria criação de infraestrutura de transportes pode induzir o desenvolvimento.

O subsídio nas próximas concessões, que permite “viabilizar o uso das ferrovias como alternativa” aos outros modais de transporte, será inferior àquele adotado no passado recente.

Em 2007, a Vale venceu o leilão do trecho entre Açailândia (MA) e Palmas (TO) da Ferrovia Norte-Sul, ao pagar uma outorga de R$ 1,478 bilhão. O custo de construção do trecho pela Valec foi de aproximadamente R$ 3,5 bilhões, segundo Figueiredo. Com isso, a estatal acabou bancando diretamente 60% do investimento.

De acordo com o executivo, há negociações em curso com as atuais concessionárias de ferrovias onde há trechos subutilizados, que serão retomados e licitados no novo modelo.

Figueiredo faz mistério, no entanto, sobre a solução que vai ser adotada para a devolução dos trechos. “Há várias formas jurídicas de fazer isso e estamos estudando o melhor procedimento”, diz. Ele procura acalmar o setor. “Não estamos construindo um modelo contra ninguém. É um modelo a favor de as coisas funcionarem bem. Vamos insistir no consenso.”

Fonte: Valor Econômico, Por Daniel Rittner e Sergio Lamucci

Governo estuda seguro de renda para portuários

Estivadores observam navio ser carregado no porto de Santos sem a presença deles. Foto: Marcelo Justo – 22.fev.13/Folhapress

O governo Dilma estuda a criação de um seguro de renda para os trabalhadores portuários avulsos nos períodos em que não houver trabalho nos portos públicos.

O seguro pode ser criado para reduzir as resistências dos portuários contra a medida provisória que define novas regras para os portos brasileiros.

“Estamos estudando a criação do seguro de renda, um pedido dos próprios trabalhadores, para garantir uma remuneração mínima em períodos que não houver trabalho nos portos públicos”, afirmou a ministra Gleisi Hoffmann (Casa Civil), durante café com jornalistas no Palácio do Planalto.

Os portuários fizeram, na semana passada, uma greve de alerta. Eles dizem que os portos públicos podem ser esvaziados com o novo marco regulatório do setor portuário, correndo o risco de perder negócios para os terminais privados. Afirmam que os trabalhadores avulsos de portos públicos podem ficar sem trabalho.

A greve em Santos paralisou a operação de 17 dos 20 terminais atracados na manhã do dia 23 no porto. A estimativa é que cerca de 70 mil toneladas de carga (volume de 1.900 caminhões) tenham deixado de ser carregadas ou descarregadas nas seis horas em que durou o movimento grevista.

Por dia, o porto movimenta 280 mil toneladas. Nos quatro terminais de contêineres, mais 2.000 TEUs (equivalente a um contêiner de 20 pés) deixaram de ser movimentados.

Gleisi disse considerar “exageradas” e “lamentáveis” as ameaças de greve contra a MP do governo, que moderniza os portos brasileiros ao abrir maior espaço para os terminais privados, pois avalia que não foram modificados os direitos trabalhistas nos terminais públicos.

Apesar disso, a ministra afirmou que o governo está disposto a estudar a criação do seguro de renda, em moldes parecidos com o seguro-desemprego –exatamente como demonstração de que está aberto ao diálogo e de que não deseja fazer um “enfrentamento” com os trabalhadores nem com os empresários.

Segundo Gleisi, a criação do seguro é “mais viável, no curto prazo”, do que a outra reivindicação dos portuários, de ser criado um sistema de previdência para os trabalhadores em portos públicos.

Ela destacou que o segundo pedido levará mais tempo para ser analisado pois envolve trabalhadores avulsos, que não contribuem oficialmente para a Previdência Social.

Fonte: Folha de S. Paulo, Por Valdo Cruz

Os riscos da nova Lei dos Portos :: José Augusto Valente

Foto: Libra Terminal Rio / Reprodução

“Não faço o bem que quero, mas o mal que não quero esse faço” (Romanos 7;19)

A nova Lei dos Portos (MP-595/12), encaminhada pela presidente Dilma ao Congresso Nacional, anunciada como panaceia para resolver problemas nos portos brasileiros, pode trazer mais males do que benefícios para o nosso comércio exterior.

Essa mudança do marco regulatório tem como base um diagnóstico, penso que equivocado, de que os portos dificultam o crescimento das exportações/importações.

Fundamento minha discordância em três fatos inquestionáveis, ocorridos entre 2002 e 2011: a) a corrente de comércio exterior brasileiro cresceu de US$ 100 bilhões para US$ 480 bilhões; b) a movimentação de contêineres cresceu de 2 milhões para 5,3 milhões e; c) o Brasil teve crescimento, no comércio exterior, período 2009/2011, maior que a China e muito maior que os Estados Unidos e a Alemanha.

É bom lembrar que 95% do comércio exterior brasileiro se dá através dos portos. Ora, se é verdade que um sistema ineficiente e precário pode travar o crescimento do comércio exterior, é tão verdade quanto que o crescimento elevado deste indica que os portos contribuíram para esse sucesso.

O marco regulatório anterior (Lei 8.630/93) – agora revogado pela MP-595/12 – é semelhante ao de países desenvolvidos e funcionava bem até agora, o que não quer dizer que prescinda de melhorias, já que qualquer sistema portuário pode e deve ser melhorado, mesmo os europeus e asiáticos.

Aqui, de fato, os aspectos que oneram o custo logístico e a operação portuária são: acessos terrestres aos portos; elevada burocracia; tarifas portuárias elevadas, cobradas pelos donos dos navios (armadores) do importador/exportador; e necessidades de ampliação dos berços de atracação e de dragagem, para fazer face aos navios gigantes que começaram a vir para o Brasil.

Entretanto, a MP-595/12 não ataca nenhum desses pontos! Ela parte de um outro diagnóstico de que o problema está nos portos públicos e propõe a expansão dos terminais privados que, salvo melhor juízo, é inconstitucional.

Abrir a possibilidade desses terminais prestarem serviço público, sem licitação, irá gerar competição injusta entre desiguais: de um lado, os operadores nos portos públicos, com uma série de restrições e encargos provenientes dos processos licitatórios e regras da Antaq e com necessidade de ganhos de escala para reduzir custos e tarifas cobradas dos armadores; do outro lado, os terminais privados, sem restrições, com baixos encargos e poucas obrigações.

Nesse cenário, há o risco dos futuros terminais privados ficarem nas mãos dos donos dos navios e dos grandes operadores internacionais, que têm fôlego suficiente para fazer “dumping” por longo tempo, até a total precarização dos portos públicos. Nesse momento, o comércio exterior brasileiro ficará refém de interesses internacionais, com a consequente redução da competitividade dos nossos produtos.

Assim, é necessário emendar a MP-595/12, visando a evitar esse risco. O que é possível pois, nas 645 emendas apresentadas, há algumas que poderão cumprir muito bem esse papel. Com a palavra o Congresso Nacional.

José Augusto Valente é diretor Executivo do Portal de Logística T1 e ex-secretário de Política Nacional de Transportes

Fonte: Brasil Econômico

Expansão da aviação para o interior faz “caçulas” ganharem mercado

Azul, Trip e Avianca transportaram um terço dos passageiros que viajaram no País em janeiro.

Foto: Reprodução

Nessas férias de janeiro, uma em cada três pessoas que viajou de avião pelo Brasil foi levada pelas empresas “menores” do setor aéreo – Trip, Azul e Avianca. Por conseguirem atuar de forma rentável em cidades pequenas e médias, elas ganharam participação no mercado doméstico, ainda bastante concentrado nas mãos de TAM e Gol. Agora, buscam espaço também no aeroporto de Congonhas, na maior metrópole do País.

Em janeiro de 2011, TAM e Gol dominavam 86,5% do mercado nacional, enquanto as três menores detinham uma participação total de 13,5%. De lá para cá, as caçulas conquistaram terreno de forma mais ou menos constante.

No mês passado, a mudança no cenário já podia ser notada: TAM e Gol somavam 77,2%, e Trip, Azul e Avianca chegaram a 22,8% do chamado “market share” das aéreas. Ou seja, em dois anos, 10% do mercado brasileiro mudou de mãos.

Na semana passada, uma reunião da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear) para divulgar dados do setor mostrou que essa transformação está em pleno curso. O relatório apresentado apontava que, na comparação entre janeiro e dezembro, a Trip foi a empresa que mais aumentou a oferta de assentos (13,13%), a que mais se aproveitou do aumento da demanda de passageiros (24,75%) e a que teve maior ganho de aproveitamento na ocupação dos voos (7,15%).

A explicação, segundo especialistas, é que a aviação brasileira “cresceu para o interior” nos tempos recentes. “TAM e Gol usam aviões grandes, e não é toda cidade que elas conseguem operar com esses aviões cheios”, diz Adalberto Febeliano, consultor técnico da Abear e ex-diretor da Azul. “As empresas ‘menores’ aproveitaram que Gol e TAM saíram dessas rotas menos rentáveis para ganhar participação”, diz Cláudia Oshiro, economista que acompanha o setor na consultoria Tendências.

As cidades médias veem de perto a transformação. Naquelas que têm movimento suficiente para atrair TAM e Gol, a concorrência é forte. Maringá (PR) tem 18 voos diários, divididos por Azul, Trip e Gol. Londrina (PR) tem 12, operados por TAM, Gol, Azul e Trip.

As quatro empresas também disputam os passageiros de Uberlândia (MG), uma cidade com 620 mil habitantes e que possui nada menos que 29 voos diários. “Num lugar como esse, as tarifas normalmente são menores, porque existem mais opções”, diz Febeliano.

Avião da Gol decola em Congonhas: após crescerem, “caçulas” querem o aeroporto da maior cidade do País. Foto: Getty Images

Em outros casos, as companhias brigam em mercados distintos. A Azul/Trip – as empresas se uniram em maio do ano passado – terá, por exemplo, voos diários em Pelotas (RS), mas será a única a operar diariamente no município, que tem 320 mil habitantes.

“As ‘menores’ ganharem participação não significa que a concorrência aumentou, porque elas disputam mercados diferentes. Na verdade, a TAM e a Gol também cresceram nos últimos anos, mas as outras cresceram mais”, explica Febeliano.

Esses mercados, contudo, podem se sobrepor – e não apenas em cidades “médias” como Londrina e Uberlândia. Nas últimas semanas, o setor trava um debate sobre o uso do aeroporto de Congonhas, em São Paulo.

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) divulgou que irá rever a norma que regulamenta o uso de aeroportos no País. A Secretaria de Aviação Civil (SAC), então, propôs um texto específico para mudanças em Congonhas.

No projeto, as empresas que mais usam o aeroporto, TAM e Gol, perderiam espaço de operação para Azul e Trip. “Congonhas é uma exceção, porque ainda é muito concentrado em Gol e TAM”, diz Febeliano.

Para resolver a questão, a Abear propõe que se aumente o número de voos em Congonhas . Assim, o bolo que Azul e Trip agora cobiçam ficaria maior – e mais fácil de ser dividido. Mas fontes afirmaram que o governo descarta aumentar a frequência de voos no terminal.

O bolo das aéreas

Participação das principais companhias no mercado doméstico

Se a Azul/Trip cresceu ao aumentar a presença no interior do País, o caso da Avianca é diferente. A companhia dos irmãos José e Germán Efromovich pulou de 2,72% para 6,3% de participação no mercado nacional em dois anos, praticamente sem expandir o número de rotas. Mas a compra de 18 aviões da Airbus nesse período fez a capacidade pular de 240 mil para 615 mil assentos-quilômetro (índice que o setor usa para medir a oferta das companhias).

“Em 2013, planejamos ampliar nossa oferta em 22%”, afirma Tarcisio Gargioni, vice-presidente comercial e de marketing da companhia. Em maio, a Avianca começa a receber os cinco Airbus 318 programados para chegarem neste ano. “Estamos estudando a possibilidade de trazer mais, que seriam outros modelos Airbus”, diz o executivo. No processo, alguns Fokker 100 da empresa serão aposentados – são 12 em operação, que estão sendo tirados de uso aos poucos.

O resultado é que a Avianca teve o primeiro lucro da história em 2012, como adiantou o iG , ano em que as principais aéreas do país registraram fortes prejuízos.

Nos EUA, fusões

Se no Brasil a concorrência parece aumentar, nos EUA uma série de fusões têm reduzido o número de empresas aéreas no país. Neste mês, a US Airways e a American Airlines anunciaram u ma união que criou a maior companhia do mundo no setor.

Foi a quarta grande operação do tipo na indústria aérea norte-americana desde 2008, quando a Delta Air Lines comprou a Northwest. United e Continental se uniram em 2010, e a Southwest Airlines comprou a rival AirTran Holdings em 2011.

“Nos EUA, a busca da solução (para os balanços ruins das companhias) tem sido apostar na consolidação”, disse Eduardo Sanovicz, presidente da Abear, numa recente coletiva de imprensa.

“É complicado prever qual será o impacto dessa maior concorrência nos balanços das companhias brasileiras, o cenário está indefinido uma vez que o mercado espera uma recomposição nos preços das passagens para este ano”, afirma Oshiro, da Tendências.

Fonte: IG, Por Pedro Carvalho

VIP vai colocar nas ruas 50 articulados especiais

por blogpontodeonibus

Novos ônibus articulados são maiores e têm capacidade ampliada de transportes. As 30 primeiras unidades devem começar a operar já em março.

São Paulo terá 50 articulados especiais até o final do ano
Só em março, serão entregues 30 unidades
ADAMO BAZANI – CBN
A VIP – Viação Itaim Paulista anunciou que até o final deste ano vai colocar nas ruas da Capital Paulista 50 ônibus articulados maiores que os veículos tradicionais desta categoria. Só para o mês de março, devem começar a operar 30 unidades.
Os ônibus são produzidos pela Mercedes Benz, chassi O 500 UDA, com carroceria Caio Millennium BRT.
Os veículos têm uma capacidade maior de transportes de passageiros, o que deve aumentar a oferta de lugares no sistema da Capital Paulista.
Enquanto um articulado possui 18,6 metros e podem levar 38 pessoas sentadas e 72 em pé, o novo articulado especial pode transportar 58 pessoas sentadas e 112 em pé, já com maior espaço entre os bancos e áreas para fixação de cadeiras de rodas e para cão guia.
Para este veículo, que possui dimensões e peso maiores, a Voith desenvolveu uma nova transmissão automática em parceria com a VIP e com a Mercedes Benz.
A VIP informou que as 30 primeiras unidades vão operar na zona Sul, em regiões como Estrado do M Boi Mirim, avenida Ibirapuera, Avenida Nove de Julho e Avenida Santo Amaro

Alemanha investe em ônibus elétricos com recarga na rua da Bombardier

por blogpontodeonibus

Alemanha investe em sistema de ônibus elétricos com tecnologia de indução que permite recarga durante o trajeto. Ao contrário do que muitos são levados a acreditar, o ônibus é um modal que se modernizou e solução para mobilidade e meio ambiente, inclusive em nações desenvolvidas. Foto: Bombardier.

Alemanha investe em ônibus elétricos com recarga na rua
Cidade de Mannheim terá 200 quilômetros atendidos pelo sistema desenvolvido pela Bombardier
ADAMO BAZANI – CBN
Aqueles que falam que ônibus é um transporte defasado e que locais como a Europa só investem em trilhos para a mobilidade urbana precisam se informar melhor.
Os ônibus são vistos como solução modernizada em todas as partes do mundo, inclusive nas nações mais desenvolvidas e com investimentos de empresas que também atuam no indispensável setor ferroviário.
E a tendência é unir preservação ambiental com a flexibilidade e os baixos custos que só o ônibus possui.
Assim, os projetos de ônibus não poluentes começam a se tornar realidades cada vez mais presentes em cidades de todo o mundo.
A cidade de Mannheim, na Alemanha, de 314 mil habitantes, deve ter um sistema de ônibus elétricos modernos, cuja rede deve ter aproximadamente 200 quilômetros.
O sistema não precisa de fios aéreos, como os trólebus tradicionais, e consegue poupar mais espaço que outros modos de transporte que, pelo intervalo reduzido entre os ônibus, terá capacidade de atendimento semelhante a outras soluções.
Para isso, ao longo do trajeto dos ônibus serão instaladas placas com campos magnéticos usadas para recarregar as baterias dos veículos a cada parada que fizerem para embarque e desembarque de passageiros.
No chassi dos veículos também haverá placas que vão receber a energia e transferir para as baterias.
Em outros países, inclusive asiáticos, há em operação serviços semelhantes.
Isso deixa o sistema livre de fios e os ônibus mais leves e com melhor espaço aproveitado na carroceria. Isso porque, pelas recargas constantes, as baterias podem ser menores, em vez de o conjunto grande e pesado. Além disso, evita a necessidade de parada na garagem de 4 a 5 horas por dia para uma recarga completa de um sistema convencional.
Na prática, em seu trajeto, a autonomia do ônibus não é limitada à capacidade da bateria. Isso tudo devido à tecnologia de indução, que pode recarregar a bateria em nível suficiente num prazo de apenas 15 segundos.
Essa tecnologia, chamada de PRIMOVE, é desenvolvida pela canadense Bombardier.
A Bombardier conta com a participação de universidades da Alemanha e da Bélgica e com financiamento de 3 milhões e 300 mil euros.
Após o desenvolvimento completo, os custos dos veículos e manutenção do sistema vão ser reduzidos.
Todos os ônibus da cidade devem ser desse sistema até 2014.
Pelos baixos custos por passageiro, ganhos ambientais e também no combate à poluição sonora e pelos benefícios à mobilidade urbana que o ônibus pode trazer, os investimentos não foram considerados pesados pelo governo de Angela Merkel.

Ada

Em breve, Millennium BRT híbrido deve ganhar as ruas

por blogpontodeonibus

Ônibus híbrido da Volvo, com carroceria Millennium BRT. Modelo em breve deve ganhar as ruas de cidades, como a Capital Paulista. Foto: Caio

Caio já produz carrocerias BRT para ônibus híbrido
Modelo vai encarroçar chassi da Volvo que pode reduzir em até 90% a emissão de alguns tipos de poluentes
ADAMO BAZANI – CBN
Em breve, estarão nas ruas ônibus elétricos-híbridos da Volvo com carroceria Caio Millennium, modelo BRT.
A encarroçadora, com sede em Botucatu, no Inteiro Paulista, anunciou a produção do modelo.
Uma das unidades será usada pela própria Caio.
A Volvo confirmou que a cidade de São Paulo terá nos próximos meses 30 veículos com esta tecnologia de tração. A data correta ainda não foi definida pelas fabricantes de chassi e carroceria.
O comprimento da carroceria, segundo a Caio, é de 13 metros e a capacidade é de 93 passageiros. As poltronas, em plástico injetado, seguem o mesmo padrão dos outros modelos Millennium BRT que, segundo a fabricante, oferecem mais conforto para os passageiros.
A carroceria também possui o sistema Multiplex que permite o maior controle por parte do motorista, informando dados de consumo, desempenho e inclinação para o condutor em tempo real.
O modelo B215RH da Volvo possui dois motores, um a diesel e outro elétrico que funcionam com tecnologia paralela, ou seja, os dois propulsores fazem o ônibus se movimentar, diferentemente da tecnologia em série, pela qual o motor a diesel tem a função apenas de ser gerador de energia elétrica.
Até os 20 quilômetros por hora, quem traciona o ônibus é o motor elétrico no sistema paralelo. Esta velocidade corresponde a 40% das operações de um veículo urbano, caracterizadas por diversas paradas ao longo do percurso. Também é nesta velocidade que um motor diesel polui mais.
A partir de 20 quilômetros por hora, entra em operação o motor diesel, que é menor que o dos ônibus convencionais.
Na comparação com os ônibus diesel da tecnologia Euro III, que deixou de ser produzida no final de 2011, a redução de emissão de poluentes pode chegar a 90%, de acordo com o material lançado no ar. A diminuição no consumo de combustível pode chegar a 35%.

Governo já investiu R$ 27,7 bi do PAC 2 em transportes

por blogpontodeonibus

De acordo com o Governo Federal, 21% de obras monitoradas do PAC 2, como de transportes e logística, energia e mobilidade urbana foram concluídos. Nas rodovias, 1 mil 40 quilômetros de intervenções também foram finalizados.

Governo diz que investiu R$ 27,7 bilhões do PAC – 2 em transportes
Investimentos em diversas áreas somam 472,4 bilhões de reais. Trem-bala está no balanço apresentado nesta sexta-feira. Ainda segundo o Governo Federal, 21% de ações como nas áreas de energia e mobilidade urbana foram concluídos
ADAMO BAZANI – CBN
O “Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão” informou nesta sexta-feira, dia 22 de fevereiro de 2013, que o Governo Federal já usou R$ 472,4 bilhões de reais do PAC – 2 – Programa de Aceleração do Crescimento em diversas áreas até dezembro.
Este valor equivale a 47,8% do orçamento previsto no período entre os anos de 2011 e 2014.
Deste montante, R$ 328,2 bilhões se referem a ações já concluídas, segundo o Governo Federal.
O Ministério revelou que das obras monitoradas, que excluem o “Programa Minha Casa, Minha Vida”, até o último mês de dezembro, 21% já tinham sido concluídos, 72% estavam em ritmo considerado “adequado” pelo valor dos projetos, 6% mereciam “atenção” e 1% estava em condição tida como “preocupante”.
Entre estas obras monitoradas estão ações nas áreas de transportes e logística, energia e mobilidade urbana, como construção de corredores de ônibus, ampliação de vias para carros e redes de metroferroviários.
O setor de transportes, desde 2011, recebeu R$ 27,7 bilhões do PAC – 2.
Com este dinheiro, o Governo Federal disse que foi possível concluir obras em 1 mil 470 quilômetros de rodovias e que há intervenções sendo realizadas em cerca de oito mil quilômetros.
Das obras em andamento nas rodovias, 2 mil 721 quilômetros são de duplicação e readequação e 5 mil 279 quilômetros são correspondentes a construção de novas rodovias e pavimentação de estradas não asfaltadas.
Já sobre os transportes aéreos, o Governo disse que conclui 15 obras em aeroportos, entre elas, estão a ampliação dos terminais de Cuiabá, Guarulhos/SP, Goiânia, Porto Alegre e Vitória que, ainda de acordo com o Ministério do Planejamento, juntos aumentaram a capacidade em 14 milhões de passageiros por ano.
O Governo Federal aponta que as concessões dos aeroportos de São Paulo, Brasília e Rio Grande do Norte devem gerar investimentos de R$ 16,8 bilhões.
Pelo balanço apresentado nesta sexta-feira do PAC – 2, o governo deve conseguir cumprir os prazos para a licitação do trem-bala, obra de R$ 55 bilhões, que vai ligar Rio de Janeiro a São Paulo, passando por Campinas.
Pelos dados divulgados nesta sexta-feira pelo Governo Federal, as propostas dos interessados devem ser entregues até o dia 13 de agosto, com leilão realizado em 19 de setembro.
Neste primeiro leilão, serão definidas a tecnologia empregada nos trens e no sistema e as empresas operadoras das composições.
Num segundo leilão, já com estes dados definidos, serão escolhidas as empresas que vão construir e manter as vias.
O BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social aprovou em janeiro R$ 5,3 bilhões para o projeto.

Transportes: transformando cidades, transformando vidas

por blogpontodeonibus

Bem planejados, os transportes públicos podem transformar cidades e modos de vidas. Estudos do Banco Mundial mostram que além de vantagens econômicas e da otimização do espaço urbano, o transporte coletivo faz bem para o ser humano.

Transportes públicos transformando cidades, transformando vidas
Estudo do Banco Mundial mostra que os municípios que melhoraram a vida da população foram aqueles que escolheram priorizar o transporte coletivo. A mudança se deu nas ruas, mas também na forma como as pessoas começaram a se interagir
ADAMO BAZANI – CBN
O transporte coletivo pode transformar as cidades!
A frase não vem de nenhum entusiasta ou operador de transporte público, mas é uma constatação de especialistas do Banco Mundial que realizaram diversos estudos em vários locais do planeta, inclusive em nações em desenvolvimento que registraram historicamente um crescimento urbano muito mais rápido e desordenado.
Destas pesquisas e observações foi lançado o documento: “Transformando cidades com o Transporte Público: integração entre o uso do solo e transportes para a sustentabilidade urbana”
Com base em ações concretas de diversas cidades, que implantaram modernos sistemas de mobilidade, como os corredores de ônibus do tipo BRT – Bus Rapid Transit – o documento mostra que os municípios que conseguiram melhorar a qualidade de vida de seus habitantes ou visitantes foram aqueles que tomaram atitudes para aproveitar melhor o espaço urbano.
E os transportes coletivos estão entre as ações para que o espaço nas cidades seja usado de forma democrática. A questão é de fácil entendimento: um ônibus ou uma composição de trem e metrô conseguem substituir uma grande quantidade de carros nas ruas, levando o mesmo número de passageiros e ocupando menos espaço, além de emitir bem menos poluição.
Mas os estudos foram além e mostraram as dificuldades da implantação de sistemas de transportes públicos com prioridade e a ruptura do modelo de deslocamento baseado na circulação predominante do transporte individual.
Além da necessidade de investimentos e políticas públicas, um dos grandes desafios das cidades nestes processos foi a questão cultural. A boa notícia é que apesar das dificuldades, foi possível criar não só “novas” cidades, mas novos estilos de vida. Desacostumadas a pensarem coletivamente, as pessoas quando viam os espaços dos carros diminuídos se sentiram até mesmo agredidas em sua individualidade. Mas depois que estas pessoas viram que o espaço foi melhor aproveitado, que passaram a contar com sistemas mais confiáveis de transportes públicos por não ficarem confinadas no trânsito, viram que suas vidas individuais melhoraram: em vez de horas perdidas nos congestionamentos, sobrou mais tempo para a família, estudos ou o merecido descanso. Essas pessoas começaram a interagir com outros cidadãos, elas também passaram a ter hábitos mais saudáveis, como caminhar mais. Isso tudo porque elas sentiram algo ainda incomum em muitos lugares: prazer em estar nas cidades.
Num debate realizado em janeiro entre o presidente do Banco Mundial, Jim Young Kim, e o prefeito de Nova Iorque, Michael Bloomberg, durante um painel na conferência Transforming Transportation 2013, foram levantados dados que provam que além de melhorar a qualidade de vida das pessoas, os transportes públicos foram apontados como essenciais para o desenvolvimento econômico. Isso porque, com as vias mais livres, as organizações econômicas e geradoras de emprego, renda e educação, podem ter seus bens, serviços e produtos escoados de maneira mais livre, bem como podem contar com trabalhadores mais pontuais, motivados e principalmente, descansados.
Além disso, a falta de prioridade aos transportes coletivos faz com que sejam desperdiçadas grandes quantias de recursos, cujos gastos na área de saúde, por exemplo, poderiam ser evitados.
No painel, foi mostrado que 1 milhão e 300 mil pessoas morrem por ano em todo o mundo por causa de acidentes de trânsito. São gastos, mas acima de tudo, famílias inteiras destruídas em nome do culto ao automóvel. Nas cidades, hoje os automóveis são responsáveis até por 90% da poluição do ar, que também ceifa vidas. Até 2050, 70% da população mundial deve ser urbana, o que mostra a necessidade de ações rápidas.
Os especialistas defendem ações em diversas frentes, que vão desde a educação da população, o melhor aproveitamento das ruas e o entendimento que muito mais que trazer benefícios à mobilidade urbana, os transportes públicos também auxiliam no acesso a oportunidades de emprego e renda, à serviços como educação e saúde e ao bem-estar nas cidades. Portanto, muito além de vantagens expressadas por números frios, o transporte coletivo faz bem para a vida, faz bem para a natureza, faz bem para o ser humano

Ao menos 12 pessoas são furtadas por dia em trem e metrô de SP

Foto: Osmar Maeda

Todos os dias, pelo menos 12 pessoas são vítimas de furtos no sistema de metrô e trens que cobre a região metropolitana de São Paulo. A delegacia responsável por investigar os crimes ocorridos nos vagões e nas estações registrou no mês passado 377 furtos a passageiros –aumento de 109% em relação ao mesmo período de 2012, quando ocorreram 180 casos.

O número de furtos que ocorrem em trens e metrô pode ser ainda maior do que mostram os números oficiais, pois nem toda vítima desse tipo de crime –furto de um aparelho eletrônico, por exemplo– vai à delegacia para registrar a ocorrência.

Desde dezembro de 2011, as redes do Metrô e da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) realizam uma campanha para tentar inibir furtos. A ideia é evitar que os passageiros desatentos se tornem vítimas de “batedores de carteiras”.

Os roubos –quando há ameaça ou violência– também cresceram: de 14 para 22. Os ladrões também passaram a agir mais nos dois principais aeroportos do Estado.

No aeroporto internacional de Cumbica, em Guarulhos (Grande São Paulo), o aumento dos casos de furto foi de 26,2%. Passaram de 103 em janeiro de 2012 para 130 no mesmo mês deste ano.

Já no de Congonhas, na capital, o aumento foi de 38,9% Ðde 18 para 25. Na contramão, o aeroporto de Viracopos, em Campinas, registrou redução de 27% no número de casos –de 37 para 27.

Homicídios

Análise sobre homicídios dolosos (intencionais) na capital mostra uma mudança: pela primeira vez, o 1º DP (Sé), no centro, aparece entre os mais violentos, com cinco casos registrados.

Fonte: Agora, Por Afonso Benites, André Monteiro e Léo Arcoverde

Lei seca derruba número de mortos e feridos no trânsito

Queda dos crimes sem intenção foi a melhor notícia nas estatísticas de segurança pública divulgadas pelo governo do Estado.

Foto: Clemilson Campos/JC Imagem

O endurecimento da lei seca, que passou a vigorar em janeiro deste ano, já produziu resultados importantes na queda da violência no trânsito. No mês passado, a cidade registrou 44 homicídios culposos por acidente de trânsito, número 29% menor do que o registrado no mesmo período de 2012. As lesões culposas por acidente de trânsito também caíram – 5,7%, com registro de 1.836 dos casos.

A queda nos casos de crimes culposos, quando o autor não tem a intenção de provocar o dano, foi a melhor notícia nos dados de segurança pública divulgados na segunda-feira, 25, pelo governo.

Além dos casos de trânsito, com a lei seca também caíram os homicídios culposos. Foram apenas três casos na capital, enquanto janeiro do ano passado registrou 33 ocorrências.

A mesma tendência é verificada no Estado. A redução nas mortes por acidente de trânsito chegou a 12,9%, com 290 ocorrências. A lei seca ainda derrubou os homicídios culposos, que passaram de 51 para 16 casos.

No dia 20 de dezembro, a presidente Dilma Rousseff sancionou a nova lei que tornava mais rígida a fiscalização de motoristas que bebem antes de dirigir. Apesar de a resolução do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) regulamentando as mudanças e determinando o valor da multa só ter sido publicada em 29 de janeiro, a repercussão da medida levou à intensificação das blitze policiais.

Drogas

Dados que medem a atividade da polícia também registraram números mais baixos em janeiro em relação ao mesmo período do ano passado. Foi o caso dos flagrantes de entorpecentes na capital.

Em janeiro de 2012, teve início a Operação Cracolândia, que fez aumentar os flagrantes de droga principalmente na região central. As 735 ocorrências registradas naquele mês baixaram 9,8% e ficaram nos 663 casos em janeiro deste ano.

Na avaliação de Luciana Guimarães, diretora da ONG Sou da Paz, apesar da piora nos dados de criminalidade, ainda faltam ferramentas que permitam avaliar a política de segurança pública de maneira mais aprofundada.

Ela cita a falta de indicadores para medir o trabalho da Polícia Civil como uma das principais lacunas. “A gente não sabe quantos inquéritos são esclarecidos nem o total de roubos e homicídios desvendados”, afirma.

Fonte: O Estado de S.Paulo, Por Bruno Paes Manso

Sobre os últimos acontecimentos no Sistema Anchieta-Imigrantes

Assessoria de Transportes da Liderança do PT na Alesp

A Serra do mar é um maciço rochoso que percorre quase todo o litoral sul e sudeste brasileiro, são 1500 quilômetros de que vai de Santa Catarina, passando pelo Paraná, São Paulo e Rio de Janeiro. Nessa serra está o sistema Anchieta-Imigrantes, duas rodovias que fazem a ligação do Planalto Paulista com a Região Metropolitana da Baixada Santista. É um sistema muito importante para a economia de São Paulo e do Brasil, pois é a principal via de acesso ao maior porto da América Latina, o Porto de Santos.

A Rodovia Anchieta, a SP-150, teve a primeira pista inaugurada em 1947 e a segunda em 1953. São 55 km de extensão É por onde passam os caminhões com destino ao Porto de Santos. Nessa rodovia houve um engavetamento de 300 veículos em 15 de setembro de 2011, com 30 vítimas, sendo uma fatal.

A Rodovia Imigrantes, a SP-160, teve a pista ascendente inaugurada em 1976, a pista descendente começou a funcionar em 2002. A extensão é de 58,54 km.   

O Sistema Anchieta-Imigrantes, tem ainda a SP 040/150 – Interligação Planalto, com 8 km de extensão, ligando as duas rodovias na altura do km 40. A SP059/150 – Interligação Baixada, com 1,5 km, ligando as duas rodovias na altura do km 59, com a Imigrantes na altura do km 62. A SP 248/55 – Rodovia Cônego Domênico Rangoni – Piaçaguera-Guarujá, com 30,6 km e a SP 055 – Padre Manoel da Nóbrega, com 21,60, que faz a ligação com a cidade de Praia Grande. O sistema recebe diariamente de 80 mil a 120 mil veículos.

No dia 22 de fevereiro na altura do km 52 da Rodovia Imigrantes houve um grande deslizamento de terra, atingindo 23 veículos e uma carreta, que interditou a rodovia por cerca de 30 horas.

Causa grande consternação à população os acidentes de grandes proporções que vem ocorrendo no sistema:

 28 de junho de 1977
Cerca de 150 veículos colidiram na Via Anchieta, em Cubatão, em meio a um forte nevoeiro. Foram 15 mortes no pior acidente da história do sistema. Fonte: Jornal O ESP 16/09/2011.

23 de outubro de 2002
Trinta e um veículos, entre eles 11 carretas, envolveram-se em um engavetamento na interligação Anchieta-Imigrantes no alto da serra, um trecho crítico. Fonte: O ESP 16/09/2011.

15 de agosto de 2009
Chocaram-se 14 veículos na Imigrantes, matando uma pessoa. Com a neblina, o motorista de um caminhão parou na pista com os faróis apagados. Fonte: O ESP 16/09/2011.

28 de agosto de 2010

Chocaram –se 6 automóveis,  5 carretas e uma moto, fazendo 9 vítimas, sendo uma fatal na via Anchieta. Fonte: F SP 26/11/2012.

Chama atenção pelo sistema Anchieta-Imigrantes ser considerado uma das rodovias mais modernas do país e onde ultimamente o usuário se sente inseguro, apesar de pagar uma das tarifas de pedágio mais caras do Brasil.

O sistema está sob gestão privada da concessionária Ecovias desde 1998. A tarifa paga de forma unidirecional, tanto na Anchieta quanto na Imigrantes é de R$ 21,20, o que dá uma tarifa média de 0,17 por km.

O governo de São Paulo vem afirmando que os pedágios são caros em São Paulo porque as rodovias são boas. Esse caso prova que não há relação entre preço de tarifa de pedágio, que deveria ser módica para o usuário e a qualidade e segurança das rodovias.

A Liderança da Bancada do PT está encaminhando ao governo do Estado um Requerimento de Informação para sanar algumas dúvidas quanto aos acontecimentos no Sistema Anchieta- Imigrantes, que segue: 

1 - A Ecovias é obrigada contratualmente a efetivar algum monitoramento do maciço da Serra do Mar? Ela se restringe a área de domínio do Sistema Anchieta-Imigrantes ou a todo sítio onde esta se localiza? Qual é a extensão da área de domínio sob responsabilidade da concessionária?

2 – Se sim, ela faz com meios próprios ou terceirizados? Se terceirizado, qual o nome da empresa que executa o monitoramento?

3 – Tem algum geólogo responsável pelo acompanhamento do monitoramento?

4 – O monitoramento é obrigatório nessa classe de rodovia, encravada numa serra?

5 – Houve ajuda às famílias das vítimas do deslizamento de terra na Imigrantes? Favor elencar o que foi realizado. (A família da moça que foi atingida fatalmente nesse deslizamento disse ao jornal FSP de 25/02/2013, que a Ecovias não tinha os procurado e nem ajudado em nada).

6 – Segundo usuários eles ficaram mais de 10 horas esperando o socorro que não veio. O diretor-superintendente da Ecovias José Carlos Cassaniga (Folha, 25/02/2013, p. C4)  disse que o plano emergencial da concessionária é insuficiente. Quais mudanças serão adotadas? Porque a empresa demorou tanto a tomar providências para desobstruir a rodovia?

7 – Quais mudanças no acompanhamento do maciço da Serra do Mar onde estão as rodovias Anchieta e Imigrantes?  Há riscos de novos deslizamentos?

8 – É possível fazer uma barreira de concreto na frente da escada por onde desce a água da serra, para evitar que caso ocorra outro deslizamento o material seja barrado sem ir parar na pista?

9 – É possível com monitoramento através de radar e da previsão do regime de chuva evitar que outras tragédias aconteçam?  

Falta de trilhos vai retardar construção de ferrovias da Valec

Foto: Reprodução

As obras de ferrovias da Valec, que já acumulam um grau de execução sofrível, estão prestes a encarar uma situação ainda pior. Dessa vez, a paralisia total que atinge a estatal federal responsável pela construção de dois grandes projetos de ferrovias do país é resultado de uma realidade dramática: os trilhos da Valec simplesmente acabaram.

Não há, neste momento, uma barra de aço sequer disponível em estoque para fixar sobre os dormentes. Para complicar de vez o cenário, as duas licitações que a Valec acaba de realizar para compra de milhares de toneladas de trilhos foram suspensas, sem previsão de retomada.

A Valec está à frente da construção de um trecho de 600 km da Ferrovia Norte-Sul, que ligará as cidades de Ouro Verde (GO) e Estrela D’Oeste, em São Paulo. Além disso, tem a missão de construir mil km da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), entre os municípios de Ilhéus, no litoral baiano, e Barreiras, no sertão do Estado. Atualmente, os poucos metros de trilhos que a estatal ainda possui estão sendo instalados em pátios logísticos na região de Anápolis, no Estado de Goiás. E só.

A situação crítica foi confirmada ao Valor pelo presidente da Valec, Josias Sampaio Cavalcante, que assumiu o comando da empresa no fim do ano passado. “Realmente estamos em uma sinuca de bico. Precisamos resolver isso o mais rápido possível. Sem trilho, não tem obra. É um momento difícil.”

Apesar de todo o movimento provocado no setor ferroviário pelo governo, que promete conceder 10 mil de quilômetros de malhas novas neste ano, o Brasil não tem e nenhuma fábrica de trilhos. Apesar de ser o maior exportador de minério de ferro do planeta, passa pelo constrangimento de ter que importar 100% desse material. A raiz dos problemas enfrentados pela Valec está nos editais que elaborou para buscar os trilhos fora do país.

Em janeiro, a Valec realizou uma licitação internacional para compra de 95,4 mil toneladas de trilhos para a Norte-Sul. Um único consórcio – formado pela empresa brasileira PNG Brasil Produtos Siderúrgicos e a chinesa Pangang Group – apresentou proposta, vencendo o leilão com a oferta de R$ 320 milhões.

O Tribunal de Contas da União (TCU), no entanto, emitiu uma medida cautelar, que suspendeu a licitação. Para o tribunal, há indícios de que o edital restringiu a competição de demais empresas, entre outros problemas técnicos. Tanto a Valec quanto a PNG apresentaram explicações ao tribunal, mas a liminar acabou mantida, para que as avaliações sejam aprofundadas.

A decisão do TCU acabou se refletindo na segunda licitação que a Valec fez na semana passada. O objetivo era comprar 147 mil toneladas de trilhos para serem instalados na Fiol. O pregão da ferrovia baiana foi realizado e a proposta vencedora foi de R$ 477,2 milhões. Novamente, porém, apenas a PNG e a Pangang apareceram para disputar a licitação. Como o edital era praticamente o mesmo daquele utilizado na Norte-Sul, a Valec decidiu, por conta própria, suspender essa segunda compra, até que o mérito do processo seja julgado pelo TCU.

“Temos a humildade de reconhecer quando erramos. Estamos dispostos a alterar o que for preciso para levar as concorrências adiante. Vamos defender nosso ponto de vista sobre os editais, mas não temos compromissos com o erro”, disse Cavalcanti.

“Se o TCU entende que o edital restringiu a competitividade, eu mudo o edital. Se ele entende que eu não posso contratar com tal empresa, nós cancelamos a licitação e realizamos outra. O que não posso é ficar sem os trilhos”, afirmou o presidente da Valec.

Uma série de reuniões com empreiteiras foi realizada no mês passado pelo ministro dos Transportes, Paulo Passos, ao lado de Cavalcanti. O governo selou um “pacto” com as construtoras que executam as obras da Norte-Sul e da Fiol. As construtoras garantiram, na ocasião, que fariam esforço redobrado para retomar o cronograma das duas ferrovias, as quais já acumulam anos de atraso. Agora, o pedido deve ser exatamente o inverso: retardem as operações, porque os trilhos sumiram.

Cavalcanti diz que, no momento, já há quilômetros de dormentes de concreto que já foram lançados no traçado das ferrovias, mas não há barras de aço para pôr em cima deles. “Temos que parar com isso. Não faz sentido sair lançando mais dormente”, diz. O presidente da Valec admite que a empresa já está revendo o texto do edital. Se as compras dos trilhos não estivessem suspensas, a Valec receberia as barras de aço só daqui a três meses, o que já comprometeria o cronograma.

Agora, na possibilidade mais otimista – que significa a deliberação imediata do caso pelo TCU e a realização de novas licitações – os trilhos só chegariam no fim do ano. Isso, claro, se a empresa que venceu as duas propostas não decidir recorrer à Justiça.

Fonte: Valor Econômico, Por André Borges

Após deslizamento, pista sentido SP da Imigrantes segue bloqueada

Clique no link para iniciar o vídeo

SP: deslizamento na Imigrantes atinge carros e mata mulher

A pista sentido São Paulo da rodovia dos Imigrantes segue totalmente bloqueada, entre o km 62 e o km 40, na manhã deste sábado, informou a Ecovias, concessionária que administra a estrada. No local, a queda de barreira matou uma mulher e atingiu 24 veículos na tarde de ontem. 

Com o bloqueio, a concessionária pede que os motoristas evitem viajar para São Paulo.  De acordo com a Ecovias, os veículos envolvidos no incidente já foram retirados do local, mas funcionários da administradora trabalham na limpeza da estrada e não há estimativa de tempo para sua liberação. No sentido litoral, o trânsito é lento do km 35 ao km 43.  

O sistema Anchieta-Imigrantes tem outros problemas nesta manhã. Na Anchieta, o fluxo está congestionado do Km 36 ao Km 40, em direção ao litoral. No sentido São Paulo, a lentidão vai do km 65 ao km 55.

A Padre Manoel da Nóbrega, sentido Praia Grande, que também estava interditada por causa de queda de barreira no km 271, foi liberada por volta das 10h e o fluxo é considerado normal. 

Na Cônego Domênico Rangoni, o fluxo está congestionado no sentido Cubatão, São Paulo, entre o Km 251 e Km 270. No sentido Guarujá, tráfego congestionado entre o Km 268 e Km 262. 

De acordo com a Ecovias, em duas horas, choveu de 100 a 150 milímetros. A média de janeiro e fevereiro é de 25 a 30 milímetros de chuva por dia.

Terra

COMENTÁRIO SETORIAL

Essa rodovia cobra um dos pedágios mais caros do Brasil e do mundo. Esperava-se que houvesse monitoramento, por ela estar numa região serrana. Também quebra o discurso do governador Geraldo Alckmin do PSDB de que os pedágios são caros em São Paulo porque as rodovias são do primeiro mundo. Já havia tido na Anchieta no ano de 2011 o problema com a neblina que engavetou vários veículos, agora essa tragédia que causa uma vítima fatal. A Artesp, agência incumbida de fiscalizar as concessões, pelo visto só serve para defender as concessionárias e justificar os pedágios que onera a população paulista e toda a cadeia produtiva.