quinta-feira, 28 de agosto de 2014

Cresce a adesão à cobrança eletrônica

João Cumerlato: a padronização vai cobrir 80% do mercado e facilitar a compreensão das vantagens do sistema. Foto: Reprodução
João Cumerlato: a padronização vai cobrir 80% do mercado e facilitar a compreensão das vantagens do sistema. Foto: Reprodução
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) decidiu padronizar, no início deste ano, o sistema de arrecadação eletrônica de pedágio para todas as rodovias federais sob sua regulação. A partir da publicação da resolução ANTT nº 4281, de 17 de fevereiro de 2014, a tecnologia para cobrança de pedágio eletrônico que opera na frequência de 915 MHz é definida com o padrão para as 20 concessões de rodovias reguladas pela agência.
Essas rodovias totalizam 9.487,7 quilômetros, distribuídos por Estados das regiões Centro-Oeste, Nordeste, Sudeste e Sul. De acordo com a ANTT, das 20 concessões, até o momento, 14 apresentam cobrança de pedágio.
A padronização, que entra em vigor em 20 de maio e substitui o sistema que operava em 5,8 GHz, estimula a competição entre as empresas de meios de pagamento eletrônico que operam os sistemas de pedágio eletrônico, o que torna a tecnologia mais acessível para os motoristas.
A inspiração para ANTT veio de um estudo feito pela Agência de Transportes do Estado de São Paulo (Artesp). Este estudo resultou, no final de 2011, em uma resolução da Secretaria de Logística e Transportes do governo paulista que padronizou a utilização, em todas as concessionárias de rodovias do Estado, da tecnologia de cobrança de pedágio eletrônica para a radiofrequência de 915 MHz.
A decisão abrangeu 19 Concessionárias, além de DER e Dersa, que hoje operam no Estado. A quebra do monopólio estimulou a adesão dos motoristas à cobrança automática do pedágio. Segundo a Artesp, houve um aumento de 8% na quantidade de veículos que pagam o pedágio eletrônico desde a quebra do monopólio.
Giovanni Pengue Filho, diretor de operações da Artesp, explica que, entre 1999 e 2010, 49% dos veículos que passaram pelas rodovias sob concessão da Agência no Estado de São Paulo optaram pelo pagamento eletrônico.
Ele comenta que a adesão foi crescendo aos poucos em 12 anos. Nesse período, os usuários que optaram por adotar o pagamento eletrônico de pedágio só tinham um fornecedor, o serviço Sem Parar. Hoje, são quatro empresas aptas a operar no Estado: Sem Parar, ConectCar, Auto Expresso e Move Mais, esta em fase de implementação.
De acordo com a Artesp, o padrão 915 MHz também permitiu a implantação do Sistema Ponto a Ponto de cobrança da tarifa por trecho percorrido, até então inédito no país.
Este sistema reduz para o usuário a tarifa do pedágio, uma vez que ele paga pela utilização da rodovia de forma proporcional. Desde a adoção do novo padrão, os motoristas de São Paulo começaram a adquirir o “tag”, dispositivo que carrega o chip eletrônico usado na leitura para o pagamento do pedágio eletrônico, pela metade do preço cobrado no período do monopólio.
Os usuários ainda podem optar por sistemas pré e pós pagos, de acordo com a frequência com que trafegam nas rodovias. Há operadoras que não cobram a mensalidade para facilitar a adesão e estimulam o uso do serviço com a programas de milhagem em postos de gasolina.
Em abril de 2014, de acordo com a Artesp, 57% dos veículos que trafegam nas rodovias paulistas pagaram pedágio de forma eletrônica. A expectativa é de que, até 2018, cerca de 80% dos pagamentos de pedágio já sejam feitos com “tag”.
Esta previsão está diretamente ligada à Resolução n/º 212, de 13 de novembro de 2006, referente à adoção do Sistema Nacional de Identificação Automática de Veículos (SINIAV), projeto desenvolvido pelo Departamento Nacional de Trânsito (Denatran).
A ideia é que, a partir deste ano, a frota nacional já saia de fábrica com tag instalado, onde ficarão registrados todos os dados do veículo, como pagamento de tributos, informações de emplacamento etc.
A resolução da ANTT foi comemorada pelas empresas que já operam serviço aos usuários das rodovias paulistas. A expectativa das empresas é de que a decisão da ANTT sirva de exemplo para as agências estaduais. João Cumerlato, diretor superintendente da ConectCar, empresa de meios de pagamento eletrônico de pedágio, combustível e estacionamento, diz que a decisão da ANTT favorece a expansão dos serviços da empresa.
“Como fizemos o investimento para operar nas concessões reguladas pela Artesp, estávamos fazendo negociações com cada concessionária separadamente. Como cada concessão tem suas características, estávamos com dificuldade de expandir nossa área de atuação. Além de São Paulo, estamos presentes em rodovias de Pernambuco, Bahia, Paraná e Rio Grande do Sul”, afirma Cumerlato.
O diretor superintendente da ConectCar diz que, por questões estratégicas, não pode revelar a quantidade de usuários do sistema em todo o país, mas afirma que até outubro estará presente em 49 das 53 concessionárias de rodovias que atuam no Brasil.
“O maior trabalho que tínhamos nas negociações individuais era o convencimento sobre as vantagens da tecnologia. A padronização adotada pela ANTT vai cobrir 80% do mercado, o que facilitará a compreensão sobre as vantagens do sistema”, completa.
Presente em cinco Estados (SP, RJ, MG, PR e RS), o Auto Expresso, outro exemplo de serviço de pagamento eletrônico que permite a passagem automática em cancelas de pedágios e estacionamentos utilizando um “tag” (operado em conjunto pelo Auto Expresso e pela DBTRANS), também será favorecido pela resolução da ANTT.
Wagner Muradian, diretor Executivo do Auto Expresso, explica que a resolução da Artesp motivou a empresa a fechar contratos com as concessionárias reguladas pela ANTT cujas rodovias cruzavam o Estado de São Paulo, mas confirma que era um trabalho árduo. Com a padronização da ANTT, a empresa também tem planos para ganhar escala e aumentar sua gama de serviços aos usuários.
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 Fonte: Valor Econômico, Por Suzana Liskaukas

Novo trecho duplicado da Rodovia Régis Bittencourt é liberado



Pista de três quilômetros, sentido Curitiba, tem quatro faixas de rolamento; obra foi concluída em Miracatu, no Vale do Ribeira.
28 agosto de 2014 às 3:29 pm
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As obras de duplicação da Serra do Cafezal prosseguem em 4,5 quilômetros e incluem a construção de três túneis. Foto: Divulgação
As obras de duplicação da Serra do Cafezal prosseguem em 4,5 quilômetros e incluem a construção de três túneis. Foto: Divulgação
Um novo trecho de três quilômetros duplicados da Serra do Cafezal, na Rodovia Régis Bittencourt (BR-116), foi liberado ao tráfego nesta quarta-feira, 27. A estrada é a principal ligação entre São Paulo e Curitiba. A duplicação foi concluída entre o km 343,8 e o km 346,8, na região de Miracatu, no Vale do Ribeira.
A nova pista, no sentido de Curitiba, tem quatro faixas de rolamento e o tráfego passa sobre quatro viadutos no trecho mais íngreme da serra. No início do mês, já haviam sido liberados outros três quilômetros de pista duplicada nessa mesma região.
As obras de duplicação da Serra do Cafezal, único trecho da rodovia com pista simples, prosseguem em 4,5 quilômetros e incluem a construção de três túneis.
Para completar a duplicação, faltam oito quilômetros na parte central da serra que ainda não tiveram as obras iniciadas. De acordo com a concessionária Autopista Régis Bittencourt, o trecho final será dividido em lotes e executado na sequência. O trecho de serra estará totalmente duplicado até fevereiro de 2017.
Fonte: Estado de S. Paulo, Por José Maria Tomazela

No Rio, BRT Transcarioca terá superônibus para até 270 passageiros

Parece um trem de tão comprido e carrega mais gente até do que muitos aviões comerciais. Mas não está sobre trilhos, tampouco acima das nuvens. A partir de setembro, o BRT Transcarioca vai operar com dois ônibus de 28 metros de comprimento, os maiores já fabricados no Brasil. Construídos no país pela Volvo, os superônibus biarticulados, com duas sanfonas, transportam até 270 passageiros, quase quatro vezes a capacidade de um ônibus comum e 85% superior à lotação máxima dos modelos articulados de 18 metros, também em circulação na cidade. 


O ônibus de 28 metros está hoje entre os maiores do mundo. Em alguns países europeus e asiáticos, circulam veículos de 31 metros, mas com capacidade inferior, de 256 passageiros. Os coletivos biarticulados, de 28 metros, trafegam atualmente em algumas cidades latinas, entre elas Curitiba, São Paulo e Bogotá — a capital colombiana, cujo sistema BRT transformou-se em referência mundial no setor. 

Inicialmente, os dois veículos biarticulados que chegarão ao Rio vão operar na linha Madureira-Alvorada do Transcarioca. O corredor já funciona com ônibus articulados de 21 e 23 metros. Este último, chamado de superarticulado, tem capacidade para até 200 pessoas. Para se ter uma comparação, os coletivos convencionais têm 11 metros. De acordo com o Consórcio BRT, cada ônibus biarticulado custou em torno de R$ 1 milhão — um coletivo convencional vale hoje cerca de R$ 350 mil. No corredor Transoeste, 14 ônibus de 23 metros já circulam preferencialmente nos serviços diretos Santa Cruz-Alvorada e Mato Alto-Alvorada.

Transcarioca leva 113 mil ao dia 

Inaugurado em 2 de junho, o BRT Transcarioca atingiu, na semana passada, a marca de 113 mil passageiros transportados por dia, de acordo com a Secretaria Municipal de Transportes (SMTR) e o Consórcio BRT. Atualmente, o Transcarioca funciona serviço funciona com 25 estações, entre Madureira e a Barra, mais duas paradas no Aeroporto Internacional e uma em Vicente de Carvalho, onde há a integração com o metrô.

Como antecipou O DIA , a terceira e última fase de implantação do Transcarioca será iniciada até meados de setembro, com a abertura das estações da área da Penha. “Nossa ideia é iniciar a terceira fase em setembro e concluí-la este ano”, disse o secretário municipal de Transportes, Alexandre Sansão, por meio de nota. Quando estiver funcionando plenamente, com as 45 estações abertas, a expectativa da prefeitura é de que o Transcarioca transporte diariamente 320 mil passageiros.

Nesta segunda-feira, a prefeitura deu a partida em mais uma etapa do processo de racionalização das linhas de ônibus das regiões abrangidas pelo Transcarioca. Ao longo desta semana, oito linhas vão sair de circulação gradualmente: 816, 690, 732, 747, 749, 758SV, 875 e 691. Também progressivamente, entram em operação nove linhas alimentadoras do sistema nas Zonas Norte e Oeste: 816A (Capela – Tanque), 690A (Méier – Madureira), 890A (Tanque – Alvorada, via Cidade de Deus), 932A (Gardênia Azul – Tanque, via Pau Ferro), 810A (Pontal - Curicica), 809A (Curicica – Recreio, via Vargem Grande), 954A (Curicica – Recreio), 875A (Praça Seca – Chácara circular) e 991A (Taquara – Alvorada, via Cidade de Deus). 

Estão previstos mais três serviços de BRT para a etapa final de implantação do corredor: Penha – Madureira (com 14 paradas), Fundão – Alvorada (com 12 estações) e Galeão – Penha (com dez paradas).

Estação da Linha 4 fica pronta 
A futura estação Nossa Senhora da Paz, da Linha 4 do Metrô, em Ipanema, está totalmente escavada, informou ontem a concessionária responsável pelas obras. Embora ainda sirvam de depósito de material, as bilheterias do mezanino da estação já estão totalmente construídas. 
O acesso de passageiros da Rua Maria Quitéria, na esquina com a Avenida Visconde de Pirajá, está plenamente aberto, e recebeu as escadas. O acesso localizado do outro lado da praça também está pronto. A Nossa Senhora da Paz é uma das seis estações da Linha 4, que, a partir de 2016, ligará a Barra a Ipanema. Cerca de 300 mil pessoas serão transportadas diariamente na Linha4.

Por Paulo Maurício Costa
Informações: O Dia

Governo de SP assina contrato para construção de monotrilho do ABC

O governador de São Paulo, Geraldo Alckmin assinou sexta-feira (22) o contrato de concessão para a construção da Linha 18-Bronze ao lado da ministra Miriam Belchior. O monotrilho vai interligar o ABC – Santo André, São Bernardo a capital paulista, e as obras devem começar imediatamente.


A Linha 18 segundo estimativas do Estado transportará cerca de 314 mil passageiros/dia e ligará a Estação Tamanduateí, com integração para as linhas 2-Verde, do Metrô, e 10-Turquesa, da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos ao sistema de transporte coletivo intermunicipal, e, terá 13 estações ao longo do percurso de 14,9 km.

O consórcio ABC Integrado, que venceu uma concorrência internacional por meio de Parceria Público-Privada, tem quatro anos para concluir a construção. As empresas Primav, Encalso, Cowan e Benito Roggio Transportes terão ainda 21 anos para operação comercial e manutenção do sistema.

Um total de R$ 4,26 bilhões serão investidos nas obras. O governo e a iniciativa privada investirão R$ 3,8 bilhões (50% cada um). O governo federal investirá R$ 400 milhões oriundos do Orçamento Geral da União – PAC 2, a fundo perdido. Cerca de R$ 406 milhões, do montante investido pelo governo serão utilizados para financiar as desapropriações necessárias para a execução da obra.
“A Linha 18 é feita de grandes parcerias: o governo federal, das prefeituras de São Paulo, São Caetano, Santo André e São Bernardo do Campo. Então, é uma união de esforço dos três níveis de governo e da iniciativa privada, porque metade dos recursos da obra é privada”, afirmou Alckmin.

De acordo com o governador, as obras devem começar imediatamente. “O início das obras é imediato”, é só iniciar as desapropriações, montar canteiros”, comentou Alckmin.

O secretário de Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, explicou que a escolha do monotrilho para atender a demanda no ABC se baseou em estudos sobre a demanda da região.

“Acredito que a obra vai contribuir de uma maneira importante para melhorar o transporte coletivo urbano tanto na capital como na região metropolitana”, disse a ministra Mirian Belchior que representou a presidente Dilma Rousseff.

Informações: Jornal Imprensa ABC

Prefeitura de João Pessoa lança edital de licitação para obras do BRT

A Prefeitura Municipal de João Pessoa lançou nesta terça-feira (26) o edital de licitação para empresas interessadas em executar as obras do Bus Rapid Transit (BRT), o 'metrô sobre rodas' que pretende melhorar o transporte público da capital paraibana. O projeto está orçado em R$ 188 milhões e conta com recursos do Governo Federal. A cidade foi contemplada no PAC 2 – Grandes Cidades, do Ministério das Cidades.


Com a divulgação do edital, as empresas interessadas têm o prazo de 30 dias úteis para providenciar a documentação exigida e se candidatar. Ao término do prazo, será feita a abertura dos envelopes e divulgação da empresa vencedora. A contratação da empresa ou consórcio de empresas prevê a elaboração do projeto básico, projeto executivo e execução das obras de pavimentação/drenagem da faixa exclusiva para ônibus.

A licitação prevê obras de construção nos cinco corredores por onde o BRT deve trafegar, ou seja: Cruz das Armas, Dois de Fevereiro, Epitácio Pessoa, Pedro II e o corredor central da cidade. Segundo o secretário de Planejamento, Rômulo Polari, os BRTs terão conforto, eficiência e comodidade. Segundo ele, o sistema ficará on-line para a população acessá-lo, sendo necessário, para isso, um aparelho celular com internet.

“Vamos oferecer eficiência no tráfego, através de corredores exclusivos para os BRTs, pois não haverá interferência de outros transportes, que reduzirá 40% a 50% do tempo do trajeto. Esperamos que este seja um fator determinante para reduzir o transporte individual na cidade, com a opção pelo transporte coletivo de qualidade”, afirmou Polari.

O BRT é um sistema de transporte coletivo de passageiros que proporciona mobilidade urbana rápida, confortável, segura e eficiente por meio de infraestrutura segregada com prioridade de ultrapassagem, operação rápida e frequente. O sistema já foi implantado em outras cidades do país, a exemplo de Curitiba e Rio de Janeiro.

Informações: G1 PB

Metrô de Salvador será inaugurado com trecho de 7,3 km


  • Alguns trens e estações precisaram de intervenções devido ao tempo de ociosidade
Foram 15 anos de espera, mas o momento, enfim, chegou. No próximo dia 11, o metrô de Salvador inicia as atividades com a operação assistida. Durante essa fase, que vai até 15 de setembro, os soteropolitanos poderão utilizar os trens de forma gratuita para o trajeto entre as estações do Retiro e da Lapa.
Neste primeiro momento, o metrô funcionará em velocidade e horários reduzidos. A ideia é que a concessionária que administra o serviço, a CCR Metrô Bahia, utilize esse período para fazer os ajustes necessários ao pleno funcionamento.
Nos seis dias de jogos da Copa do Mundo da Fifa em Salvador, porém, o serviço funcionará em regime especial. Nestas ocasiões, cerca de 2 mil torcedores utilizarão os trens para chegar à estação Campo da Pólvora e, de lá, seguir para a  Fonte Nova.
Por conta do tempo sem uso, algumas estações precisaram passar por reformas. De acordo com o diretor-presidente da CCR, Harald Peter Zwetkoff, foram necessários alguns reparos básicos como a troca de vidros e lâmpadas, limpeza e pintura.
Também foi preciso adequar os locais para atender às pessoas com deficiência. Além de piso tátil, as estações terão escada rolante e elevador. Os seis trens, por sua vez, passaram por revisões do sistema de freios, portas, propulsão e ar condicionado. Eles chegaram à capital em 2008 e ficaram em galpões durante um ano e meio.
"Os trens foram desmontados e remontados e passaram pelos ajustes necessários para ficarem compatíveis com os 30 novos trens que vão chegar em julho do ano que vem", disse Zwetkoff.
Expansão
Uma das metas estabelecidas no contrato da CCR  é a entrega de mais duas estações da linha 1. As paradas Bom Juá e Pirajá devem estar prontas para operação já em 15 de janeiro de 2015.
Existe ainda o projeto de levar o metrô até Águas Claras, de maneira a atender também à população de Cajazeiras. A CCR apresentou uma proposta para o governo, que está discutindo e avaliando essa possibilidade.
Obras seguem na área de influência da av. Luís Eduardo (Foto: Mila Cordeiro | Ag. A TARDE)
Já a linha 2, que irá do Acesso Norte ao aeroporto e deve ficar pronta em abril de 2017. As obras serão iniciadas em breve, com o fim do período de sondagem do terreno.
As duas primeiras estações (Detran e Rodoviária), porém, já começam a funcionar em outubro de 2015.
Outras quatro paradas (Pernambués, Imbuí, CAB e Pituaçu) entram em operação em abril de 2016, enquanto Flamboyant, Tamburugy, Bairro da Paz e Mussurunga serão inauguradas em outubro desse mesmo ano.
Por último, a estação aeroporto será finalizada em abril do ano seguinte. Se houver demanda, uma nova parada pode ser construída em Lauro de Freitas.
Na maior parte do percurso, segundo Zwetkoff, o metrô será de superfície, na mesma altura do terreno. Alguns trechos,  como Detran-Rodoviária, serão construídos em elevação.
"O metrô não será subterrâneo por uma questão de custo benefício.   No canteiro central da Paralela, praticamente não haverá desapropriação. Algumas interferências viárias de alça de retorno precisam ser feitas, mas, mesmo assim, se justifica fazer na superfície", explicou. Com todas as ampliações, o metrô terá 34 km.

Metrô: Estação Retiro é inaugurada nesta segunda


  • Estação Retiro opera gratuitamente entre 9h e 16h
Foi inaugurada na manhã desta segunda-feira, 25, a Estação Retiro, que faz parte da Linha 1 do metrô de Salvador. A  entrega do equipamento - que possui 5,8 mil metros quadrados - foi feita pelo Governador Jaques Wagner e as operações foram iniciadas às 10h.
Assim como as outras quatro estações já inauguradas na capital baiana - Lapa, Campo da Pólvora, Brotas e Acesso Norte -, esta também atenderá à população gratuitamente, de forma assistida, entre 9h e 16h. Ela possui elevadores, rampas de acesso, escadas rolantes, piso tátil e banheiros para pessoas com deficiência.
Com 1,7 km ligando o Acesso Norte ao Retiro, a nova linha beneficiará os moradores e pessoas que trabalham nas avenidas Barros Reis e San Martin, além do Largo do Retiro, Fazenda Grande, Baixinha do Santo Antônio e regiões adjacentes.
"Apesar dos transtornos, o Governo do Estado conseguiu tirar a obra do papel e estou muito feliz por garantir à população uma das coisas mais difíceis em cidades grandes como Salvador, que é a economia do tempo", afirmou Wagner em nota.
A Linha 1 do metrô, que começou a operar em junho deste ano, conta com um investimento de R$ 8,7 milhões e deve ser concluída em janeiro de 2015, quando chegará até Pirajá. 
Já a conclusão das obras de todo o sistema metroviário está prevista para abril de 2017, com a entrega da Linha 2, conectada à Linha 1 no Acesso Norte e com as estações: Detran, Rodoviária, Pernambués, Imbuí, centro Administrativo da Bahia (CAB), Pituaçu, Flamboyant, Tamburugy, Bairro da Paz, Mussurunga e Aeroporto.
O investimento total das obras do metrô é de R$ 3,6 bilhões oriundos dos governos federal e estadual e da concessionária CCR Metrô Bahia.

Guia compara custos e benefícios dos sistemas de metrô, BRT e VLT

Se um governante tivesse à sua disposição R$ 5 bilhões para realizar obras de mobilidade urbana voltadas ao transporte coletivo, poderia construir 10 quilômetros de metrô, entre 40 e 50 quilômetros de estrutura para Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) ou 200 quilômetros de vias exclusivas para BRT. O cálculo está no guia Mobilidade Inteligente, que a fabricante de ônibus Volvo lançou neste ano. Apesar de o dinheiro render mais no sistema de ônibus, ele não é o fator que mais pesa na decisão do poder público. Antes de transformar a cidade em canteiro de obra, é preciso avaliar a capacidade de carregamento de passageiros, o tempo de implantação e a função dentro da rede de transporte que o modal vai exercer.


Mais complexos em termos de infraestrutura, sistemas de metrô e VLT custam mais, levam mais tempo para ficar prontos e a amortização dos custos é mais demorada. Os ônibus permitem mais agilidade em obras e flexibilidade de itinerários, mas também poluem e disputam o espaço viário com outros veículos. Mesmo assim, a manutenção desses sistemas também precisa ser considerada. A Volvo estima que um sistema de metrô custe até 20 vezes mais que um de BRT. Já o VLT é quatro vezes mais caro.

Para o presidente da Volvo Bus Latin America, Luis Carlos Pimenta, a primeira providência é realizar uma pesquisa de origem e destino. “Você precisa entender como as pessoas dentro da cidade se movem, de onde para onde, horários, densidade das linhas. Só então você toma decisões”, diz. O dimensionamento do sistema também é citado como fator determinante pelo presidente da Urbs, Roberto Gregório da Silva Junior. “Temos soluções distintas que dependem da capacidade que você tem”, resume.

É um consenso entre especialistas que sistemas de ônibus dão conta de uma demanda de até 50 mil passageiros por hora em cada sentido. “Se você tem uma demanda em corredor acima de 50 a 60 mil passageiros por hora, é claro que o modal mais indicado é metrô, que atende até 80 a 90 mil passageiros por hora”, afirma Marcos Bicalho dos Santos, diretor administrativo e institucional da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU). Ele reforça que, para sistemas de menor capacidade, BRT, VLT e monorail são opções mais baratas e que surtem bom efeito.

Rede

Na opinião de Pimenta, o sistema de transporte precisa ser planejado para funcionar de forma interligada, em rede, para que possa trazer bom serviço ao passageiro. “Na medida em que se valoriza a eficiência do sistema, ele cai de custo e é automático: a qualidade aumenta”, argumenta.
Ele usa como exemplo a questão da velocidade média dos ônibus. Uma cidade que não coordene os semáforos dando preferência ao transporte coletivo faz com que baixe a velocidade média. Na medida em que há essa redução, é preciso de mais veículos para transportar a mesma quantidade de pessoas – e mais investimento em pessoal, estrutura, materiais. “Quanto menor a velocidade média, mais caro o sistema fica e mais subsídio é necessário. Qual o jeito de baixar? Dando preferência para o ônibus, no caso”, explica.

Transporte em trilhos tem mais subvenção

Que o metrô é o “sonho” de muitos usuários de transporte coletivo não há dúvida. Inspirado nas grandes linhas europeias, principalmente, é difícil um passageiro de ônibus que não suspire pelo modelo subterrâneo. “Muitos ficam maravilhados com o metrô de Paris, mas ele começou há 170 anos. Em dez anos, você não faz nada parecido”, pondera Luis Carlos Pimenta, presidente da Volvo Bus Latin America.

Para ele, o metrô é indicado para cidades muito grandes que não têm mais soluções viáveis de transporte de superfície. “O investimento é mais caro e a operação, também. Não há um metrô no mundo que não tenha subsídio. E pesado”, diz. Em Londres, cidade com uma das melhores redes, os especialistas estimam que a subvenção do governo está na casa dos bilhões ao ano, para garantir tarifas baixas e atratividade de passageiros.

Não é preciso ir longe para ver que essa é a realidade também no Brasil. Em São Paulo, o último reajuste do metrô foi revogado depois das manifestações de junho passado. A redução de R$ 0,20, que já trazia déficit entre custo de operação e arrecadação, só piorou o quadro. Tanto que candidatos ao governo do estado admitem que poderão intervir nessa área.

Marcos Bicalho dos Santos, diretor administrativo e institucional da NTU, lembra que muitos metrôs no mundo funcionam em parceria público-privada (PPP), modelo que já exige a subvenção estatal. Em Curitiba, que está em processo para licitar sua primeira linha de metrô, o executivo municipal deverá repassar R$ 30 milhões anuais para a operadora do sistema – R$ 900 milhões até o final do contrato, que será de 30 anos. “Para ter qualidade, tem de aumentar custo. Como a população já pede por redução tarifária, a única fonte é a subvenção pública e temos de buscar fontes que possam gerar esse recurso”, diz.

Um exemplo é a taxa de congestionamento, cobrada dos veículos que circulam no centro de Londres e que é revertida para o transporte coletivo, coisa que não ocorre no Brasil. O presidente da Urbs, Roberto Gregório da Silva Junior, lembra que no país vigorou por muitos anos o modelo em que o custo do sistema tem de ser suportado pelos usuários. “Quando falamos de concessão do serviço público, há vários modelos. Na educação, você não cobra tarifa de quem vai para a escola pública, todos pagam por ela. O transporte coletivo era diferente e esse paradigma se quebrou”, avalia.

Por Fernanda Trisotto
Informações: Gazeta do Povo

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JUSTIÇA ELEITORAL, TÃO ZELOSA EM COMBATER O ABUSO ECONÔMICO E CRIMES NAS ELEIÇÕES, FICARÁ SILENTE EM RELAÇÃO À COMPRA FRAUDULENTA DO AVIÃO USADO EDUARDO CAMPOS E MARINA?

EDUARDO CAMPOS E PSB PARTICIPARAM DA COMPRA DO AVIÃO DO CAIXA 2
Tijolaço - 28/08/2014
Não houve empréstimo de avião. Estadão confirma: Eduardo Campos participou da compra

Matéria que comprova a participação de Eduardo Campos na compra do avião, de autoria dos jornalistas Ricardo Brant e Andreza Matais, consta do rodapé da página A10, cujo link consta da reportagem a seguir.

Estadão - 28/08/2014 - Página A10
Campos testou avião antes da compra, dizem donos 
[Vá para a parte inferior da página]

MARINA VIAJOU NO JATINHO E SE ASSOCIOU AO CRIME ELEITORAL
BR247
As primeiras imagens de Marinha no jato do caixa 2
Nas cenas, ela aparece desembarcando, ao lado de Eduardo Campos, do PR-AFA, que desabou em Santos (SP), matando o ex-governador e outras seis pessoas; uso da aeronave constitui crime eleitoral, uma vez que o jato, além de não registrado como táxi aéreo, foi cedido a Campos numa escabrosa transação com o uso de laranjas e caixa dois; ontem, no Jornal Nacional, Marina disse que "não sabia" quais eram as condições reais do jato e comprou a versão do PSB, sobre empréstimo que seria pago no fim da campanha

Tijolaço
Marina acaba de se associar a um crime eleitoral
Independente do resultado “marquetológico” da entrevista de Marina Silva ao Jornal Nacional – e eu acho que foi desastroso – há um elemento gravíssimo nas declarações da nova candidata do PSB.
Marina confessou o conhecimento de um crime eleitoral e a participação nos benefícios desta transgressão.
Ela confessou saber que o avião era produto de um “empréstimo de boca” que seria “ressarcido” – se é ressarcido, tem preço – ao final da campanh

NA CONTRAMÃO DE SEU "PREGAÇÃO" POLÍTICA, MARINA COMEÇA ENGOLIR SAPOS GRANDES PARA VIABILIZAR SUA ELEIÇÃO
Folha - 28/08/2014
Análise: 'JN' incutiu 3 temas ruins na campanha de Marina
Depois de lembrar que Beto Albuquerque, seu vice, articulou a aprovação da lei da soja transgênica, defendeu pesquisas com células-tronco embrionárias e recebeu doações de fabricantes de armas e bebidas –tudo na contramão de sua pregação–, William Bonner olhou sério para Marina Silva e perguntou: "Esses exemplos não mostram que Marina e Beto Albuquerque são aquela união de opostos tão comum da velha política, apenas para viabilizar uma chapa, uma eleição?"
A pergunta é ruim, pois, da forma como foi feita, só comporta uma hipótese de resposta por parte da entrevistada/acusada: "Não".
É claro. Mesmo se a vice de Marina fosse a senadora Kátia Abreu, a pugnaz líder dos ruralistas, parece óbvio que, confrontada assim, a ex-ministra do Meio Ambiente jamais responderia algo como "é mesmo, Bonner, você tem razão, isso tudo que você falou de mim é uma grande contradição e um exemplo lamentável da velha política".
Mas se não serve para extrair uma informação, a pergunta não deixa de se prestar a outras coisas importantes. A principal, no caso, é atrelar o tema à candidata. Com boa vontade, dá para dizer que é o jeito que o "Jornal Nacional" encontrou para transmitir uma (ou sua) informação.
Com esse método, Bonner e Patrícia Poeta foram bem-sucedidos na tarefa de inocular três temas insalubres na campanha de Marina: 1) a existência do vice que depõe contra o discurso da "nova política"; 2) o fantasma do avião do PSB comprado por "laranjas"; e 3) sua baixa popularidade no Acre, seu berço eleitoral, região onde é bem mais conhecida.
O "JN" fez aquilo que, no debate ou no horário eleitoral, os rivais de Marina não tiveram coragem de fazer.

CONTA DA TRAGÉDIA: COMO HOUVE FRAUDE NA COMPRA DO AVIÃO, SEGURO NÃO SERÁ PAGO. QUEM É A SEGURADORA?
[Por esta razão, irmão de Eduardo Campos procura se antecipar a mais este fato para livrar a barra dos reais culpados, entre os quais a coordenação do PSB]
Folha - 28/08/2014
Irmão de Eduardo Campos procura atingidos por queda de aeronave
Moradores de Santos dizem ter havido promessa de indenização; ele nega.
Em meio às investigações sobre o real dono do jatinho em que Eduardo Campos voava quando morreu, no último dia 13, o irmão do ex-governador de Pernambuco foi ao local da queda nesta quarta (27) para conversar com famílias que tiveram prejuízos com o acidente.
Segundo moradores de Santos (SP) afetados pelo desastre, Antonio Campos afirmou que a família do então candidato à Presidência pelo PSB quer ressarcir os danos.
"Ele veio fazer uma visita de solidariedade, para tranquilizar. Disse que ele a família querem ressarcir os danos", afirmou Benedito Câmara, 69, dono de uma academia destruída na queda.
Antonio, contudo, negou que tenha prometido indenizações. "Tem que ver a causa do acidente. Somos solidários na busca a quem de direito [seja responsável pelos pagamentos]", afirmou. Segundo Antonio, haverá um "esforço conjunto" para "minimizar a dor das vítimas em terra".
O dono da academia, por exemplo, não tem seguro.
"É como um meteoro que cai e ninguém é responsabilizado. Só que não é um meteoro, é um avião e ele tem que ter algum dono", disse a advogada Wanda Bittencourt, 49, que já se mudou três vezes desde o acidente.
A casa da advogada foi atingida pelo jato. "Ele [Antonio] disse que quer falar com todos. E que a viúva [Renata] do Campos sente muito. Eles estão todos dispostos a pagar, e entendi que também o partido", afirmou.
Diante das suspeitas de irregularidades na operação do avião, moradores passaram a cogitar a hipótese de acionar o PSB na Justiça em busca de indenizações.
Empresas-fantasmas foram usadas para pagar o jato, segundo mostrou o "Jornal Nacional". O avião foi vendido em maio pelo grupo AF Andrade, de Ribeirão Preto, a três empresários. O PSB diz que esses empresários emprestaram o jato à sigla.

quarta-feira, 27 de agosto de 2014

Decreto simplifica contratações em aeroportos estatais

Gustavo do Vale, presidente da Infraero: "Precisamos da flexibilização para sobreviver em um ambiente de concorrência". Foto: Luis Ushirobira/Valor
Gustavo do Vale, presidente da Infraero: “Precisamos da flexibilização para sobreviver em um ambiente de concorrência”. Foto: Luis Ushirobira/Valor
Seguindo um caminho já adotado por Petrobras e Eletrobras, a Infraero ganhará mais flexibilidade nas suas licitações. Uma minuta de decreto presidencial, em fase adiantada de discussão no governo, prevê mudanças importantes nas contratações da estatal.
O objetivo é ter mais agilidade para concorrer com as novas operadoras privadas de aeroportos justamente quando ela se prepara para fazer investimentos recordes – estão sendo pedidos R$ 3,7 bilhões no orçamento de 2015.
“Precisamos da flexibilização para sobreviver em um ambiente de concorrência”, afirmou ao Valor o presidente da Infraero, Gustavo do Vale, que se debruça sobre um processo de ajuste de contas após a perda de seis aeroportos lucrativos para a iniciativa privada – Guarulhos, Viracopos, Brasília, Natal, Galeão e Confins.
Nas obras de novos terminais e pistas, conforme as regras em estudo, a Infraero continuará usando o regime diferenciado de contratações públicas (RDC). A diferença está na formação de um pré-cadastro de empreiteiras aptas a assumir essas obras, excluindo de antemão construtoras que tiveram problemas de atrasos no passado e eliminando a desgastante necessidade de análise dos documentos a cada certame.
Um dos maiores ganhos, no entanto, está na exploração de áreas comerciais e serviços de reparo ou manutenção da infraestrutura existente. Os contratos poderão ser firmados com base em um procedimento simplificado de licitação, conforme a Lei 12.833 de 2013, que já autoriza esse tipo de mecanismo na Infraero e depende de regulamentação – justamente o que se discute agora. Uma proposta de decreto foi enviada por Vale à Secretaria de Aviação Civil, que discutirá os detalhes com a Casa Civil.
Também com base em listas prévias, fornecedores de peças poderão ser contratados de forma quase automática, garantindo a reposição imediata de peças, por exemplo, em escadas rolantes ou elevadores quebrados.
Vale acredita que as modalidades simplificadas de contratação vão ajudar a Infraero a diminuir a distância das concorrentes privadas. “Hoje, se uma lanchonete fecha em um aeroporto concedido, a substituição demora 48 horas. Eu levo seis meses.”
“Do ponto de vista comercial, hoje eu tenho que fazer a licitação de tudo. Se uma empresa importante quer fazer, por exemplo, a renovação de um hangar, eu tenho que fazer todo o processo licitatório. Isso abre brechas, inclusive, para a entrada de aventureiros”, acrescenta Vale. Para ele, a competição com o setor privado fará bem à Infraero. “Quando era um monopólio, não tínhamos sequer elementos de comparação. Hoje nós sabemos o que fazem de melhor e de pior. A vantagem é que a gente aprende novas técnicas e é mais cobrado.”
O superintendente de licitações e compras da Infraero, José Antônio Pessoa Neto, diz que a simplificação dos processos não será tão ampla como na Petrobras e na Eletrobras, que têm liberdade completa para fazer suas contratações, e ficam no meio do caminho.
Ele defende a flexibilidade e diz que a estatal não vai abrir mão das disputas por preço. A lista de empresas fornecedoras passará por avaliações periódicas e poderá ser contestada. “O cadastro e as condições vão ser amplamente divulgados e se mantém o processo de disputa de preço, só que de forma simplificada”, afirma Pessoa.
De acordo com ele, as empresas pré-cadastradas poderão prestar serviços ou fornecer equipamentos de forma praticamente automática. Atualmente, para comprar uma simples peça de reposição, demora-se até 43 dias.
A expectativa da Infraero é que o novo regime de contratações ajude a estatal a tirar do papel, em 2015, o maior plano de investimentos de sua história. Vale pediu a inclusão de R$ 3,7 bilhões na lei orçamentária de 2015 – valor quase 50% acima dos R$ 2,5 bilhões previstos para este ano.
Do total, R$ 400 milhões serão aportes de capital nas sociedades de propósito específico (SPEs) criadas para administrar os aeroportos privatizados, nos quais a Infraero continua tendo participação de 49%. O
restante vai para sua própria rede. Está na lista de investimentos a construção de novos terminais de passageiros ou a ampliação dos existentes em Vitória, Florianópolis, Fortaleza, Curitiba, Macapá e Aracaju, além de reforma nas pistas de Porto Alegre e Rio Branco. Também estão previstas aquisições de veículos de combate a incêndio.
Os investimentos, no entanto, dependem cada vez mais de transferências do Fundo Nacional de Aviação Civil (FNAC). “Isso já era esperado. Foi o modelo escolhido”, diz Vale, referindo-se ao fundo que recebe as outorgas dos aeroportos concedidos.
O lucro operacional da Infraero caiu de R$ 960 milhões em 2012 para R$ 80 milhões em 2013. Sem receitas do Galeão e Confins, no segundo semestre deste ano, a expectativa é de prejuízo operacional de R$ 170 milhões em 2014. Em 2015, a previsão é ficar no vermelho em R$ 450 milhões, mesmo com ajustes.
Fonte: Valor Econômico, Por Daniel Rittner e Murillo Camarotto

Com faixas de ônibus, carros ficam 16% mais lentos no pico da manhã

Velocidade média dos veículos em áreas com vias restritas baixou de 18,5 km/h, em 2012, para 17,7 km/h no ano passado.
Motoristas passam 30% do tempo que estão em viagem parados, presos por causa do trânsito ou por causa de semáforo fechado. Foto: Clayton de Souza/Estadão
Motoristas passam 30% do tempo que estão em viagem parados, presos por causa do trânsito ou por causa de semáforo fechado. Foto: Clayton de Souza/Estadão
O estudo anual mais importante da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) mostra que, em São Paulo, nas vias que ganharam faixas exclusivas para ônibus, os carros passaram a ficar presos no trânsito 16% mais tempo em 2013 do que ficavam em 2012 – isso apenas no horário de pico da manhã. No horário de pico da tarde, esse tempo extra no trânsito cresceu 7%.
Analisando o conjunto da cidade – não apenas os lugares que receberam faixa exclusiva -, os motoristas passam 30% do tempo que estão em viagem parados, presos por causa do trânsito ou por causa de semáforo fechado. No horário de pico da tarde, esse porcentual é de 33% do tempo de viagem.
A Pesquisa de Monitoração da Fluidez é um relatório de contagem de veículos, de aferição da velocidade média de vias e, ainda, do chamado “tempo de retardo” – porcentual do tempo.
É calculado por técnicos que passam os horários de pico percorrendo as vias, cronometrando tempo andando e parados. É feito em 220 quilômetros de vias – todos os principais corredores da cidade, Os dados de 2013 foram publicados no site da CET na semana passada.
Segundo o estudo, a velocidade média dos carros nas vias que receberam faixa exclusiva, que até 2012 já era de apenas 18,5 km/h no pico da tarde, chegou a 17,7 km/h em 2013.
A proposta das faixas é justamente livrar os ônibus dessa lentidão toda. Segundo dados da SPTrans também referentes a 2013, depois de implementadas as faixas exclusivas, a velocidade média dos ônibus cresceu de 14 km/h para 20 km/h, em média (45%).
Vale destacar ainda que, segundo os especialistas, a redução da velocidade média e o aumento do tempo que os carros ficam parados não são “culpa” das faixas. Eles vêm caindo desde que o estudo começou a ser feito, nos anos 1990. “As vias já não têm mais espaço para receber os carros”, diz o engenheiro Horácio Augusto Figueira.
lentidao
Faixas
Os números mostram contradições pela capital. Em locais como o corredor formado pelas Avenidas Paulista e Doutor Arnaldo, que contam com uma rede de transporte de massa (metrô), a chegada das faixas exclusivas fez o tempo médio que os carros ficam parados, presos no trânsito, cair 4% no horário da manhã.
Mas não espere dados animadores: isso significa que a velocidade média ali subiu de 7 km/h para 10 km/h.
Por outro lado, na Avenida Pedro Álvares Cabral, no Ibirapuera, os carros agora ficam 177% mais tempo parados, esperando o semáforo abrir ou o trânsito fluir. A velocidade média caiu de 14,2 km/h para apenas 6,7 km/h (velocidade de uma pessoa andando), na pista sentido Ibirapuera, no horário de pico da tarde.
“Tem locais em São Paulo que eu decidi evitar. Só passo se é madrugada, se é manhã de domingo. Aqui é um”, afirma o engenheiro João Zanutto Peres, de 44 anos.
Volumes
O diretor de Planejamento, Projetos e Educação de Trânsito da CET, Tadeu Leite Duarte, um dos 15 profissionais que assina o estudo, lembra que as faixas de ônibus tiram de 33% a 50% do espaço destinado para os carros de cada via – porque pegam um espaço de ruas com duas ou três faixas.
“O tempo de congestionamento, ou a extensão da lentidão, não cresceu nesta proporção justamente porque deve ter ocorrido a migração de parte dos motoristas para o transporte público”, avalia.
Fonte: Estado de S. Paulo, Por Bruno Ribeiro. Colaborou Caio do Valle

Empresários querem nova Lei dos Portos

Setor vai encaminhar propostas de mudança na legislação aos candidatos a presidente.
Foto: Reprodução Google Imagens
Foto: Reprodução Google Imagens
Catorze meses depois da aprovação do novo marco regulatório no Congresso Nacional, empresários do setor portuário pedem mudanças e adaptações na legislação.
Um documento de 25 páginas, produzido pela Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), será entregue ao ministro da Secretaria de Portos, César Borges, e aos presidenciáveis a partir da semana que vem. No documento, há uma série de sugestões de como tornar o setor mais competitivo e dados sobre a necessidade de novos investimentos.
Entre as mudanças mais significativas está a transferência de administração das autoridades portuárias estatais (Companhias Docas) para o setor privado.
A associação não descarta, entretanto, outras possibilidades que levem à construção de um novo modelo caracterizado pela gestão autônoma e profissional. Os executivos também pedem maior liberdade para a agência reguladora, a Antaq, atuar na regulação do setor.
“A SEP e a Antaq têm de ter agilidade para liberar a expansão do setor”, diz o presidente da ABTP, Wilen Manteli. Ele afirma que hoje há 41 terminais que aguardam pedido de renovação dos arrendamentos e expansão de seus terminais na Antaq. Além disso, afirma o executivo, a nova Lei dos Portos criou uma série de entraves que podem simplesmente serem revistos para melhorar a burocracia no setor.
Um deles é a exigência de que todo Terminal de Uso Privado (TUP) apenas seja autorizado depois de um anúncio público ou chamada pública para identificar o interesse de outros investidores no projeto.
“A inconsistência de tal exigência decorre do fato de que a própria lei exige que o interessado em autorização de instalação portuária apresente título de propriedade, inscrição de ocupação e cessão de direito real ou outro instrumento jurídico que assegure o direito de uso do respectivo terreno”, afirmam os empresários no documento.
Outro ponto é a limitação imposta pelo governo para a expansão dos TUPs. Para terminais que estão fora da área dos portos organizados, ampliações superiores a 25% devem passar por outro processo de anúncio público. “Não há explicação técnico-jurídica que justifique tal dispositivo, muito menos o porcentual de 25%, pois a sustentabilidade desses empreendimentos está diretamente ligada à expansão das áreas e das atividades produtivas.”
Investimento
As propostas para os presidenciáveis também inclui capítulos ligados à mão de obra, acessos terrestres e aquaviários e tributação. “O papel da ABTP é defender o porto como um todo, seja dentro do complexo ou no seu entorno”, diz Manteli.
Ele destaca que, entre 2003 e 2013, a iniciativa privada investiu R$ 13 bilhões no setor enquanto o governo orçou R$ 19 bilhões e investiu 47% do valor. Em média, diz ele, o volume que o poder público aplicou no sistema portuário representou 0,07% do Produto Interno Bruto (PIB).
O plano atual do governo federal prevê investimentos de R$ 3,8 bilhões em dragagem e R$ 2,6 bilhões em acesso terrestre até 2017. “Isso não é suficiente. Se a competitividade dos portos é baixa, não é por causa dos terminais, que têm melhorado seus indicadores, mas pelo acesso. Não temos calado (profundidade), não temos ferrovia e o acesso rodoviário é ruim.”
Fonte: Estado de S. Paulo, Por Renée Pereira

CPI dos Pedágios PT critica relatório “chapa branca”

CPI dos Pedágios

PT critica relatório “chapa branca”

A CPI dos Pedágios na Assembleia Legislativa chegou ao fim nesta quarta-feira (27/8) com a aprovação do relatório governista, que o deputado Antonio Mentor classificou como “chapa branca”. 

Para Mentor, o relatório ignora questões importantes levantadas durante a CPI e se omite nas recomendações ao governador e nos encaminhamentos. “O relatório é claramente uma defesa das concessionárias e do governo”, afirma Mentor.

Assim, ele elaborou, em conjunto com o deputado Gerson Bittencourt, um relatório paralelo, que também foi apresentado na CPI. 

Após quatro meses, 17 reuniões e uma série de documentos e oitivas, os petistas concluíram ser possível um processo de negociação com as concessionárias de rodovias paulistas para redução das tarifas em 51%. 

Para isso, Mentor e Bittencourt recomendam ao governador Geraldo Alckmin a retirada do ônus fixo e variável; a substituição do indexador de reajuste do IGPM pelo IPCA; redução para 9% da taxa de retorno dos contratos, que hoje gira em torno de 20%; e revisão do ganho de produtividade das concessionárias. 

Os deputados solicitam ainda que não haja prorrogação dos prazos dos contratos de concessão de rodovias e que sejam anulados administrativamente os termos aditivos de dezembro de 2006, que prorrogaram os contratos e resultaram em lucro indevido para as concessionárias na ordem de R$ 2 bilhões.

Bittencourt destacou no voto em separado providências urgentes com relação às irregularidades no pedágio da rodovia Adhemar de Barros, como ressarcimento dos usuários que pagaram de maneira duplicada. Apesar de o tema ter sido debatido durante toda a CPI dos Pedágios e de ter sido alvo de questionamentos da Procuradoria Geral do Estado, que apontou inclusive enriquecimento ilícito da concessionária, o relatório governista sequer menciona o problema.

Ao todo são 28 recomendações, além de encaminhamentos à Assembleia Legislativa, ao governo do Estado, à Procuradoria Geral de Justiça de São Paulo, Ministério Público, Tribunal de Contas, à Corregedoria Geral da Administração e à Comissão de Transportes da Assembleia. (FF)

Em anexo, o relatório do PT na íntegra.