O Turbo Jumbo feito pela Ciferal sobre chassi Scania, usado pela Viação Cometa, foi um dos marcos da evolução dos ônibus feitos no Brasil. Inspirado em modelos norte-americanos, ônibus incorporou uma série de inovações internacionais na segurança, conforto e estética que auxiliaram o ônibus brasileiro a ser um dos mais respeitados do mundo.
CONFORTO E SEGURANÇA DOS ÔNIBUS
Na Europa, ministros de Estado andam no transporte público. Andar de carro nos países baixos já é vergonhoso, se puder fazê-lo por outro modo.
Na Europa, ministros de Estado andam no transporte público. Andar de carro nos países baixos já é vergonhoso, se puder fazê-lo por outro modo.
CRESO DE FRANCO PEIXOTO
Desde os anos 1960 os ônibus aceleram em velocidade e tecnologia. Beleza e segurança caminham juntos, oriundas da forte evolução automobilística. Transbordabilidade, facilidade de deslocamento, garantida pelo planejamento de rotas e pontos de apoio. Nos anos 1960, acanhados 40 assentos em pós-jardineiras, com encarroçamento de sisudas chapas de aço pintado, tornavam o embarque numa corrida de obstáculos. Degraus da entrada ao assento. Piso dos assentos em desnível com o corredor, calombo sobre rodas traseiras como suporte de bancos.
Nos anos 1970, brilhantes chapas inox brilham nas rodovias. Amarelo, azul e prata do Turbo-Jumbo da Viação Cometa, um projeto imagem da gigante mundial americana Greyhound em terras abaixo do Equador. Compartilhavam plástica e emoção da partida. O sibilar da turbina Holset marca início de nova jornada. O embarque São Paulo Rio deixava dúvida entre Cometa, clássicos do Expresso Brasileiro ou arrojadas linhas da Única.
Nos anos 1970, brilhantes chapas inox brilham nas rodovias. Amarelo, azul e prata do Turbo-Jumbo da Viação Cometa, um projeto imagem da gigante mundial americana Greyhound em terras abaixo do Equador. Compartilhavam plástica e emoção da partida. O sibilar da turbina Holset marca início de nova jornada. O embarque São Paulo Rio deixava dúvida entre Cometa, clássicos do Expresso Brasileiro ou arrojadas linhas da Única.
Professor Creso de Franco Peixoto, mestre em Transportes e professor de disciplinas de transportes da FEI destaca a importância de diversos modais, mas reitera que, independentemente do sistema, sem ônibus não se garante o transporte do cidadão. Foto: Divulgação
Em meados de 1970, Marcopolo e Ciferal tornam definitivos os novos perfis. Dominam ônibus de projetos mais leves e com aparência de mais seguros. Mais altos, intuindo a importância do passageiro. Vê outros veículos por cima. Contudo, grandes bagageiros embaixo, dúvida quanto ao possível excesso de peso. Em 1990, a lei muda, para obrigar ônibus à balança. Sob protestos de empresas e passageiros em função da estranha ordem, um levantamento estatístico surgiu. Não. Não há excesso de peso, concluiu-se, apesar da carga não acompanhada estar presente e garantir mais receita.
Surgem bancos ergonômicos, ora revestidos com couro, priorizando beleza e luxo ou tecidos mais porosos, indicativo de maciez e irradiação de calor. Cintos disponibilizados, tranquilidade aos viajantes, conscientes de que o tombamento mata os que acham bobagem seu uso.
Dos anos 1970 aos anos 2010, a equivalência de custo da passagem com o custo da gasolina no carro mudou de forma negativa, ao coletivo. Precisavam-se de 4 ocupantes no carro para equivaler o custo do combustível ao da tarifa de ônibus. Hoje, com apenas 2 ocupantes já fica mais barato ir de carro, considerando apenas combustível. O pedágio ajuda e equilibrar o jogo. Nos anos 1990, a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) observa redução de passageiros nos ônibus das grandes cidades enquanto a população cresce. Inculcou-se a ideia de que andar de ônibus é atraso. Na Europa, ministros de Estado andam no transporte público. Andar de carro nos países baixos já é vergonhoso, se puder fazê-lo por outro modo.
Surgem bancos ergonômicos, ora revestidos com couro, priorizando beleza e luxo ou tecidos mais porosos, indicativo de maciez e irradiação de calor. Cintos disponibilizados, tranquilidade aos viajantes, conscientes de que o tombamento mata os que acham bobagem seu uso.
Dos anos 1970 aos anos 2010, a equivalência de custo da passagem com o custo da gasolina no carro mudou de forma negativa, ao coletivo. Precisavam-se de 4 ocupantes no carro para equivaler o custo do combustível ao da tarifa de ônibus. Hoje, com apenas 2 ocupantes já fica mais barato ir de carro, considerando apenas combustível. O pedágio ajuda e equilibrar o jogo. Nos anos 1990, a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) observa redução de passageiros nos ônibus das grandes cidades enquanto a população cresce. Inculcou-se a ideia de que andar de ônibus é atraso. Na Europa, ministros de Estado andam no transporte público. Andar de carro nos países baixos já é vergonhoso, se puder fazê-lo por outro modo.
Assento de ônibus Americano de longo percurso. Foto: Creso de Franco Peixoto / 2012
Assento de ônibus de linha estadual paulista. Foto: Creso de Franco Peixoto/2012
No Brasil, a assimetria na fiscalização da qualidade veicular explica. Menos ônibus velhos e mal mantidos do que carros se desmanchando nas ruas brasileiras. Proprietários destes poisés ousam leis e instituições todos os dias. Prova de fiscalização ineficiente. Explicam também as importantes políticas sociais de gratuidade no ônibus para idosos, dentre outros, consideradas como apanágios por concessionários para exigir a cobrança dos outros passageiros. Também torna inteligível o custo da passagem, a atual estrutura organizacional das empresas de ônibus. Que se estabeleçam liberdade e incentivo para o surgimento de empresas que operem sem rodoviárias ou pontos de venda de passagem, tal como acontece entre cidades norte-americanas, reduzindo custo da passagem em mais de 40%. A rede mundial de computadores e a telefonia móvel como pontos únicos de venda de passagem. Que se jogue a zero a carga tributária na passagem de ônibus, minimizando a injusta assimetria da redução do IPI para carro, que resguarda infeliz informação de que o carro ainda é o veículo ideal. Ônibus, a solução. Carro, entupimento viário, um ateroma de veículos avizinhando enfarto que matará a já quase saudosa mobilidade. A 40 km por hora, dois ônibus com 80 passageiros ocupam 80 m de extensão de via. Com carros, necessita-se de 1 km. Um metro de via por passageiro no ônibus contra 12 por ocupante em carro. Com ônibus, 12 vezes mais pessoas transportadas, nesta faixa de velocidade.
Para-choque de ônibus urbano de Honolulu com suporte para duas bicicletas. Foto : Creso de Franco Peixoto/ 2008
Que se implementem outras políticas. Integração. Nenhum veículo gasta menos energia do que a bicicleta. Não polui, auxilia na redução do peso do brasileiro que está acima do peso de balança de acordo com o IBGE. Qualifica a vida ao garantir esforço aeróbio durante o trajeto, caso sejam oferecidas ciclovias e não perigosas ciclofaixas. Para integrar, oferta de bicicletários e que fiquem sempre abertos. Oferecer suporte de duas bicicletas na frente do ônibus urbano, para permitir o cidadão não se afastar de seu veículo. Este sistema permite carregar a bicicleta em segundos, não afetando a velocidade média de percurso.
Que se implantem exclusivas faixas de tráfego para ônibus, nos principais corredores de tráfego urbanos, em particular nas cidades onde a taxa de motorização é alta, 1,6 habitante por veículo, contra 4, a média nacional, com processo educativo sobre a solução ônibus para o deslocamento de muitos passageiros juntos.
A eliminação da tarifa do ônibus como alternativa ao iminente pedágio urbano em grandes metrópoles brasileiras. Em Portland, USA, interessante sistema funcionou até meados deste ano. Ônibus de graça no centro e zona adjacente. Claro, a expressão de graça se deve ao pagamento através de outros expedientes, como impostos ou taxas. O cidadão, que paga o ônibus na zona de carga máxima, se quiser pegar o carro já pagou por sua viagem de ônibus, em cidade onde o ônibus é rápido e de confiabilidade. Deixa o carro em casa.
Para a devida recapacitação da mobilidade urbana pode-se aplicar uma estrutura na forma de árvore de opções. A raiz corresponde às viagens capilares de concentração de passageiros, em percursos a pé ou de bicicleta. Alimenta o tronco, representando o ônibus, com sua seiva, passageiros. Suficiente para cidades de menor porte. Galhos representam bus rapid transit (BRT) ou veículo leve sobre trilhos (VLT) ou ainda veículo leve sobre pneus (VLP). Modelo para cidades de grande porte. Os ramos mais altos, Metrô, para grandes metrópoles. Contudo, sem ônibus, não se garante o transporte ao cidadão. A cidade adoece. Serão observados os menores detalhes dos belos carros novos a encher ruas e avenidas. Afinal, estarão todos parados, aquecendo o ambiente e poluindo um ar cada vez menos respirável.
Que se implantem exclusivas faixas de tráfego para ônibus, nos principais corredores de tráfego urbanos, em particular nas cidades onde a taxa de motorização é alta, 1,6 habitante por veículo, contra 4, a média nacional, com processo educativo sobre a solução ônibus para o deslocamento de muitos passageiros juntos.
A eliminação da tarifa do ônibus como alternativa ao iminente pedágio urbano em grandes metrópoles brasileiras. Em Portland, USA, interessante sistema funcionou até meados deste ano. Ônibus de graça no centro e zona adjacente. Claro, a expressão de graça se deve ao pagamento através de outros expedientes, como impostos ou taxas. O cidadão, que paga o ônibus na zona de carga máxima, se quiser pegar o carro já pagou por sua viagem de ônibus, em cidade onde o ônibus é rápido e de confiabilidade. Deixa o carro em casa.
Para a devida recapacitação da mobilidade urbana pode-se aplicar uma estrutura na forma de árvore de opções. A raiz corresponde às viagens capilares de concentração de passageiros, em percursos a pé ou de bicicleta. Alimenta o tronco, representando o ônibus, com sua seiva, passageiros. Suficiente para cidades de menor porte. Galhos representam bus rapid transit (BRT) ou veículo leve sobre trilhos (VLT) ou ainda veículo leve sobre pneus (VLP). Modelo para cidades de grande porte. Os ramos mais altos, Metrô, para grandes metrópoles. Contudo, sem ônibus, não se garante o transporte ao cidadão. A cidade adoece. Serão observados os menores detalhes dos belos carros novos a encher ruas e avenidas. Afinal, estarão todos parados, aquecendo o ambiente e poluindo um ar cada vez menos respirável.
NOTA: 1. Extensão ocupada por carros e ônibus: a distância de separação entre veículos pode ser calculada com: S=0,2x(velocidade)+ (comprimento do veículo). A 40 km/h, Carro (comprimento adotado 5 m): S=0,2×40+5=13m; portanto, um carro mais o espaço necessário de segurança à frente: 13+5=18m. Ônibus de 16 m: S=0,2×40+16=24m, somando seu comprimento: 24+16=40. Com taxa de ocupação de 1,5 nos carros, 80 passageiros equivalem a 80/1,5=53 carros, que dá: 53x18m=954m de carros enfileirados. Um quilômetro de carros. Os 2 ônibus enfileirados: 40×2=80m. Aproximadamente 12 vezes mais. Em um quilômetro de ônibus enfileirados levam-se quase 1000 passageiros contra apenas 80 em carros.
Creso de Franco Peixoto é mestre em Transportes e professor de disciplinas de Transportes da FEI
(Fundação Educacional Inaciana)
Creso de Franco Peixoto é mestre em Transportes e professor de disciplinas de Transportes da FEI
(Fundação Educacional Inaciana)
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