quinta-feira, 30 de julho de 2015

Estrada e Avenida do Estado, em Santo André, vão ganhar ciclovias

AUTOR: RENATO LOBO 

A cidade de Santo André implanta sete trechos de ciclovias, que quando concluídas devem propiciar cerca de 50 km de via destinadas aos ciclistas.
A rota I que está em obras fará a ligação da Estação Prefeito Celso Daniel da CPTM, Santos Dumont, Avenida Capitão Mário Toledo de Camargo com a Estrada do Pedroso. A nova ciclovia vai interligar as já existentes em 11,1 quilômetros.
As demais rotas correspondem a da Avenida Firestone, sendo a rota II com 1,5 quilômetros, Jorge Beretta sendo a rota III com 1 quilômetro, a ligação da Rua das Figueiras/Avenida Lauro Gomes, Avenida Padre Manoel da Nóbrega, Avenida Lino Jardim, Avenida Atlântica, sendo a rota IV com 5,4 quilômetros, Avenida dos Estados e Avenida Presidente Costa e Silva, com a implantação do corredor verde sendo a rota V com 12,5 quilômetros, a Avenida Prestes Maia sendo a rota VI com 3,9 quilômetros, e a Rua Adriático que corresponde a rota VIII com com 1 quilômetro.
A cidade conta com sete trechos de ciclovias sendo no Viaduto Salvador Avamileno e via de acesso, na Avenida Valdemar Mattei, Avenida Lauro Gomes, Estrada do Pedroso, Parque Central, Parque do Pedroso e Avenida das Nações.

Ciclovia do Ipiranga vai ligar a Vila Prudente até a Vila Mariana

AUTOR: RENATO LOBO 

A região do Ipiranga ganhou 2,2 km de ciclovias nesta semana. A estrutura foi implantada no eixo da Rua dos Patriotas, Rua Engenheiro Ranulfo Pereira de Lima, Rua do Piquete e Rua Mont’Alverne.
Conexões
De acordo com a Companhia de Engenharia de Trafego, a CET, futuramente a via fará conexão com a região da Vila Mariana, pelas ciclovias Nazaré e Coronel Diogo, além da conexão com ciclovia existente entre as ruas Inglês de Souza até a Rua da Gloria, fazendo a conexão do Ipiranga com o Cambuci e Liberdade.
A nova ciclovia também esta localizada próxima a estrutura das ruas Rodrigo Vieira, Dionísio Costa e Calixto da Mota, esta que por sua vez levam os ciclistas para as proximidades do eixo Cicloviário Jabaquara/Vergueiro/Paulista.
maps
Na outra ponta, de acordo com a CET, a Ciclovia futuramente fará conexão com as estruturas da Vila Prudente.
maps2
Com a nova ciclovia, São Paulo passa a contar com 351,9 km de vias destinadas aos ciclistas, sendo 320 km de ciclovias e 31,9 km de rotas.

Ciclovia sob o Minhocão será inaugurada dia 9 de Agosto

AUTOR: RENATO LOBO 

Imagem: Emesto Rodrigues | Folhapress
Apesar de já ser usada por ciclistas, a Ciclovia sob o Minhocão ainda não foi inaugurada. Nesta quarta-feira (29) era possível ver trabalhadores da prefeitura instalando parte da sinalização horizontal na via destinada aos ciclistas.
A inauguração oficial ocorrerá no próximo dia 9 de agosto, domingo. A estrutura foi instalada no canteiro central das Avenidas São João e Amaral Gurgel, com 3,5 quilômetros. No futuro, a via fará conexão com a futura ciclovia da Rua da Consolação, esta com por sua vez ligará o centro até a Avenida Paulista.

Ferrovia entre Maranhão e Pará terá novo trem de passageiros



AUTOR: RENATO LOBO


A Estrada de Ferro Carajás deve ganhar ainda no segundo semestre novos vagões de passageiros. A Ferrovia que interliga os Estados do Maranhão e Pará, celebra 30 anos de operações da ferrovia.
A empresa Vale investiu US$ 55,6 milhões na frota da EFC, com a aquisição de 39 carros, dos quais 6 são executivos, 21 econômicos e 12 de serviços que incluem lanchonete, restaurante, especial para cadeirantes, bagageiro e gerador.
Nos carros executivos, 60 passageiros podem ser transportados. Já nos econômicos haverá 79 lugares. Os carros da classe executiva contam com sistema de som e iluminação individualizados. O novo trem terá ainda dois carros-restaurante que possuem, cada um, 72 lugares.
O transporte de passageiros no trecho esta ativo desde 1986, passando por 25 localidades, entre povoados e municípios. O serviço pode ser até 50% mais barato do que o transporte rodoviário. Atualmente transporta cerca de 1.300 passageiros diariamente.
A Vale também mantem serviços para passageiros na “Estrada de Ferro Vitória a Minas”, que conecta as capitais de Minas Gerais (Belo Horizonte) e Espírito Santo (Vitória). Veja fotos:
efc3
efc2
efc5
Horários e compras de passagens, clique aqui

Governo do Estado de São Paulo rompe contrato de obras da Linha 4

AUTOR: RENATO LOBO // 

Atualizado às 12h30
O Governo do Estado de São Paulo vai rescindir o contrato com a Isolux Corsán, responsável pelas obras da segunda fase da Linha 4-Amarela, que correspondem às construções das Estações Vila Sônia, São Paulo-Morumbi, Oscar Freire e Higienópolis-Mackenzie, além da execução de um terminal de ônibus urbanos e ampliação do pátio de manobras.
A informação foi dada pelo repórter Cesar Tralli, da TV Globo via twitter. O Consórcio afirma que não tem mais condições financeiras de tocar a obra. Uma nova licitação será feita, com pelo menos 6 meses de concorrência para contratar uma nova empresa, e a nova expectativa é que as obras sejam retomadas só em 2016.
A Secretaria de Transportes Metropolitanos disse que o Consórcio foi notificado diversas vezes, por abandono da obra e falta de pagamento a empresas terceirizadas, e pode ser multado em R$ 23 milhões.
As obras da Linha 4-Amarela começaram em 2004, e a segunda fase teve as construções iniciadas em 2012. A nova previsão de inauguração é para os anos de 2017 e 2018.

A lógica das Marginais: por que reduzir o limite de velocidade não prejudica e sim beneficia os motoristas de São Paulo - See more at: http://thecityfixbrasil.com/2015/07/30/a-logica-das-marginais-por-que-reduzir-o-limite-de-velocidade-nao-prejudica-e-sim-beneficia-os-motoristas-de-sao-paulo/#sthash.d3CwUMzW.dpuf

(Foto: Mariana Gil/WRI Brasil | EMBARQ Brasil)
A recente redução dos limites de velocidade das Marginais acendeu discussões acaloradas sobre os motivos, os benefícios e a eficácia da decisão. Desde argumentos sobre a falada indústria das multas, até ao fato de comparar São Paulo com países desenvolvidos, até ao fato de que pedestres não devem andar na Marginal, até o fato de que se a pista fosse de melhor qualidade, não haveria razão para tal.
Como profissional e acadêmico da área, não posso estar mais feliz com tudo isto. Se antes as medidas governamentais eram feitas num Olimpo e seguidas cegamente, agora temos uma população atenta e disposta a debater com fatos e ciência. Junte-se a isto um prefeito que, inependentemente de ser bom ou ruim, mostra-se a par do que está sendo feito nas cidades ao redor do mundo. Talvez este já seja o primeiro ponto a se abordar aqui.
Todos sabemos que São Paulo não é Amsterdã nem Paris, mas algumas pesquisas mostrariam São Paulo similar à Nova York e Londres. Não uma cópia, obviamente, mas com similaridades demográficas e geográficas e no movimento urbano.  Todas estas cidades, e ainda todas as grandes megalópoles, estão passando por um processo de experimentos neste início de século. Medidas novas não são exclusividade tupiniquim, desde pedágios urbanos até avenidas fechadas até mesmo trens MagLev urbanos. Tal processo se faz invariavelmente da mesma forma. Estudos, simulações, implementação e testes. Cabe a nós agora testar as medidas e ver se funciona, o quanto funciona, e como melhorar se e quando possível.
Em tempo, vi muitos comentários dizendo que a redução é uma forma de penalizar o motorista para forçá-lo a usar a bicicleta e o transporte público. Por mais que esta transição é consideravelmente benéfica para qualquer área urbana em termos de economia, segurança e sustentabilidade, não é este o motivo que São Paulo, Nova York, Londres, Tóquio, Paris e etc. adotaram velocidades mais baixas. Na verdade, medidas como esta BENEFICIAM motoristas por aumentar o fluxo e diminuir a incidência de acidentes.
Vamos à parte técnica. A matemática é simples. Todo mundo aprende que, ao dirigir, deve-se manter distância segura do carro à frente. E, quanto maior a velocidade, maior a distância necessária para se frear o carro. Simplificadamante, advém de uma equação que considera o tempo de reação, o comprimento do veículo, e a distância de frenagem do veículo. Em condições IDEAIS, um carro médio a 90km/h (25m/s) precisa de 37m para frear a zero, e a 70km/h (19.44m/s) precisa de 23m para frear a zero. Incluindo um tempo de reação e tomada de providência de um segundo, os valores sobem para 62m e 42.44m respectivamente.
E o que isto tem a ver com o fluxo? Tudo. Se os carros precisam manter uma distância possível de frenagem, então um carro a 90km/h necessita de quase 50% mais espaço de pista do que um carro a 70km/h para que se mantenha a segurança. Para calcular o fluxo de carros por hora por faixa por sentido, basta considerar o trecho de uma hora, e dividir pelo espaço entre veículos.
Sendo bastante generoso e considerando o comprimento médio de um carro de 4 metros, a 90km/h cada carro ocupa 66mm (ele mesmo mais a distância segura). Ou seja, em uma hora, a 90km/h, o máximo de carros que a faixa suporta a velocidade constante é de 90.000m / 66m, o que resulta em 1.363 veículos por hora por faixa por sentido. Fazendo as divisões para 70km/h e 50km/h, temos os valores no gráfico abaixo.
Portanto, o fluxo máximo de carros aumenta 10% ao se diminuir a velocidade da via de 90km/h para 70km/h. Como a velocidade média é fator essencial para o tempo de viagem, o ponto ótimo da Marginal expressa, considerando AMBOS o fluxo de carros e a velocidade média, é de 70km/h.
Aqui cabe discutir a questão da qualidade da via. Estes valores de frenagem se aproximam muito dos valores internacionais, e estamos abordando a frenagem em condições IDEAIS. Em pistas molhadas, a diferença é consideravelmente maior. Mesmo se todo habitante de São Paulo tivesse um Porsche que consegue frear de 90km/h a zero em 30m, o fluxo seria apenas marginalmente maior do que carros comuns a 70km/h, em 1.525 veículos por hora por faixa por sentido.
Na verdade, as equações se tornam muito mais complexas quando se inclui a densidade da via (número de carros por hora). Esta simples ilustração é para mostrar que “cabem” mais carros a 70km/h do que a 90km/h se quisermos evitar acidentes a toda hora. Mas, ao se calcular mais precisamente, a relação de velocidade, densidade e fluxo é algo assim, como mostra o gráfico do Departamento de Transportes dos Estados Unidos:
Ou seja, o fluxo aumenta até que a densidade (número de carros) atinja a capacidade máxima da via (que inclui as distâncias entre veículos, tempo de reação, comprimento de veículos, etc). Quando a densidade aumenta, as velocidades possíveis diminuem, e com isto o fluxo varia de livre para congestionado. As parábolas mostram um ponto máximo que é o ideal de velocidade para fluxo em determinada densidade.
Em vias tão movimentadas como as marginais, dirigir muito próximo do veículo da frente para aumentar o fluxo é de extremo perigo. Com alto fluxo, a capacidade de manobra é limitada, restando portanto apenas a frenagem em caso de emergência. A 70km/h, a probabiliade e a gravidade dos acidentes diminui, reduzindo também o impacto no fluxo. A cada acidente que leve uma hora para ser resolvido, são mais de 1.500 veículos jogados nas outras faixas, invariavelmente saturando a capacidade e causando congestionamentos.
Por fim, a redução das Marginais locais para 50km/h se dá exatamente pelo fato de não serem vias completamente segregadas como as expressas. Nelas, há pedestres nas calçadas em certos pontos, e também há carros entrando e saindo. Isto é crucial para o movimento do tráfego, pelo conceito de shckwave jams (ou ondas de congestionamento). O conceito é simples. Quando o motorista da frente freia, por conta do tempo de reação, você precisará frear um pouco mais, e consequentemente o de trás um pouco mais, e assim a cadeia se estende até que eventualmente alguém pare caso a via esteja saturada. Em maiores velocidades, as oscilações são muito mais bruscas, causando congestionamentos muito antes do que a 50km/h onde acelerações são menos bruscas.
Isto sem contar a gravidade dos acidentes. Uma pesquisa europeia mostrou que a cada 1% de redução de velocidade, há uma redução de 2% nos acidentes com lesões, 3% nos acidentes graves, e 4% nos acidentes fatais. O excelente artigo do WRI Brasil | EMBARQ também mostra os benefícios da redução para 50km/h nas chances de sobrevivência.
Então devemos ser contundentes. Em ambos os casos há benefícios para o fluxo e velocidade média, enquanto as observações sobre segurança e fatalidades se dão no caso das Marginais locais. Embora o nome seja o mesmo, a Marginal expressa e a Marginal local são vias de tipos bastante distintos.
Por fim, para não dizer que só falei das flores, nada é perfeito neste mundo. A medida, que contribui muito para o período diurno de altíssima demanda, acaba prejudicando aqueles que andam quando o fluxo encontra-se abaixo de 70% da saturação da via. Talvez, com o tempo, seja possível estudar se temos capacidade e tecnologia para limites de velocidade variáveis, de acordo com o horário. Ou então, olhando ainda mais longe, limites de velocidade dinâmicos que se ajustam à demanda em tempo real, calculando a velocidade ideal para o maior fluxo possível
Concluindo, a medida não é populista, e o fato de ser adotada em outras cidades em países desenvolvidos não tira a lógica da aplicação por aqui. Porque São Paulo, mesmo com sua unicidade e peculiaridades, ainda segue as mesmas leis da física que todas as outras. A redução não penaliza e sim beneficia os motoristas, que com a maior capacidade da via, param menos em congestionamentos e portanto viajam com maior velocidade média. Ainda também a redução mostra-se contundente na redução de acidentes e oscilações de tráfego. A história não acaba por aí. Como qualquer estudo, há de se continuar as medições para poder obsversar a eficácia da medida, e a partir dos resultados buscar a melhoria contínua desta cidade que tanto amamos.

Marcelo Blumenfeld é mestre em planejamento de transportes pela Universidade de Leeds, e doutorando em engenharia de sistemas no Birmingham Centre for Railway Research da Universidade de Birmingham. É fundador da AHEAD Innovation Strategies, e integra o grupo de pesquisa e desenvolvimento da consultoria de transportes inglesa JMP Consultants. Foi palestrante convidado no TEDx University of Leeds em 2012.
- See more at: http://thecityfixbrasil.com/2015/07/30/a-logica-das-marginais-por-que-reduzir-o-limite-de-velocidade-nao-prejudica-e-sim-beneficia-os-motoristas-de-sao-paulo/#sthash.gT2RGRxR.dpuf

Sobre a velocidade dos automóveis e a potência da bicicleta

150730-Bicicleta

Andar sobre pedais permite outra forma de se relacionar e integrar com o mundo — oposta à do motorista que, escondido atrás do parabrisa, aliena-se da realidade.
Por Maurício Ayer
Neste texto, da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), há uma explicação inteligente e informada do porque de se baixar as velocidades máximas das Marginais. Não vou falar do conjunto da ideia aqui, mas comentar um aspecto que me interessa em particular.
Vi hoje dois vídeos (1 e 2) mostrando ciclistas andando a 50km/h na Marginal, e os motoristas, que filmavam com seus celulares, sendo um deles em uma moto, apontavam este absurdo em plena revolta.
Nem vou comentar o fato de um cidadão dirigir uma moto ou um carro na Marginal filmando com o celular. Ainda mais que o faz no exato instante em que acusa um outro de descumprir alguma regra, quando não é o caso. A bicicleta é um meio de transporte reconhecido como tal e pode usar todas as vias da cidade.
O que isso revela, pra mim, é que as políticas de mobilidade fundadas em critérios racionais – mais eficiência de transporte, mais eficiência ambiental, mais inclusão, maior e melhor interação com outras dimensões da vida, uso racional e mais democrático do espaço público – batem de frente com a cultura individualista e doentia, cujo símbolo mais evidente é o carro. O cara que vê a bicicleta andando mais rápido que ele, em vez de ficar feliz e pensar “caramba, talvez a bicicleta seja mesmo uma alternativa muito eficiente de transporte individual na cidade”, se sente diminuído em sua potência. É coisa de menino que faz do carro ou da moto o símbolo de sua virilidade, um substituto do pinto, e se vê castrado, com a macheza do motor jogada na lona por uma magrela movida a músculos.
Rompe-se a lógica de poder/potência via máquina. Este poder/potência é comprável com dinheiro, ele cresce (e muito) com o poder aquisitivo. A outra lógica faz o contrário, ela retorna ao humano, aos direitos, à integração homem-natureza, à ocupação democrática do espaço.
Numa conversa que tive com o Guilherme Cavallari, da Kalapalo Editora, para um texto que estou preparando sobre mountain bike, ele já me alertava sobre isso, com uma visão muito aguda: a bicicleta vai muito além dos benefícios à saúde, meio ambiente e eficiência de transporte, ela canaliza um desejo de transformação sistêmica do mundo, a partir de uma transformação pessoal, uma outra relação com o próprio corpo, com o meio, com o dinheiro, e com os símbolos de tudo isso. Uma mudança em que o homem e a mulher se descobrem parte de um meio, natural ou social, e em continuidade com ele.
Nada da cisão que o parabrisa proporciona e que faz levar o mundo privado pra passear. Ter um limite de velocidade para as máquinas de transportar é assumir que elas são exatamente isso, máquinas de transportar, a serem usadas da maneira mais inteligente e eficiente possível. Se elas forem servir como muleta de virilidade para alguém, isso não pode se tornar a regra do convívio em sociedade.
Quem sabe com isso não redescobrimos nossas potências e falibilidades reais, recolocadas num contexto em que a potência do indivíduo serve ao coletivo, e não o contrário?

VELOCIDADE NA MARGINAL: NÃO DÊ OUVIDOS AO JINGLE DA JOVEM PAN, VOCÊ NÃO ESTÁ ATRASADO!

São Paulo: a cidade que se acostumou a acordar aos gritos há mais de 50 anos.
Mas não é qualquer grito. É um grito dizendo que você é devagar. Que você está atrasado. Que você precisa correr, corra! E ele te persegue! Na cozinha, no carro…
“Vambora vambora, tá na hora vambora vambora!
Desde pequeno, ano após ano, nos acostumamos a ouvir, aos gritos, que estamos atrasados. Que precisamos correr, trabalhar, sobreviver. Não temos tempos para parar, para passear, para conhecer e viver nossa cidade.
A cidade se acostumou com o som, com a correria, com o desrespeito a vida, a atropelar aqueles que “impedem” a velocidade em nome de um tal progresso – ah, o progresso! Progresso nem sempre bem compreendido. Que o diga Adoniran Barbosa:
“Progresso, progresso, eu sempre escutei falar, que o progresso vem do trabalho, então amanhã cedo nóis vai trabalhar.”
Agora pensa comigo aqui, #ciddad: Por que corremos tanto? Para que colocar sempre a velocidade e a pressa acima da vida, do bem-estar humano? Por que crescemos ouvindo que precisamos acelerar, sempre com pressa, sempre priorizando a velocidade, o trabalho, o tempo e a correria em detrimento da vida?
“Mas prefeito, agora eu vou sofrer na Marginal!”
Não, não vai! No máximo você vai sofrer com o cheiro ao descobrir que ali tem um rio – que mais parece um esgoto – vítima do descaso de um governo do estado. Preservar a vida nunca é sofrer.
“Paulistano quer que tudo mude sem que se mude nada”
Não tenha medo de mudar. Aceite a mudança para melhor. Rebata aqueles que dizem que o que está acontecendo é uma “ditadura comuno-petralha-gayzista (agora papal) do Haddad Tranquilão! Não, não é isso! Mas afinal, o que está mudando? O que nós queremos?
Chegar mais cedo em casa. Isso é garantido pela velocidade média mais elevada!
Todas as cidades do mundo estão adotando a redução da velocidade máxima para aumentar a velocidade média. Por quê? Pela diminuição dos acidentes. Em Paris, recentemente, reduzindo a velocidade, o número de acidentes caiu 15% – e a velocidade média aumentou 18%. Menos acidentes, menos faixas bloqueadas. Menos faixas bloqueadas, mais fluidez. Mais fluidez, mais cedo você chega em casa. Simples!
Estamos mudando enquanto cidade e sociedade. Não precisamos correr. Precisamos viver. Precisamos de qualidade de vida, e não de sobre vida! Nós precisamos sim, de mais bicicletas, que nos permitam ver tudo ao nosso redor, essa #ciddad linda, essa selva de pedras. Mas a nossa selva de pedras. A selva de pedras que podemos e devemos domar, compreender e aproveitar!
Tudo isso, claro, na nossa velocidade. Ignorando aquela canção que nos manda, há mais de 50 anos, correr.
Vambora? Vamos. Vambora aproveitar a #ciddad!

quarta-feira, 29 de julho de 2015

Haddad estuda fechar Av. Paulista mais uma vez

Paulista pode ser fechada para inauguração da ciclovia na Av. Bernardino de Campos, sentido Paraíso

Avenida pode ser fechada para inaugurar ciclovia da Bernardino de Campos / Fotos Públicas

Por: Diário SP Online
portalweb@diariosp.com.br
O prefeito de São Paulo, Fernando Haddad (PT), afirmou nesta quarta-feira (29) que planeja fechar a Avenida Paulista, no domingo, 9 de agosto, para a inauguração da ciclovia na rua Amaral Gurgel (Minhocão). Já no dia 23 de agosto, será inaugurada a ciclovia na Avenida Bernardino de Campos, no sentido Paraíso.
"Eu não tenho certeza absoluta, mas pode acontecer, tenho que consultar a CET. Eles estão conversando com os últimos atores que dependem do acesso aos domingos, como clubes, hospitais da região e estão fazendo esse acompanhamento antes de tomar uma decisão definitiva", afirmou.
Leia Mais:
Haddad afirmou ainda que antes de fechar a Avenida, o ideal seria fazer um teste. "Pode ser que haja um teste, eu não estou informado, mas seria bom que houvesse mais um teste antes de uma decisão final pra dar tempo inclusive de conversar com os atores da região", disse.
No dia 28 de junho, das 10h às 17h, a Paulista foi fechada para a inauguração da ciclovia, o que tornou uma área de lazer para os paulistanos.
Uma das principais marcas da gestão de Haddad é a construção de ciclovias, que pretende entregar ainda cerca de 400 km de vias exclusivas para ciclistas até o fim deste ano. Até o momento, a cidade possui 349,7 km de ciclovias.

Acidentes nas Marginais custaram R$ 189 milhões à sociedade

AUTOR: RENATO LOBO // Viatrolebus

Os acidentes registrados nas Marginais Pinheiros e Tietê custaram nos últimos três anos à sociedade R$ 189 milhões, segundo estimativas da prefeitura de São Paulo. O estudo foi feito usando como base dados da pesquisa do Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas (Ipea) de 2003 sobre o custo dos acidentes de trânsito em conglomerados urbanos, atualizado com base na inflação acumulada no período.
A pesquisa leva em conta a perda material dos veículos além do que é gasto com o resgate e tratamento médico das vítimas, e também da perda de produtividade de mortos e feridos. O estudo foi entregue à Justiça para defender a redução das velocidades máximas nas marginais.
As informações foram contestadas pelo presidente da Comissão de Trânsito da OAB, Maurício Januzzi, que diz que os dados “se baseiam em um dado antigo. De 2003 para 2015. É muito tempo, e outros fatores estão envolvidos nos custos.”. A OAB move uma ação na justiça para tentar reverter a medida.
Já o presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo (Setcesp), Manoel Souza Lima Junior, diz que “os roubos vão aumentar” e que a redução aumentaria os custos. “Com a queda da velocidade será preciso mais viagens, o que aumentará o frete.”




Novos ônibus com ar condicionado entram em operação em São Paulo

ca2

AUTOR: RENATO LOBO
Viatrolebus

Fotos: Divulgação Transwolff
Desde a última segunda-feira (27) começaram a circular na cidade de São Paulo os primeiros ônibus com ar condicionado em substituição aos micro ônibus. Os veículos possuem também Wi-Fi, e estão atendendo às linhas 6030-10 – Unisa/Terminal Santo Amaro e 7055-10 – Jardim Guarujá – Terminal Campo Limpo, ambas operadas pela Transwolff Transportes, que adquiriu 50 ônibus zero quilômetro.
A nova licitação de transportes, que atualmente esta na fase de consulta pública prevê que todos os veículos do sistema sejam dotados de ar condicionado, além de um menor número de micro ônibus. O sistema terá um aumento de 24% da oferta de viagens e aumento de 13% de assentos disponíveis nos veículos, com a entrada de um número maior de superarticulados.
A quantidade de veículos deve ser reduzida dos atuais 14.770, para 12.898 veículos. Linhas também devem ser reformuladas afim de dar agilidade ao sistema.
ac1

Previsto para 2017, trem de Sorocaba a SP não tem data para sair do papel

Órgãos divergem sobre andamento de projeto e evitam novas datas.
Ao G1, ANTT diz que o assunto sequer passou pela a agência.



Projeto do trem regional foi apresentado em Sorocaba (Foto: Emerson Ferraz/Prefeitura de Sorocaba)Projeto do trem regional foi apresentado em Sorocaba (Foto: Emerson Ferraz/Prefeitura de Sorocaba)
As obras do trem regional que vai ligar Sorocaba (SP) a São Paulo e que deveriam começar neste ano ainda não tiveram início. A previsão era de que o novo serviço de transporte, que não saiu do papel, começasse a funcionar em 2017, mas os órgãos questionados pelo G1 evitam divulgar novos prazos. 
Anunciado pelo governo estadual em 2013, o projeto da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) prevê um investimento de R$ 4 bilhões na região, com a construção de trilhos e pontos de embarque em Sorocaba e São Roque (SP). Na época, duas empresas estariam interessadas em administrar o serviço. No entanto, de acordo com a CPTM, a Manifestação de Interesse da Iniciativa Privada (MIP) das duas empresas está em análise pelo Conselho Gestor das Parcerias Público Privadas (PPP´s) do governo estadual.
O documento envolve a construção de infraestrutura, implantação de equipamentos e sistemas e compra dos trens para operar uma rede integrada de linhas de trens, abrangendo, além de Sorocaba, as cidades SantosMauáSão Caetano do SulSanto André, Jundiaí, Campinas, Americana, São José dos Campos e Taubaté.
Sem prazos
O conselho, de responsabilidade da Secretaria de Governo, explica que o Estado aguarda um retorno da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para dar continuidade ao projeto. Segundo o estado, a autorização é necessária porque o trem regional passará, em grande parte do trajeto, ao lado de trens de cargas, que estão na faixa de domínio do governo federal.
Estação em Sorocaba pode ser um dos pontos de parada (Foto: Divulgação/Diovanni Resende)Estação em Sorocaba poderá ser um dos pontos
de parada (Foto: Divulgaçã/Diovanni Resende)
"Sem a autorização, o Estado não pode lançar o edital, em análise pelo Conselho Gestor das PPP’s. A documentação foi protocolada em abril de 2014, em Brasília", afirma o conselho. Já a ANTT diz que o assunto sequer passou pela a agência. “Não recebemos nada sobre esse projeto”, informou a assessoria de imprensa do órgão.
Os atrasos no projeto do trem regional ainda geram reflexos nos projetos do governo muncipal, já que algumas propostas da prefeitura aguardam o início das obras estaduais. De acordo com a Urbes, responsável pelos transportes na cidade, a expectativa é que um futuro Terminal Intermodal, contemplando uma nova rodoviária junto com o terminal ferroviário, esteja contemplado no projeto e vinculado com a implantação do trem regional. "Outros projetos que deverão vincular-se ao projeto é a adequação da antiga Estação Ferroviária e estudos de viabilidade de um futuro sistema de VLT compartilhado no mesmo leito ferroviário", conclui a nota.
Projeto
Quando concluído, o trem regional entre São Paulo e Sorocaba deve ter pelo menos três pontos de embarque e desembarque dos passageiros construídos na região. A viagem de Sorocaba até a capital seria feita em 51 minutos, com saídas a cada 15 minutos. As estações ficarão no Centro, em Brigadeiro Tobias e a possibilidade de um terminal em São Roque. O percurso será de 92 quilômetros até a capital paulista. A parada final ainda não está definida e poderá ser nas estações Pinheiros ou Água Branca. A linha férrea será construída perto das rodovias Raposo Tavares e Castello Branco.
Moradores se arriscam atravessando linha férrea em Sorocaba (Foto: Reprodução/TV Tem)Obras de trem que ligaria Sorocaba a SP ainda não saíram do papel (Foto: Reprodução/TV TEM)

Inauguração do Trecho Norte do Rodoanel é adiada para 2017

Dersa afirma que desapropriações causam atraso.
Alguns pontos estão sem nenhum trabalhador.



Prevista para janeiro do ano que vem, a inauguração do Trecho Norte do Rodoanel Mario Covas foi adiada para 2017. Esta é a última parte que falta para a conclusão do anel viário que circunda a cidade de São Paulo. A Dersa afirma que desapropriações em andamento causaram o atraso.
O Trecho Norte do Rodoanel vai começar na interligação com o Oeste, na altura da Rodovia dos Bandeirantes e da Avenida Raimundo Pereira de Magalhães, terminando na ligação com o Leste, na Via Dutra. Vai ser uma opção importante de caminho para o Porto de Santos e para o aeroporto de Guarulhos.
Reportagem do SPTV percorreu nesta quarta-feira (25) parte do canteiro e encontrou poucos operários. Em alguns pontos não havia nenhum trabalhador e materiais abandonados, como vergalhões, estragando ao relento.
Um funcionário disse à equipe de reportagem que muitos operários foram demitidos. A Dersa, porém, acrescenta que a obra está em andamento, com 3 mil operários em dois dos seus seis lotes. Segundo a companhia, o sexto ponto é o que está com mais problemas, por causa das desapropriações ainda em andamento e o período de chuvas.
Sem iluminação e com pouca gente por perto, a segurança é outra preocupação de quem vive perto da obra. “Eu desço aqui às 4h da manhã, muito escuro. Tanta faz se é no ponto de baixo ou no ponto de cima, é muito perigoso”, disse Rose Gonçalves. “Tem muito assalto. O segurança ainda fala para eu tomar muito cuidado, porque o ponto de ônibus é muito escuro.”

terça-feira, 28 de julho de 2015

Golpe de 64 fechou a maior empresa de aviação



Militares, o PiG e a UDN de SP se uniram para defender os americanos !

Em fevereiro de 1965 , despacho assinado pelo  presidente da República, o marechal Castello Branco, e pelo ministro da Aeronáutica, brigadeiro Eduardo Gomes  extinguiu a maior empresa de aviação comercial do Brasil, a Panair.

A Panair explorava a maior parte dos voos internacionais do Brasil, liderava os voos para a Europa, e tinha uma vasta rede nacional. Além de possuir uma complexa estrutura em terra com aeroportos próprios e uma área de telecomunicações aeronáuticas privada. 

A destruição da Panair – um dos primeiros atos do regime militar de 1964 -  fez parte de uma operação orquestrada, que destruiu o conglomerado empresarial de Mário Wallace Simonsen, também dono da Rede Excelsior e da empresa de café Comal, que era o centro financeiro do grupo.

A versão das autoridades governamentais à época era a de que a Panair seria “devedora da União e de diversos fornecedores”. O jornalista Daniel Leb Sasaki tem outra explicação.

Sasaki lança nesta terça-feira (28), na Livraria Cultura do Conjunto Nacional, em São Paulo, a 2a edição do livro “Pouso Forçado – A história por trás da destruição da Panair do Brasil pelo Regime Militar” (Editora Record), em que mostra como a união do Governo, de empresários e de parte da imprensa culminou no fim da companhia aérea.

Na segunda-feira (27), Sasaki esteve no Conversa Afiada para entrevista com Paulo Henrique Amorim.

“As denuncias contra o Simonsen começaram com os negócios de café. Em 1960, ele resolveu criar uma subsidiária brasileira na Suíça para intermediar negócios de café com a Europa, EUA e com planos de entrar na Ásia. O Saulo Ramos [ex-ministro da Justiça] foi advogado do escritório que defendeu o Simonsen, conta que o ponto culminante foi quando o Simonsen teve a ideia de entrar no varejo ( do café). Ele queria chegar à etapa final, e os concorrentes internacionais pensavam que ele iria dominar todo o processo”, revelou o jornalista formado pela PUC-Campinas. 

“Na época do Golpe, o Simonsen já sofria um ataque sustentado em veículos da mídia, entre eles Estadão que esculachou o Simonsen. No jornal, era colunista o Herbert Levy, que foi deputado [pela UDN], que transformou denuncias contra o Simonsen em uma CPI. Denuncias com provas falsas. Os advogados do Simonsen alegam que foi uma disputa concorrencial política e houve evidências disso”, continuou o autor de “Pouso Forçado – A história por trás da destruição da Panair do Brasil pelo Regime Militar”.

Leia um resumo da entrevista:


O que houve com a Panair no Brasil

O que aconteceu foi um grande susto, pois era uma companhia muito consolidada, a mais tradicional do país, estava em nível de igualdade com as grandes do mundo. E, literalmente, do dia para a noite ela parou de funcionar. 

No mesmo dia que a empresa recebeu o despacho por telegrama, à noite o voo que sairia para a Europa não saiu e já havia uma substituição por um avião da Varig.


Quem foi o responsável?

Eu precisei de um livro inteiro para contar. Alguns episódios só foram confirmados muito recentemente e por um civil: oJosé Carlos Fragoso Pires, última pessoa viva do grupo de trabalho que preparou o fim da Panair. Ele assessorou o ministro da Aeronáutica, Eduardo Gomes. 

O José Carlos me contou que foi dele a ideia de cassar as linhas da Panair, pois eles não conseguiriam fechar a empresa sem cassar as linhas. Quer dizer, cassou as linhas e preparou as concorrentes (a Varig) para assumir os voos. 

A tese defendida era provar que a Panair não era essencial para a aviação comercial brasileira.. 


Por que os militares queriam fechar a Panair

Tem uma confluência de fatores. O fato é que eram dois acionistas majoritários – Mário Wallace Simonsen e Celso da Rocha Miranda. E os dois eram bem consolidados nas áreas deles. O Mario principalmente em exportação de café,  tinha a maior exportadora brasileira. Ele diversificou os negócios, já que fundou o supermercado Sirva-se, montou a TV Excelsior. Ele tinha mais de 30 empresas em setores diferentes.

Já o Celso tinha uma atuação forte em seguros.

Acontece é que na época do Golpe, o Simonsen já sofria um ataque sustentado em veículos da mídia, entre eles Estadão que esculachou o Simonsen.


Quais eram as denúncias

As denuncias contra o Simonsen começaram com os negócios de café. Em 1960, ele resolveu criar uma subsidiária brasileira na Suíça para intermediar negócios de café com a Europa, EUA e com planos de entrar na Ásia.

O Saulo Ramos [ex-ministro da Justiça] foi advogado do escritório que defendeu o Simonsen conta que o ponto culminante foi quando o Simonsen teve a ideia de entrar no varejo, ele queria chegar à etapa final, e os concorrentes internacionais pensavam que ele iria dominar todo o processo.

(No fim do processo, Simonsen poderia chegar ao que é hoje a Starbucks americana.)

O único jornal que colocou a versão do Simonsen foi a Última Hora, do Samuel Weiner. 

Ficou muito nitido que o interesse era estrangeiro e o Herbert Levy era ligado a esses grupos estrangeiros e foi usado como um instrumento para travar o Simonsen aqui.

A Varig, nos dez anos antes da cassação da Panair,  tentou conseguir concessões de voos para a Europa e não conseguiu. E o Rubem Berta [que foi presidente da Varig] era um cara muito enérgico e fez uma campanha imensa contra os sócios da Panair.


O uso dos seus veículos

O Janio de Freitas conta que o Simonsen não usou os seus veículos de comunicação para ajudá-lo politicamente.

Uma evidência é que, havendo os ataques contra ele, inclusive antes do Golpe, ele não usou a Tv Excelsior para se defender.


Como acabou o Simonsen

Ele acabou no meio turbilhão, porque foi muito rápido esse processo.

Ele já aparece nos jornais no contexto de escândalo.

Em dezembro de 1963, o Herbert Levy consegue instalar uma CPI contra  o Simonsen. A CPI conclui os trabalhos um mês depois do Golpe, acusando-o de 14 denuncias.

Um mês depois, a Comal, que era a empresa de café, foi proibida de operar e o café sustentava os negócios do grupo.

Em outubro de 1964, a esposa do Simonsen morreu e em fevereiro de 1965 a Panair foi cassada.  E dias depois ele morreu em Paris.

segunda-feira, 27 de julho de 2015

Limites de velocidade nas ruas: falácias, mitos e verdades

Por Daniel Guth e Carlos Aranha
Quase uma semana se passou desde a implementação dos novos limites de velocidade nas Marginais Tietê e Pinheiros, em São Paulo. Desde terça-feira, dia 21/07, o que se viu foi uma verdadeira avalanche de críticas e opiniões apaixonadas sobre um tema tão banal e óbvio quanto discutir se metrô é mesmo mais eficiente do que carros para a mobilidade urbana.
Por não ser um tema de pronta assimilação ao senso comum, muitas pérolas – e também opiniões intelectualmente desonestas – repercutiram nas redes e na imprensa em geral. Elencamos e desmistificamos algumas delas, para apresentar os fatos e a importância da redução dos limites de velocidade em toda a cidade.
“Já não dá pra dirigir direito em SP e a Prefeitura ainda vem e reduz a velocidade máxima das Marginais?!”
Curioso: a resposta está contida na própria pergunta. Se já não dá para dirigir direito, não há outro motivo que o excesso de carros.
– Então vamos aumentar as ruas, certo?
Errado! O ex-governador e atual senador José Serra pensava assim e até tentou, criando, em 2010, a “Nova Marginal”, uma obra de R$ 1,5 bilhão. Aumentaram três faixas de rolamento e adicionaram uma ponte. Em cinco anos, o congestionamento na Marginal Tietê piorou 80%. Até a poluição do ar aumentou, contrariando um dos argumentos centrais de justificativa da obra bilionária.
“De onde inventaram que reduzir velocidade máxima melhora o fluxo?”
O que importa para a fluidez do tráfego é a passagem da maior quantidade de veículos por unidade de tempo. Fluxo máximo nada tem a ver com velocidade máxima. A redução da velocidade máxima não prejudica a velocidade média, nem a fluidez. Pelo contrário: veja este video sobre o experimento do grão de arroz, realizado pelo Departamento de Transportes de Washington. Carros movimentando-se a velocidades mais baixas melhoram a fluidez e a capacidade da via, pois as distâncias entre os carros são reduzidas e os estrangulamentos, as freadas bruscas e os conflitos nos acessos/saídas diminuem. Sem falar nas colisões, que reduzem em número e em gravidade, e deixam de “atrapalhar o trânsito”.
Veja por exemplo (neste artigo) como Paris melhorou o trânsito (aumentou a velocidade média) com a redução das velocidades máximas.
Mais um efeito é o fato de que, quanto menor a velocidade, menor a chance de uma vítima de atropelamento ferir-se gravemente ou morrer. A velocidade é elemento fundamental neste processo; e apenas um deles. Muito mais ainda precisa ser feito para tornar São Paulo uma cidade mais humana para quem vive nela.
“Se reduzir a velocidade, vai aumentar o número de assaltos e arrastões aos motoristas”.
Este foi o argumento usado pela OAB-SP. São tantos absurdos por trás de uma justificativa como essa, que resolvemos listá-los:
– Qual a diferença entre ser assaltado a 50, 60 ou 70km/h? Acima de 70km/h as pessoas “estão seguras”, é isto?
– A velocidade média na Marginal Tietê, no horário de pico da manhã, já é de 12km/h. Isto por conta do volume de automóveis – não pelos limites de velocidade. Ou seja, qual a preocupação real com os limites de 50, 60 ou 70km/h, se a velocidade média já é 5 vezes menor?
– Justificar a manutenção de velocidades máximas altas como uma questão de segurança pública é como dizer que uma boa solução para a violência urbana é que todos usem coletes à prova de balas. Muros altos, vidros blindados, altas velocidades, segurança particular – estas não são medidas de solução, mas sim de fuga do real problema: as desigualdades sociais.
“Não vamos negar que isso tudo alimenta a indústria da multa…”
Acompanhe: um estudo feito pelo engenheiro de tráfego Horácio Figueira, com base nos dados da CET-SP, aponta que, em São Paulo, uma multa é emitida a cada 4.500 infrações de trânsito cometidas. É isso mesmo, você não leu errado: nós (como sociedade) punimos apenas 0,02% dos erros que cometemos ao volante – erros que põe em risco a vida dos outros e a nossa.
Toda indústria existe a partir de sua matéria-prima. Acabou o milho, não se produzirá curau. Acabou a mandioca, não haverá mais tapioca. Vamos fazer o mesmo com a  tal da “indústria da multa”? Sigamos as regras, respeitemos o código de trânsito, e ela imediatamente desaparecerá. Topa o desafio?
“O número de acidentes vai aumentar porque as pessoas podem frear bruscamente nos pontos com radar”
Precisa mesmo comentar? Velocidade máxima não é “para quando tem radar”: é para a via inteira! Quem freia em cima do radar estava desrespeitando a velocidade regulamentada. Ponto final.
“As Marginais são vias expressas, feitas para altas velocidades”.
Pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB), apenas as pistas mais próximas ao rio são expressas, chamadas de vias “de trânsito rápido”. As vias locais, tanto da Marginal Tietê quanto da Pinheiros, não são expressas, pois possuem acesso direto aos lotes lindeiros. Veja o que diz o CTB, no artigo 60.
Quando as Marginais foram construidas – Tietê, em 1957, e Pinheiros, em 1970 – a cidade ainda não possuía as características de hoje (veja galeria de fotos abaixo). São Paulo cresceu, mudou e se transformou com o tempo; e isto não pode ser desconsiderado.
A Marginal Pinheiros, por exemplo, foi construída visando especialmente facilitar a logística de caminhões que vinham do interior em direção ao porto de Santos. Era uma extensão das rodovias. Com a implantação do Rodoanel, além da proibição de circulação de caminhões, esta característica mudou completamente, fazendo com que sua função – e inclusive existência! – sejam facilmente questionáveis.
Mais: o adensamento populacional ao longo destas vias foi intensificado, especialmente a partir da década de 1970, fazendo com que a vida pujante da cidade incorporasse as Marginais, que não mais se encontram isoladas ou segregadas.
A Marginal Tietê é caso mais grave ainda, pois foi construída ainda na década de 50, quando no seu entorno só havia terrenos vazios, vegetações nativas e algumas indústrias. Nos dias atuais há moradias, lojas de departamento, churrascarias, estádio de futebol e até hotéis. A “via de trânsito rápido em um local isolado” é hoje uma “via de trânsito rápido no meio da cidade”. Não à toa, somente no ano passado foram 73 mortes nas Marginais e quase 1400 pessoas feridas.
Considerando, portanto, as mudanças da cidade, o contexto histórico e as características das vias, conclui-se que é inaceitável termos rodovias, estradas e vias expressas cortanto a cidade e a vida das pessoas.
Para o médio prazo, nas Marginais, a questão central será muito além de seus  limites de velocidade: seu desenho, a geometria da via (que faz com que o condutor do carro se sinta convidado a acelerar) precisam ser revistos.
Reduzir os limites de velocidade é uma medida emergencial, corretiva, para forçar os motoristas a dirigirem dentro dos limites, mesmo que a via tenha um desenho que o induza a acelerar. Por isso os motoristas frequentemente desrespeitam os limites de velocidade ou aceleram e depois freiam próximos aos radares: pois a geometria e o desenho da via não é condizente com a velocidade regulamentada.
Por exemplo: tente passar de carro pela Rua 7 de Abril a mais de 30km/h, às 15h em um dia de semana. Será impossível, pois o desenho da via, os elementos visuais, as surpresas, a atenção redobrada, tudo isto fará com que você naturalmente assuma uma postura de cuidado e velocidade bastante reduzida. Este é o cenário ideal para a cidade toda, inclusive para as Marginais. Um novo desenho que altere a categoria de “via de trânsito rápido”, para uma via arterial humanizada, onde as velocidades são respeitadas natural e não forçadamente.
“As marginais não são lugar para gente. Se a prefeitura fizesse o processo de zeladoria naquelas vias, evitaria muitos acidentes, não haveria gente atravessando na pista nem motociclistas caindo”
Pra começo de conversa: não são os pedestres os maiores prejudicados, nas marginais, pelo excesso de velocidade. Das 73 mortes registradas em 2014, 48 foram de pessoas em veículos motorizados.
Segundo: como já dito aqui, nossas marginais não são rodovias, mas avenidas de uma cidade que já a abraçou faz tempo. Suas faixas locais têm (e terão cada vez mais) acessos diretos a ruas menores ou lotes – muitas vezes com entradas ou vagas a 90º –, com estabelecimentos e comércio, além de pessoas nas calçadas ou atravessando pontes.
Terceiro: vidas humanas não são obstáculos. São vidas, de valor sempre inestimável – ao contrário do que sugerem alguns comentários perigosíssimos que andam circulando por aí, como “a maior parte dos atropelados são mendigos ou vendedores ambulantes” (o que se quer dizer com isso?). Não se resolve atropelamentos proibindo pessoas de estarem ali (isso na verdade teria outros nomes: preconceito e higienismo). Ou vidas por trás de um volante valem mais que outras?
Seja quem for que está morrendo ou sendo ferido – pedestres, motociclistas ou ocupantes de carros –, é nossa obrigação como sociedade solucionar o problema.
“Reduzir velocidade máximas das Marginais… Isso é coisa do PT”
Mais um engano. Na última vez em que o PT administrou a cidade (Marta Suplicy, 2001 a 2004), muitas avenidas e vias coletoras da cidade tiveram seus limites de velocidade aumentados – e não diminuidos. A Avenida Paulista é um exemplo. Foi de absurdos 60 km/h para inadmissíveis 70km/h. Resultado: aumento de atropelamentos, mutilações e mortes.
Durante a gestão PSDB/DEM/PSD (Serra/Kassab, 2005 a 2012) mais de 600km de vias da cidade tiveram velocidade reduzida. Praticamente todas as avenidas que ainda possuíam limite de 70 km/h passaram a ter regulamentação de 60 km/h. A Avenida 23 de Maio foi de 80 para 70 km/h. A Avenida Paulista voltou a ser 60 km/h e, a partir de 2013, já na gestão Haddad, foi reduzida para 50 km/h.
A redução de velocidades e o acalmamento do tráfego não devem passar pelo crivo partidário. Devem sim ser compreendidas como políticas públicas inquestionáveis para a harmonia da vida na cidade. E fique com uma boa nova: nas regiões-teste em que o limite de 40km/h foi implementado desde 2013, o número de mortes já caiu 70%.
“Eu tenho um carro potente e seguro. Dirijo bem. Poderia desenvolver velocidades maiores com segurança”
Vale a pena aumentar o risco de todos para ganhar alguns minutos? Os números do trânsito no Brasil mostram que não: ainda matamos mais do que qualquer outro país no mundo e isso é uma vergonha.
Sabemos que é triste perceber o quanto fomos ilusoriamente seduzidos pela publicidade do carro, mas aquelas estradas livres, sem limites de velocidade e liberadas para você e seu possante (repare que nunca há mais de um nos comerciais) só existe mesmo na propaganda. Em outras palavras: você vive em comunidade. Pode ser um ótimo motorista, um carinhoso filho e um exemplar vizinho, porém isso não justifica você ter regras diferenciadas do todo.
Sim, morar na cidade tem prós e contras. Você está perto de tudo – inclusive de outras 11 milhões de pessoas. Ou todo mundo segura a onda, ou vai ser insuportável viver em sociedade. A velocidade baixa e segura regula a nossa convivência nas ruas.
Em outras palavras: quer testar o seu motor? Alugue o autódromo de Interlagos só para você.
“Como pode vir um prefeito e ditar regras sobre como devo dirigir?”
Entenda: não é “o prefeito”, é a cidade! Faz uma década que as organizações civis que debatem a mobilidade urbana clamam por menores velocidades. O debate já acontece há tempos; todo cidadão interessado no assunto deve ir além da reclamação na internet e participar ativamente da administração da nossa cidade.
Reduzir a velocidade máxima pode parecer ruim para os motoristas – se pensarem individualmente – porém é bom para o coletivo, para a convivência, inclusive entre esses mesmos motoristas. Colisões reduzem em quantidade – e, quando acontecem, são mais leves e menos letais. Isto é bom para todos. Dá para entender ou seu individualismo não te permite?
Fato é que uma cidade que mata mais com carros do que com armas de fogo já passou da hora de estancar sua “carrificina”. Hoje, todas as portas de pronto-socorro ficam abarrotadas de gente por causa da violência do nosso trânsito. A neurocirurgia, a cirurgia de medula e a área de amputação e próteses são movimentadas pelo trânsito da cidade (comentário do médico e professor Dr. Paulo Saldiva nesta entrevista). Não acha que este dinheiro público gasto com a alta velocidade e a imprudência de motoristas deveria ser investido em creches ou na criação de mais parques públicos, por exemplo?
Todos os cidadãos – incluindo os motoristas – são vítimas das velocidades excessivas. Reduzi-las é medida para preservar a vida de todos. Ser contra a redução da velocidade na cidade é mostrar-se a favor de mais mortes no trânsito (além das 1.300 que já temos todo ano).
Função social das ruas
Nas cidades se discute muito a função social da terra e da propriedade. E nada se fala na função social das vias públicas, da rua. 80% das vias públicas de São Paulo hoje são ocupadas por automóveis, que transportam somente 30% da população da cidade. Faixas de rolamento inteiras são privatizadas para estacionamento de automóveis particulares.
É no bojo desta lógica privatizante e elitista das nossas vias públicas que devemos refletir: ruas para quem? Para quê? Quem pode, quem não pode, por que não pode? É aceitável que um rio tenha tido seu curso modificado e suas margens tenham virado infinitas faixas de rolamento para carros particulares passarem, com uma pessoa cada, a 90 (ops, 70) km/h? É aceitável que os modos ativos de deslocamento (caminhada, bicicleta e outros) sejam proibidos nestes locais? Quanto custa a manutenção das Marginais e as obras lá realizadas? Quem pagou essa conta? Quantos foram beneficiados, quantos prejudicados? Quais os custos dos (ditos) acidentes (de trânsito) para o sistema único de saúde? E as mortes: quais os custos delas e os impactos nas vidas destas famílias?
Reduzir os limites de velocidade nas Marginais, portanto, é uma medida importante para o processo de re-humanização e democratização deste espaço público da cidade. Mesmo que seja uma medida ainda tímida.
Como cantava Jacinto Silva em seu mais conhecido forró: “Pisa no chão, pisa maneiro, quem não pode com a formiga não assanha o formigueiro”. Função social das vias públicas já!
Daniel Guth é colunista da Folha e consultor de políticas de mobilidade urbana.
Carlos Aranha é jornalista, publicitário e sociopsicólogo. Especialista em mobilidade urbana, participa e influencia o debate sobre políticas públicas na cidade de São Paulo desde 2008. É ex-Diretor de Participação Pública da Associação de Ciclistas Urbanos de São Paulo e um dos fundadores do Bike Anjo. Hoje é Conselheiro Municipal de Política Urbana, participa na criação da Associação pela Mobilidade a Pé de São Paulo e atua pela Rede Nossa São Paulo.
Artigo originalmente publicada no jornal Folha de S. Paulo