sexta-feira, 26 de fevereiro de 2016

ESPECIAL: Haddad oficializa Plano de Mobilidade para São Paulo até 2030 e divide operação de ônibus em corredores

onibus
Plano de Mobilidade de São Paulo cria seis tipos de corredores para circulação de ônibus. Foto: Adamo Bazani

Blogpontodeonibus
Proposta leva em conta todos os tópicos dos editais de licitação dos transportes que foi barrada pelo TCM. Novos corredores devem ter ciclovias
ADAMO BAZANI
O prefeito de São Paulo, Fernando Haddad, pelo Decreto número 56.834, de 24 de fevereiro de 2016, oficializou o PlanMob/SP 2015, o Plano de Mobilidade de São Paulo que prevê ações relativas à circulação na cidade de São Paulo pelos próximos 15 anos.
Blog Ponto de Ônibus traz nesta matéria especial alguns aspectos.
O plano prevê a ampliação da rede de ciclovias e também a divisão das operações de ônibus em São Paulo em seis diferentes tipos de corredores. Estão nos projetos da prefeitura mais espaços do tipo BRT – Bus Rapid Transit, que permitem mais eficiência na operação do transporte coletivo, além dos 150 quilômetros prometidos até o final de 2016.
O documento também prevê ciclovias em todos os novos eixos principais de transportes por ônibus e classifica os diferentes espaços para ciclistas.
No dia 17 de dezembro de 2015, o Blog Ponto de Ônibus já havia informado que o Plano prevê até 2030 600 quilômetros de corredores de ônibus, sendo que 540 quilômetros devem contar com ciclovias, e um total de 1,5 mil quilômetros de ciclovias ou ciclofaixas. Devem ser construídos mais 29 terminais de ônibus. Confira em:
Nesta edição, a reportagem traz detalhes sobre a classificação dos espaços.
O plano de mobilidade também considera para cidade de São Paulo o modelo proposto pela licitação do sistema de ônibus que está barrada desde novembro de 2015 pelo TCM – Tribunal de Contas do Município, que pede esclarecimentos como se são realmente indicados contratos de 20 anos renováveis por mais 20 anos com as empresas de ônibus e a forma pela qual serão implantados sistemas de tecnologia nos veículos e no gerenciamento.
O plano também prevê a expansão do número de terminais de ônibus bem como a ampliação dos horários de funcionamento com vistas a aumentar o número de linhas que servem a madrugada. Atualmente são 151 trajetos.
O Plano de Mobilidade Urbana de São Paulo, que foi instituído oficialmente pelo prefeito Fernando Haddad nesta quarta-feira 24 de fevereiro de 2016 após ser apresentado em dezembro, atende a Lei Federal 12.587, de 3 de janeiro de 2012, que dentro das diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana determina que municípios com mais de 20 mil habitantes tenham os seus próprios planos. O prazo para finalização era no ano passado, mas diversos municípios não concluíram seus planos de mobilidade e o Congresso discute ampliação deste prazo para 2018.
onibus
Estrutura tronco-alimentadora de linhas prevista no edital de licitação foi incluída no Plano de Mobilidade. Reprodução PlanMob/15
CORREDORES DE ÔNIBUS:
Para definir a circulação dos ônibus na cidade, administração Haddad dentro do plano dividiu a cidade em diferentes tipos de corredores. Cada um deles vai receber um volume diferente de veículos. Dependendo da estrutura, também variam os tamanhos dos ônibus de acordo com a classe do corredor.
A SPTrans quer determinar de maneira mais rápida se autoriza a circulação de ônibus menores ou então de articulados e biarticulados em cada tipo de trajeto. Hoje são comuns as cenas de ônibus maiores  com dificuldade de manobra em vias pequenas para o seu porte. Os corredores foram divididos da seguinte maneira:
Classe I – corredor em pista dedicada, central ou elevada, totalmente segregada das demais faixas de tráfego geral, apresentando faixas de ultrapassagem nas paradas; pouca (ou nenhuma) interferência nas interseções com priorização semafórica; paradas escalonadas com cobrança desembarcada, controle de acesso e plataformas em nível com o piso do veículo, preferencialmente utilizando portas sincronizadas; ônibus articulados para embarque e desembarque por todas as portas; operação com linhas estruturais integradas fisicamente com outras linhas ou modos em terminais de ponta, terminais intermediários ou conexões da rede, sem partilhar o corredor com linhas de hierarquia inferior; condição ideal de operação com volumes entre 120 a 200 on/h. Resumindo, um conjunto de características similares ao chamado Bus Rapid Transit ou simplificadamente, BRT.
Classe II – corredor em pista central dedicada com alto nível de segregação das demais faixas de rolamento do tráfego geral; geralmente com faixas de ultrapassagem nas paradas; interseções em nível preferencialmente com priorização semafórica; paradas geralmente escalonadas preferencialmente com cobrança desembarcada e plataformas em nível com o piso do veículo; ônibus preferencialmente articulados não sendo permitidos veículos de capacidade inferior ao ônibus urbano básico (convencional); operação com linhas estruturais integradas fisicamente com outras linhas ou modos em terminais de ponta, terminais intermediários ou conexões da rede, sem partilhar o corredor com linhas de hierarquia inferior; condição ideal de operação com volumes entre 90 a 180 on/h
Classe III – corredor em faixa à esquerda (central) segregada, sinalizada, mas sem separação física do tráfego geral; tratamento prioritário para ônibus junto ao canteiro central (faixa de uso exclusivo fiscalizada) preferencialmente com faixa de ultrapassagem nas paradas de maior demanda; interseções semaforizadas em nível preferencialmente com priorização semafórica nos cruzamentos com maiores volumes; paradas escalonadas ou não sem cobrança desembarcada, preferencialmente com plataformas em nível com o piso do veículo; ônibus preferencialmente articulados admitindo coexistência com ônibus padron ou básico de linhas de demanda intermediária, não sendo permitidos veículos de capacidade inferior; operação com linhas estruturais integradas fisicamente com outras linhas ou modos em terminais de ponta, compartilhando a faixa segregada com linhas que fazem entrada e saída ao longo do corredor; condição ideal de operação com volumes entre 90 a 150 on/h.
Classe IV – faixa exclusiva à direita convivendo ou não com outras faixas de rolamento para tráfego geral, contando com segregação feita por sinalização e fiscalização e permitindo entrada e saída de outros veículos para acesso aos imóveis lindeiros e acesso a vias transversais; interseções semaforizadas em nível; paradas escalonadas ou não sem cobrança desembarcada; ônibus de qualquer porte com preferência para a operação com articulados, padron e básico, evitando os de menor porte; operação com linhas preferencialmente estruturais admitindo compartilhar faixa com linhas locais em pequenos trechos além de operar com faixas horárias em alguns casos; condição ideal de operação com volumes entre 60 a 90 on/h.
Classe V – faixa preferencial à direita convivendo com outras faixas de rolamento para tráfego geral, contando com indicação da preferência feita por sinalização e permitindo entrada e saída de outros veículos para livre acesso aos imóveis lindeiros e acesso a vias transversais; interseções semaforizadas em nível; paradas sem cobrança desembarcada; ônibus de qualquer porte; operação com linhas estruturais ou locais; condição ideal de operação com volumes entre 40 a 80 on/h.
Classe VI – enquadram-se nessa categoria todo o viário ainda sem qualquer tipo de tratamento prioritário para ônibus, mas que são importantes eixos para o transporte coletivo; a circulação das linhas é compartilhada com o tráfego geral nas faixas de rolamento; interseções semaforizadas em nível; paradas sem cobrança desembarcada; ônibus de qualquer porte, evitando articulados; operação com sobreposição de linhas estruturais ou locais; operação com volumes a partir de 30 on/h, a saturação é função do desempenho do tráfego gera.
A prefeitura ainda especifica a condição do Corredor Expresso Tiradentes:
Todos os corredores de ônibus urbanos à esquerda de São Paulo pertencem à Classe III com exceção do Corredor Expresso Tiradentes que pode ser considerado Classe II. Nessa classificação as faixas dedicadas aos ônibus conhecidas como faixas exclusivas estão igualmente classificadas como tipos mais singelos de corredores de ônibus: Classe IV ou Classe V. Volumes acima do valor de referência comprometem a operação, enquanto volumes abaixo subutilizam a infraestrutura instalada
TERMINAIS:
O Plano de Mobilidade sancionado pelo prefeito Fernando Haddad também prevê ampliação do número de terminais na cidade de São Paulo e adequação dos horários à nova rede de ônibus da madrugada que deve ter mais linhas:
Na nova rede os terminais seguem constituindo os mais importantes equipamentos de transferência do sistema e pontos de conexão entre linhas, oferecendo ao usuário uma grande flexibilidade de destinos. Configuram-se como os principais pontos de troncalização da rede e devem abrigar grande número de integrações, especialmente entre linhas locais e estruturais. A implantação de novos terminais de integração bem como a requalificação dos existentes são importantes, sobretudo para o controle operacional dos corredores planejados. A Operação Controlada, que será tratada a seguir, tem principalmente nos terminais de ônibus os pontos de controle de partidas, fluxo e intervalos, bem como o abrigo da reserva técnica necessária. O programa de novos terminais considera o seguinte conjunto de premissas:
– implantar novos terminais urbanos de forma a propiciar a organização, troncalização e segmentação das linhas segundo suas funções estruturais ou locais; x requalificar terminais urbanos existentes de forma a oferecer uma melhor condição de conforto e segurança aos usuários;
– ampliar o horário de funcionamento dos terminais envolvidos na operação do serviço noturno;
– requalificar ou implantar terminais urbanos considerando os quesitos da acessibilidade universal de forma a garantir autonomia a todos os usuários do sistema.
Além dos terminais de responsabilidade direta da Prefeitura de São Paulo o PlanMob/SP 2015 também considera o conjunto de terminais de responsabilidade do Governo do Estado, tais como: os terminais da Cia do Metropolitano, da EMTU e da CPTM. Esses terminais são fundamentais para a operação das linhas das redes de ônibus municipais.
CICLOVIAS NOS EIXOS DOS ÔNIBUS:
O plano de mobilidade sancionado pelo prefeito Fernando Haddad também tem como meta implantar ciclovias nos novos espaços para os ônibus em São Paulo:
São diretrizes específicas da infraestrutura cicloviária nos Eixos do Sistema de Transporte:
– garantir a implantação de ciclovias ou ciclofaixas ao longo de todas as novas intervenções viárias destinadas ao transporte coletivo;
–  complementar com a implantação de ciclovias ou ciclofaixas as vias em que houver readequações do transporte coletivo;
–  conectar a nova infraestrutura associada ao sistema de Transporte Público Coletivo à Rede Cicloviária Estrutural do entorno.
Para deixar clara a definição de projetos, o Plano diferencia em seu conteúdo os diferentes espaços para bicicletas.
No PlanMob/SP 2015 fica definida a seguinte classificação para os diversos tratamentos cicloviários:
ciclovia – pista de uso exclusivo de bicicletas e outros ciclos, com segregação física do tráfego lindeiro motorizado ou ativo, com sinalização viária, podendo ter piso diferenciado no mesmo patamar da pista de rolamento ou no nível da calçada:
ciclovia unidirecional-  é a ciclovia com um único sentido de circulação; – ciclovia bidirecional: é a ciclovia com sentido duplo de circulação.
– ciclofaixa – faixa de rolamento de uso exclusivo à circulação de ciclos, com segregação visual ou física do tráfego lindeiro, podendo ter piso diferenciado no mesmo patamar da pista de rolamento.
ciclofaixa unidirecional: é a ciclofaixa com sentido único de circulação.
ciclofaixa bidirecional: é a ciclofaixa com sentido duplo de circulação.
– ciclorrota – sinalização cicloviária específica em pista de rolamento compartilhada com os demais veículos, onde as características de volume e velocidade do trânsito na via possibilitam o uso de vários modos de transporte sem a necessidade de segregação. Este conceito deve ser aplicado obedecendo ao princípio da continuidade e orientação, especialmente em complementação às ciclovias e ciclofaixas.
– calçadas compartilhadas e partilhadas – o artigo 59 CTB prevê que a circulação de bicicletas nas calçadas é permitida “desde que autorizada e devidamente sinalizada pelo órgão ou entidade com circunscrição sobre a via”. Sem que haja prejuízo da prioridade, do conforto e da segurança de pedestres e cadeirantes é possível utilizar as calçadas de duas formas na rede cicloviária:
– calçada compartilhada: espaço comum para a circulação de bicicletas, pedestres e cadeirantes, devidamente sinalizado. Esta solução é utilizada somente na impossibilidade de conexão da rede por outros tratamentos cicloviários;
– calçada partilhada: espaço exclusivo para circulação de ciclos sobre a calçada, com segregação visual do tráfego de pedestres, podendo ter piso diferenciado no mesmo patamar, devidamente sinalizado. As calçadas partilhadas equiparam-se às ciclofaixas, porém na calçada.
LICITAÇÃO DOS TRANSPORTES:
O plano também inclui para cidade de São Paulo o modelo de transportes previsto no edital de licitação, que vai alterar a composição das empresas de ônibus, que vão ter de se reunir em Sociedades de Propósito Específico.
A licitação é a maior do setor de transportes em todo mundo, devendo movimentar R$ 166,1 bilhões, com contratos de 20 anos, renováveis por mais 20 anos.
A licitação deve remodelar os transportes na cidade de São Paulo, reduzindo o número de ônibus, mas aumentando o total de viagens e lugares disponíveis nos veículos, segundo a prefeitura, com a eliminação de linhas sobrepostas e substituição de micro-ônibus por micrões ou convencionais e de ônibus padron por articulados e superarticulados.  O passageiro deve ter de fazer mais baldeações.
Dos atuais 14 mil 878 ônibus a frota deve ter 13 mil 057 veículos, mas, na promessa da prefeitura, o total de viagens deve subir 17%. Hoje são atuais 186 mil por dia e devem passar para 217 mil. Já os lugares disponíveis nos ônibus devem subir 14% de 996 mil para 1,1 milhão.
A licitação foi lançada em julho de 2015. No dia 11 de novembro de 2015, o TCM barrou a licitação, apontando 49 questionamentos sobre a concorrência dos ônibus. No dia 18 de novembro, os outros conselheiros confirmaram a decisão do Conselheiro Relator de Transportes, Edson Simões, apontado como desafeto político do prefeito Fernando Haddad, para suspender a licitação e incluíram mais 13 questionamentos à secretaria de Transportes.
Entre os questionamentos feitos pelos conselheiros estão como a prefeitura vai viabilizar a implantação pelas empresas do novo CCO – Centro de Controle Operacional, que vai monitorar os serviços de ônibus, os valores e tempo de contratos, considerados altos pelos conselheiros, e formas de remuneração às empresas de ônibus.
No plano, é destacada a divisão do sistema em local e estrutural, semelhantemente ao que é hoje na capital:
Subsistema Estrutural é formado pelo conjunto de linhas com as seguintes características:
– atendem às demandas elevadas de passageiros,
– exigem menores intervalos entre viagens e devem ser operadas por veículos de maior capacidade;
– atendem aos deslocamentos de maior amplitude no território, integrando as regiões da cidade e os vários Setores de Ônibus;
– operam com uma oferta organizada em rede, de forma a homogeneizar a macroacessibilidade em todas as regiões da cidade;
– têm seu trajeto estabelecido majoritariamente no Viário Estrutural de Interesse dos Ônibus;
– apresentam um traçado o mais simples possível, estabelecido de forma a ligar diretamente os núcleos de produção e os núcleos de atração de viagens;
– configuram a Rede Estrutural de Ônibus que, junto com a Rede de Metrô e Trem, organizam e estruturam o deslocamento por transporte coletivo público no Município de São Paulo;
–  operam preferencialmente com seu início e fim em terminais de integração;
– classificam-se em Linhas Estruturais Radiais e Linhas Estruturais Perimetrais.
Subsistema Local é formado pelo conjunto de linhas com as seguintes características:
– atendem às demandas mais dispersas de passageiros, médias ou baixas, passíveis de serem operadas por veículos de menor capacidade de passageiros e com maiores intervalos entre viagens do que as linhas estruturais;
– atendem aos deslocamentos de amplitude mediana ou curta no território, internamente em cada um dos Setores de Ônibus ou articulando setores vizinhos em uma mesma região da cidade;
– possuem a maior parte do seu traçado fora do Viário Estrutural de Interesse dos Ônibus;
– apresentam, pelas características de atendimento de passageiros no território, um traçado mais complexo, servindo a um maior número de vias;
O plano também inclui o tópico do processo de licitação que divide os subsistemas local e estrutural em diferentes tipos de linhas:
Estrutural:
Linhas Estruturais Radiais (LER): linhas do Subsistema Estrutural, que atendem as ligações dos Setores de Ônibus com a Região Central da Cidade, bem como aquelas que atendem as Centralidades Regionais Urbanas ao longo dos eixos viários que compõem a ligação com a Região Central.
Linhas Estruturais Perimetrais (LEP): linhas do Subsistema Estrutural, que articulam as ligações radiais estruturais de ônibus, ligam as centralidades urbanas regionais e Setores de Ônibus, com trajetos não radiais, sem passar pelo Centro Histórico da Cidade, ligando regiões dispostas nos anéis viários da cidade.
Linhas Locais de Articulação Regional (LLA): linhas que ligam os Setores de Ônibus às centralidades urbanas de alcance regional, que interligam os Setores de Ônibus situados em Áreas Operacionais distintas, que atendem à ligação com a Região Central com percurso predominantemente fora do VEIO, e as linhas cuja função da ligação se configure como de atendimento de natureza regional.
Linhas Locais de Distribuição (LLD): linhas que realizam as ligações internas aos Setores de Ônibus, atendendo as centralidades de bairro e centralidades urbanas de alcance regional inseridas no Setor de Ônibus ou que realizam algumas ligações externas ao Setor de Ônibus, cumprindo a função de alimentação do Subsistema Estrutural, mediante atendimento aos terminais de ônibus e às estações da rede metroferroviárias localizadas em outro Setor, desde que observem características complementares, como:
  1. a) os Terminais e Estações de Metrô não estejam inseridos na área de influência de uma centralidade urbana de alcance regional;
  2. b) possuam traçados com maior capilaridade, com abrangência de atendimento típica de áreas residenciais; –
  3. c) possuam traçados que requeiram o uso de veículos de pequena capacidade em razão das características geométricas das vias e topográficas dos traçados;
 Linhas Locais Rurais (LLR): linhas enquadradas na categoria de Serviços Complementares que atendem as regiões da Macroárea de Contenção Urbana e Uso Sustentável e Macroárea de Preservação de Ecossistemas Naturais, definidas no Plano Diretor Estratégico.
REDES DE LINHAS:
O Plano de Mobilidade também prevê o ponto do edital de licitação que dentro dos sistemas estrutural e local divide as linhas em redes de acordo com os dias e horários de operação:
Rede de Referência de Dia Útil e Sábados: conjunto de linhas definidas para o atendimento com oferta em rede, da demanda de fora dos horários de pico de dias úteis.
Linhas de Reforço (Horários de Pico dos Dias Úteis): conjunto de linhas para complementação do atendimento da Rede de Referência de Dia Útil nos horários de pico, ou em outros horários específicos, caracterizadas por linhas com traçado que ofereça atendimento direto dos bairros à região do Centro Histórico da Cidade e às centralidades urbanas de âmbito regional, estabelecidas de forma a evitar saturações dos equipamentos públicos de integração e deseconomias decorrentes de transferência de elevados fluxos de passageiros entre linhas em condições pouco confortáveis.
Rede da Madrugada (dia útil, sábado e domingo): conjunto de linhas definidas para o atendimento, com oferta em rede, da demanda específica do período das 0h:00min às 4h:00 min. para o atendimento de trabalho, lazer e entretenimento deste período do dia.
– Rede de Domingo: conjunto de linhas definidas para o atendimento, com oferta em rede, da demanda específica de dias de domingo e feriados, para atendimento de trabalho, lazer e entretenimento destes tipos de dia. A classificação dos conjuntos de linhas definidos acima, as linhas do Sistema Integrado de Ônibus, além de sua classificação funcional, se diferenciam quanto a sua jornada operacional ao longo do tempo da seguinte forma:
Linhas de Referência da Rede: todas as linhas estruturais ou locais que compõem a Rede de Referência de Dia Útil e Sábados, a Rede da Madrugada e a Rede de Domingo;
Linhas de Reforço de Pico: linhas com operação limitada aos períodos de pico, manhã ou tarde, destinada a complementar a operação de uma Linha de Referência, no interesse da regulação da oferta à demanda;
Linhas Especiais: toda linha que seja estabelecida em caráter permanente ou transitório, para atendimento de demandas pontuais de comunidades ou de polos de atração em horários específicos do dia, bem como em eventos da cidade.

Vendas de veículos elétricos devem chegar a 41 milhões de unidades em 2040

trolebus
Frota elétrica pode ser mais barata que a combustão em alguns países nos próximos dez anos, diz estudo
Ainda de acordo com o estudo, em alguns países até 2025, a adoção de frota elétrica será mais econômica do que a aquisição e operação de veículos a gasolina ou a óleo diesel
ADAMO BAZANI
Com agências internacionais
Estudo divulgado nesta quinta-feira, 25 de fevereiro de 2015, pela BNEF – Bloomberg New Energy Finance projeta que em 2040, as vendas de veículos elétricos em todo mundo deve bater a marca de 41 milhões de unidades, contando carros, utilitários e ônibus.
A frota maior de veículos elétricos em 2040 deve poupar um consumo global de 13 milhões de barris por dia de petróleo.
A projeção tem como base os atuais números de mercado, os investimentos públicos e privados na área e também o custo das baterias que, de acordo com a consultoria, tem caído significativamente nos últimos cinco anos.
De acordo com o estudo, o custo da bateria de íon de lítio, por exemplo, teve uma queda de 65% desde 2010. Em 2015, por exemplo, ficou em média US$ 350 por kilowatt-hora (kWh) de energia armazenada. O estudo prevê que em 2030, este custo fique em torno de US$ 120 por kWh de energia armazenada.
A pesquisa sugere assim que, a partir de 2025, carros e ônibus elétricos passarão a ser opções econômicas com custos de aquisição e operação iguais ou inferiores aos veículos movidos com gasolina e óleo diesel. No entanto, esta projeção só deve se tonar realidade em países que incentivam a adoção de frotas de veículos elétricos, tanto para o transporte individual como principalmente para o transporte público.
Para países como o Brasil, o volume de vendas de veículos elétricos deve ser bem mais modesto. O setor encarou como positiva a medida do governo de isentar, desde outubro de 2015, a taxa de importação, que era de 35%. No entanto, o mercado diz que ideal é o incentivo a produção local.
Os dados levam em conta também um cenário no qual o preço do barril do petróleo venha a se recuperar e alcance US$ 70 em 2040.
A BNEF – Bloomberg New Energy Finance, que desenvolve análises sobre políticas de mudanças de matrizes energéticas, tem escritórios em São Paulo, Londres, Nova York, Pequim, Cidade do Cabo, Hong Kong,  Munique,  Nova Délhi, San Francisco, Cingapura Sydney, Tóquio, Washington DC e Zurique.
Mas o que vai acontecer com a geração de energia com este número de 41 milhões de veículos elétricos em 2040?
De acordo com as projeções, esta frota vai demandar um consumo extra de 1 900 kWh de eletricidade, que correspondem a 8% da demanda global de energia registrada em 2015.
A empresa de análise também informou que em 2015, foram vendidas globalmente 462 mil unidades de veículos elétricos, 60% a mais que em 2014.

O Brasil Que Viaja de Ônibus - A realidade distinta das rodovias brasileiras


A partir de hoje você pega carona em uma viagem de ônibus do norte ao sul do Brasil em 5 capítulos.

A repórter Thalyta Almeida embarca em uma linha da Viação Marajó, em Belém do Pará, e Isabel Mega partiu com a Kaissara, em Porto Alegre, para um encontro final em Brasília. 

Enquanto as duas seguem a jornada de mais de 4 mil quilômetros, 83 horas e 9 estados, você conhece a fundo a realidade do transporte rodoviário no país, que passa por desafios enquanto vê o número de passageiros cair 8% em um ano:
  • 1º Capítulo
  • 2º Capítulo
  • 3º Capítulo
  • 4º Capítulo
 
 

SuperVia promete 100% de trens com ar condicionado nos 5 principais ramais

AUTOR: RENATO LOBO 

A SuperVia, operadora dos trens metropolitanos do Rio de Janeiro, anunciou que até julho todos os trens que operam nos cinco principais ramais terão ar condicionado. As linhas citadas são: Deodoro, Santa Cruz, Japeri, Belford Roxo e Saracuruna.
De acordo com o diretor de Operações da concessionária, João Gouveia, dos 70 trens chineses comprados pelo governo estadual, os últimos 10 estão em fase final de testes e devem iniciar a prestação de serviço até a Olimpíada. Mais 12 composições foram compradas, que devem chegar nos próximos 18 meses.
Gouveia ainda informou que as estações passarão por reformas para a Olimpíada. “Todas essas estações serão totalmente renovadas e atenderão às especificações de acessibilidade. Ricardo de Albuquerque teve a capacidade de embarque ampliada em 25%”, afirmou Gouveia.
A empresa transporta uma média de 709.000 usuários por dia em 260 km de trilhos. Ao todo são 8 linhas que compõe a malha de trens urbanos com 102 trens.

Governo do MT diz que foram comprados 8 vagões a mais para VLT

AUTOR: CAIO LOBO

viatrolebus
E parece que a polêmica que envolve o VLT Cuiabá não tem fim. De acordo com o secretário estadual de Projetos Estratégicos do MT, Gustavo Oliveira, 8 vagões do VLT foram comprados desnecessariamente.
Para os dois eixos, Aeroporto Marechal Rondon (em Várzea Grande, região metropolitana de Cuiabá) – CPA e Centro de Cuiabá-Coxipó, serão necessários, contando com três carros reserva, 32 vagões e foram comprados 40. O dinheiro gasto nesta aquisição foi de R$ 120 milhões. A obra do VLT continua parada.
“Tem um estudo técnico consistente feito por uma das três maiores empresas do país conhecedoras do assunto que diz que cada trem tem que ter um intervalo mínimo de três minutos entre um trem e outro e, nos 22 km de percurso, só dá para distribuir ou 28 ou 29 trens dependendo o modelo de operação”, afirmou, em entrevista à Centro América FM, nesta quarta-feira, 24.
Gustavo disse ainda que o Governo está estudando uma Parceria Público Privado (PPP) onde a concessionária terminaria a obra e teria direito de exploração do modal entre 25 e 30 anos.

Rio de Janeiro define tarifa do VLT

AUTOR: RENATO LOBO

viatrolebus
Fotos: J.P. Engelbrecht
A Secretaria Municipal dos Transportes da cidade do Rio de Janeiro definiu o preço da passagem do Veículo Leve sobre Trilhos: R$ 3,80, mesmo valor praticado nos ônibus municipais. Não existe, porém, definições sobre o uso do Bilhete Único como meio de integração entre os modais de transporte.
O VLT não terá bloqueios e a passagem deverá ser validada espontaneamente. A prefeitura deve enviar à Câmara Municipal um projeto de lei que permite a aplicação de multa de R$ 170 para os passageiros que tentarem burlar o sistema ou quem for pego viajando sem pagar a passagem. A fiscalização será feita de maneira aleatória por fiscais, a bordo do veículo.
Os passageiros vão poder, além do bilhete RioCard, comprar cartões unitários em máquinas automáticas nas 32 paradas do VLT. Das estações, três delas terão pré-embarque: Praça 15, Central e Rodoviária.

quinta-feira, 25 de fevereiro de 2016

O Brasil Que Viaja de ônibus - Infraestrutura

A partir de hoje você pega carona em uma viagem de ônibus do norte ao sul do Brasil em 5 capítulos.

A repórter Thalyta Almeida embarca em uma linha da Viação Marajó, em Belém do Pará, e Isabel Mega partiu com a Kaissara, em Porto Alegre, para um encontro final em Brasília. 

Enquanto as duas seguem a jornada de mais de 4 mil quilômetros, 83 horas e 9 estados, você conhece a fundo a realidade do transporte rodoviário no país, que passa por desafios enquanto vê o número de passageiros cair 8% em um ano: Capítulo 3º Infraestrutura
  • 1º Capítulo
  • 2º Capítulo
  • 3º Capítulo

Empresas mostram interesse em trem entre Maringá e Londrina

AUTOR: RENATO LOBO

Três consórcios apresentaram proposta para projetos do chamado Trem Pé Vermelho, que deve promover a ligação ferroviária de passageiros entre as regiões metropolitanas de Londrina e Maringá. De acordo com o portal Diario.com, empresas nacionais e internacionais manifestaram interesse.
Existe a possibilidade que o governo Paranaense lance uma Parceria Público Privado (PPP) para construção da ferrovia de mais de 150 quilômetros, que corta 13 cidades e atenda a mais de 36 mil passageiros por dia.
mapa-trem-pe-vermelho
Na proxima etapa do projeto, as propostas serão analisadas pelo Conselho Gestor de Concessões (CGC) até o fim de março. O Governo do Paraná trabalha com a possibilidade de abrir licitação para a contratação do projeto em um ano.
“O Paraná busca uma ferrovia moderna com capacidade para transportar os passageiros com eficiência e segurança. Será um grande eixo de desenvolvimento regional conectando as regiões metropolitanas de Maringá e Londrina”, afirma vice-governadora do Paraná, Cida Borghetti.

"A ferrovia Transnordestina é uma revolução logística", diz Ciro Gomes

Alto custo dos transportes impulsiona busca por alternativas às rodovias

Logística

Carta Capital

Cabotagem, hidrovias e ferrovias são algumas opções para indústria, varejo e agronegócio reduzirem dependência das estradas
por Roberto Rockmann 
A alta dos custos dos transportes obrigou a indústria, o varejo e o agronegócio a investir em alternativas de distribuição dos produtos fora das rodovias. Ao mesmo tempo, as transportadoras buscam ganhos de eficiência para reduzir as tarifas.
Nos próximos anos, o uso de múltiplos modais continuará a crescer, o que exigirá do governo um melhor planejamento da logística e uma parceria mais estreita com o setor privado. 
A Camil optou pela cabotagem para levar o arroz produzido no Rio Grande do Sul até os portos de Recife, Fortaleza e Salvador. Não é nenhuma novidade para a empresa: desde 2001, quando a cabotagem voltou a crescer, a Camil utiliza o sistema.
E cada vez mais. Atualmente a cabotagem transporta 10% do volume total de arroz. “Quando falamos em transferências entre filiais, o que exclui entregas diretas a clientes, o transporte pelo mar responde por 32% do volume”, destaca o diretor de logística da Camil Alimentos, Jaime Ghisi.
O executivo destaca as vantagens ambientais: levar cargas por navios emite quase oito vezes menos poluentes do que transportá-las pelas rodovias.
Caminhos-Diferentes
No modelo de vendas diretas, no qual o consumidor faz seus pedidos a uma consultora, que os repassa à empresa, é fundamental a rapidez da entrega. Líder no mercado de cosméticos, com 100 milhões de consumidores e presença em 58% dos lares brasileiros ao menos uma vez por ano, a Natura tem apostado, com mais intensidade desde 2013, na cabotagem em busca de eficiência e meios mais sustentáveis de distribuição.
Com oito centros de distribuição pelo País, a empresa transportou em 2014 perto de 15% de seus produtos por barcos entre o Sudeste e o Nordeste. Em setembro deste ano, bateu um recorde na movimentação por esse tipo de modal, 33%. “Demora para criar uma rede de armadores e exige muito planejamento em todos os elos, da fabricação à entrega do produto final. Quando começamos, fazíamos o ciclo em um mês, hoje leva 12 dias”, afirma o diretor de supply chain, Nestor Felpi.
Em alguns casos, a Natura chega a antecipar a produção para evitar problemas de abastecimento, frisa. A companhia estuda no momento como utilizar melhor as ferrovias. “A pesquisa ainda é incipiente. Há preocupação com a qualidade dos serviços e com o roubos de cargas”, observa Felpi.
No agronegócio, os produtores ensaiam os primeiros passos no transporte por rios. No ano passado, depois do anúncio do governo federal de conclusão da pavimentação da BR-163, cujo trecho principal liga Cuiabá, em Mato Grosso, a Santarém, no Pará, a Bunge inaugurou uma nova rota de  comércio após a abertura de terminais portuários nas cidades paraenses de Itaituba e Barcarena, o que permite o uso do Porto de Miritituba e da Hidrovia Tapajós-Amazonas.
A navegação fluvial elimina mais de 3 mil viagens de caminhão por mês entre Mato Grosso e os portos de Santos e Paranaguá. No primeiro ano de operação, o complexo terá capacidade para escoar até 2,5 milhões de toneladas.
Sobre trilhos um dos principais projetos é o investimento da VLI ao longo dos 8 mil quilômetros da Ferrovia Centro-Atlântica, principal eixo de conexão ferroviária entre as regiões Nordeste, Sudeste e Centro-Oeste. A VLI, associação da Vale, Brookfield, Mitsui e do Fundo de Investimento do FGTS, investiu até agora cerca de 60% dos 9 bilhões de reais a ser aplicados na estrada de ferro em cinco anos, até 2017.
Estrutura-de-transportes
O principal projeto é o Terminal Integrador Portuário Luiz Antonio Mesquita, no Porto de Santos, especializado na descarga de enxofre, rocha fosfática, fertilizantes e amônia e que movimenta 2,5 milhões de toneladas por ano. Com investimentos de 2,7 bilhões de reais e entrega prevista para 2017, o terminal será ampliado para embarcar e desembarcar outros tipos de carga, commodities agrícolas incluídas.
Sua capacidade subirá para pouco mais de 14 milhões de toneladas, com três novos berços, dois para exportação de açúcar e grãos, principalmente milho e soja, e um para importação de fertilizantes. Na teoria, com todo o percurso via trilhos, mais de mil caminhões deixariam de circular entre o Centro-Oeste e o Porto de Santos. 
A expectativa da VLI é atrair também os produtores de açúcar, soja e milho do Triângulo Mineiro, Goiás e Mato Grosso. Em paralelo, a empresa investe em terminais no corredor Centro-Sudeste. Inaugurado em fevereiro de 2012, o terminal de Araguari, no interior de Minas Gerais, reduziu drasticamente o tempo de carga e descarga.
Antes, as operações consumiam 65 horas. Atualmente, bastam oito. O investimento em Araguari somou 150 milhões de reais. Em 2016, a empresa pretende inaugurar um novo terminal, desta vez em Uberaba, no Triângulo Mineiro, com capacidade de estocagem estática, tombadores de carga e melhor logística para o manuseio de grãos. 
“Os produtores terão a possibilidade de escoar rapidamente a sua produção, com sistemas que permitem receber até mil caminhões por dia, com o máximo de eficiência, o que pode fazer com que um caminhoneiro de Minas Gerais possa realizar mais de uma viagem por dia”, afirma Fabiano Lorenzi, diretor-comercial da VLI. 
Densidade-das-malhas
Não somente grãos seguem pelos trilhos. Tem aumentado também o transporte de combustíveis. Distribuidoras optam cada vez mais pelas ferrovias para reduzir custos e aumentar a segurança. Uma das rotas distribui gasolina e outros derivados produzidos nas refinarias da paulista Paulínia e da mineira Betim para os dois maiores estados do Sudeste e para o Centro-Oeste.
Em um cenário de desaceleração da economia e pressão de custos, a VLI busca aproximar-se dos clientes, simplificar os processos, concentrar mais as cargas e reduzir os estoques. 
Outra tendência que afeta a logística é o crescimento do comércio eletrônico. Os grandes varejistas investem pesado no e-commerce, inclusive para reduzir o custo de expansão de lojas nas cidades. “O potencial de expansão do segmento ainda é muito grande, e quem vende pela internet tem inclinação por quem oferece soluções porta a porta e tenha abrangência nacional”, destaca o presidente da DGB, Douglas Duran. O setor também atravessa uma mudança operacional: no lugar de caminhões, vans e veículos mais leves. 
Em Belo Horizonte e São Paulo há restrições à circulação de veículos pesados em horários de pico. Flexibilidade na frota é um ponto importante para a DGB, que tem 800 caminhões, 2 mil veículos leves e 2,7 mil motos.
Segundo Duran, o comércio eletrônico ainda ensaia os primeiros passos. Quando estiver maduro, o setor tende a adotar o mesmo modelo utilizado no exterior, no qual o comprador decide quando quer receber sua encomenda. Se desejar recebê-la em um dia, paga a entrega expressa. 
Gráficos
A pressão dos custos tem sido intensa neste ano por causa da nova política de preços da Petrobras, da entrada em vigor da nova Lei dos Caminhoneiros e do fim das desonerações fiscais. O conjunto de medidas provocou uma queda de braço entre os transportadores e os clientes, embora todos persigam a redução das tarifas. A equipe de logística da Camil decidiu apostar na formação da carga, da hora da venda à expedição. “Adequamos o 
pedido ao tamanho do veículo ou fração, para as cargas de médio porte poderem ser despachadas com duas ou três entregas em veículos maiores, de menor custo por tonelada e sem ociosidade”, afirma Ghisi. A Natura opta por aproveitar melhor o espaço interno dos caminhões, o que gera ganhos de até 5% de aproveitamento. Selecionar veículos com consumo menor de combustível é outra saída.
Nas transportadoras, o esforço é redobrado para manter as margens de lucro. Na Jadlog, transportadora de cargas fracionadas, a alta do diesel, que supera 10% neste ano, exigiu medidas de contenção de despesas.
Cerca de três terços dos 250 caminhões da empresa rodam com um tanque auxiliar de combustível, suprido no centro de logística. “Isso representa uma economia de 10%”, destaca o diretor-comercial, Ronan Hudson.
Desempenho-logísticoDepois de um trabalho de reposicionamento de marca, a TA (ex-Transportadora Americana) unificou suas equipes de venda, antes segmentadas em serviços de armazenagem, expresso e rodoviário. A medida visa ampliar a atuação nacional da transportadora de 75 anos, no momento em que a ordem tem sido preservar o caixa.
“O foco tem sido produtividade, sair no zero a zero na situação atual”, afirma o diretor Celso Luchiari. Investimentos em renovação da frota estão paralisados e só devem ser retomados em 2017. “A frota ficará mais velha, mas o momento é de sobreviver à crise.”
Segundo Paulo Resende, coordenador de logística da Fundação Dom Cabral, o Brasil ainda conviverá por 10 a 15 anos, ao menos, com uma matriz de transportes desequilibrada, em que a maioria das cargas seguirá pelas rodovias, mesmo em distâncias superiores a mil quilômetros, em que a competividade do modal é menor. Nas suas estimativas, pouco mais de 50% das cargas transportadas no País viajam em estradas sob administração privada. 
É preciso investir, diz Resende, na inteligência logística e em um efetivo mapa no qual devem ser analisados grandes corredores interestaduais e sua relação com rodovias menores. “Aí se poderia ver o que mais pode ser feito. Além disso, é preciso estudar corredores multimodais, com opções rodoviárias, hidroviárias, ferroviárias e cabotagem. A multimodalidade vai crescer.”
Destravar a agenda de investimentos em infraestrutura exige outra postura, afirma o especialista. “Nos últimos 30 anos, vivemos uma inversão perigosa. Trocamos o planejamento pelo risco. Para os gestores públicos e as concessionárias, o ambiente de gestão de riscos permite apropriar-se deles com a cultura dos aditivos contratuais.
Para a gestão do risco malfeito, o processo atual é ótimo.” Seria preciso revisar critérios. Primeiro, quem elabora o projeto não deveria participar da concessão. Segundo, os projetos executivos devem ser bem-feitos e usados como base nas licitações. “O governo deve limitar-se a ser guardião da qualidade dos serviços e a fazer bem os marcos regulatórios de cada um dos setores.”
Nos Estados Unidos, 43% da circulação de cargas se dá por ferrovias e 32% pelas estradas, enquanto na China 50% é feita pelas rodovias e 37% por trilhos. No Brasil, quase 60% das cargas trafegam sobre rodas e apenas 13,5% de todas as estradas existentes são pavimentadas.
O excessivo peso do transporte rodoviário dói no bolso. Os custos logísticos hoje chegam a 10,6% do PIB, um número quase 50% mais alto do que aquele verificado nos Estados Unidos, de 7,7%.
“O Brasil tem uma matriz muito ineficiente, e as novas concessões ferroviárias, ainda sem modelo, podem travar a expansão do setor, que seria muito importante para o avanço do País. A cabotagem, com potencial para atrair ao menos seis cargas que hoje seguem em caminhões, poderia crescer muito mais, mas também será preciso atacar a ineficiência dos portos públicos”, afirma Paulo Fleury, sócio do Instituto de Logística e Supply Chain. 
Ampliar as opções será essencial. A geografia de produção do agronegócio alterou-se. Cerca de 40% da produção de grãos vem de Mato Grosso e Mato Grosso do Sul. Até 2020, o Brasil ultrapassará os Estados Unidos e se tornará o maior exportador de alimentos do planeta, segundo projeção da Confederação Nacional da Agricultura (CNA).
Transnordestina
Obras da Transnordestina, uma das ferrovias em andamento / Crédito: Delfim Martins
Isso se a logística nacional não atrapalhar. “Por incapacidade de arcar com os custos de transporte, deixamos de produzir 4 milhões de toneladas de soja e milho, em 2014. Temos de atacar os nossos nós em todos os modais”, adverte Luiz Antônio Fayet, consultor em logística da CNA. 
Além do uso restrito da cabotagem, das hidrovias e da baixa capilaridade do modal ferroviário, outro obstáculo é a precariedade das estradas. O acréscimo médio do custo operacional por causa das más condições do pavimento é de 25% no Brasil.
As regiões Sul e Sudeste apresentam os melhores asfaltos, com custos operacionais de 19% e 21%, respectivamente, segundo dados da Confederação Nacional dos Transportes. Já a Norte tem o pior índice: 39,5%.
O custo logístico, aponta um estudo da Fundação Dom Cabral, consome 13,1% da receita bruta de um grupo de empresas com faturamento somado de mais de 1 trilhão de reais. Por causa da matriz desequilibrada, 45% do custo está relacionado aos fretes de longa distância por rodovia.
No setor portuário, será preciso melhorar a gestão dos portos públicos e reduzir a burocracia. Para executar uma operação de navegação de cabotagem na costa brasileira, é preciso assinar 44 documentos. A burocracia é um dos fatores que levam o desembaraço de um bem nacional levar em média pouco mais de cinco dias para ser realizado, o dobro da média mundial.
Hidrovia
O agronegócio começa a testar as hidrovias / Crédito: Mario Friedlander/Pulsar
“Há um cipoal de leis, decretos e portarias que aumentam a burocracia e tornam conturbado o ambiente regulatório”, ressalta o presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários, Wilen Manteli. A estrutura arcaica do sistema é outro obstáculo.
As companhias Docas, empresas de propriedade da União que administram 18 portos, não têm gestão profissionalizada. Hoje, os dirigentes são indicados por governadores, prefeitos, deputados e senadores. E não existem metas de desempenho para esses profissionais. 
Não bastasse, a maioria das docas possui passivos bilionários adquiridos ao longo dos últimos anos e nunca sanados. Em alguns momentos, sentenças judiciais sequestram a receita das companhias para o pagamento de débitos. Isso reduz a margem de manobra das empresas e dificulta ainda mais os investimentos.
“Um porto eficiente é essencial para a cabotagem crescer, para os caminhões descarregarem sem filas e para o produto ser exportado a um custo competitivo. Quanto mais crescer a multimodalidade e mais crescer a exportação, mais pressão haverá sobre os portos e maior será a necessidade de diálogo desses modais diferentes”, observa Manteli. 
Melhorar a logística é um desafio monumental. Estudo da Confederação Nacional de Transportes (CNT) indica que o País teria de investir quase 1 trilhão de reais em mais de 2 mil projetos para elevar a competitividade do setor e modernizar rodovias, aeroportos, portos, hidrovias, ferrovias e terminais de cargas e de passageiros.
No caso das rodovias, o investimento necessário aproxima-se dos 290 bilhões de reais. Nas ferrovias, o esforço teria de ser redobrado. A malha brasileira tem, aproximadamente, 30 mil quilômetros, a mesma extensão de 1922.
Segundo a CNT, é preciso ainda praticamente duplicar a extensão dos trilhos, com a construção de mais 25,4 mil quilômetros. Para tanto, o desembolso alcançaria 278,7 bilhões de reais, sem contabilizar os projetos urbanos. Entre 2007 e junho de 2014, os recursos federais aplicados no modal não passaram de 12,5 bilhões de reais. Entende-se, dessa forma, os gargalos.