Curitiba e Região Metropolitana devem modernizar transportes

por blogpontodeonibus

Ônibus que liga Fazenda Rio Grande a Curitiba. Dilma Rousseff anunciou investimentos para a Linha Verde que vai beneficiar as duas cidades, para o metrô curitibano e para ampliação e modernização de rotas de ônibus já existentes, como a Inter 2. Foto: Adamo Bazani.

Curitiba e Região Metropolitana recebem recursos modernizar transportes
Presidente Dilma Rousseff anunciou liberação de verbas. Somando investimentos federais, do Estado do Paraná e municipais, recursos para mobilidade urbana devem chegar a R$ 5,3 bilhões
ADAMO BAZANI – CBN
Considerado referência mundial em mobilidade urbana, o sistema de transportes de Curitiba e Região Metropolitana deve se modernizar. Para isso, vai contar com mais corredores exclusivos para ônibus, linha de metrô e terá reforçado um aspecto importante que ainda falta em grandes centros urbanos: uma visão de fato de rede de transportes não apenas por cidade, mas que envolva todos municípios vizinhos da capital.
A presidente Dilma Rousseff esteve nesta terça-feira, dia 29 de outubro, em Curitiba para anunciar liberação de verbas federais para mobilidade urbana.
Entre recursos federais, do Estado e municipais, os transportes vão receber investimentos de R$ 5,3 bilhões.
O total de corredores exclusivos para ônibus deve subir dos atuais 81 quilômetros para 148 quilômetros de espaços com características de sistema de BRT – Bus Rapid Transit. O BRT consiste em corredores modernos com pontos de ultrapassagem para os ônibus não ficarem parados em fila desnecessariamente nas paradas, estações com embarque no mesmo nível do assoalho do ônibus e com pré-embarque, que é o pagamento da tarifa de forma eletrônica antes mesmo da chegada do veículo de transporte coletivo.
A Linha Verde também vai contar com os recursos. O antigo trecho urbano da BR 116 deve ser transformado em uma via para integração metropolitana, dando privilégio ao transporte coletivo, o que deve beneficiar os moradores da cidade de Fazenda Rio Grande. A ligação entre Fazenda Rio Grande e Curitiba é feita pela empresa Leblon Transporte de Passageiros.
O diretor do Grupo Leblon, Haroldo Isaak, ressalta que a melhoria da mobilidade vai trazer mais qualidade de vida e desenvolvimento econômico na região Sul da Grande Curitiba
“É a realização de um sonho para toda a população de Fazenda Rio Grande, de Curitiba e dos municípios vizinhos. Esse projeto de melhoria de ligação entre as cidades nasceu dentro da Leblon. Fizemos um esboço simples, com muitas ideais e visão e levamos para as autoridades. Nos chamou a atenção à época uma notícia jornalística, em 2005, na qual era previsto que em 2020, Fazenda Rio Grande teria 328 mil habitantes. Diante disso, vimos que era hora de se antecipar e preparar os transportes para este crescimento. Agora vemos este sonho se materializar. A qualidade de vida das pessoas vai aumentar e o transporte é fundamental para o desenvolvimento econômico” – disse Haroldo Issak.
Com os recursos, as obras na BR 116 devem ser concluídas mais rapidamente, com previsão para o primeiro trimestre de 2014.
A linha Inter 2, uma das ligações por ônibus de maior demanda de Curitiba, deve ser revitalizada para ampliar a capacidade de atendimento e conforto aos passageiros.
Tanto a Linha Verde, a ampliação e modernização dos corredores e a qualificação da Inter 2 devem receber juntas R$ 408 milhões do Governo Federal e a contrapartida de R$ 640 milhões da prefeitura de Curitiba.
O metrô de Curitiba vai contar com duas fontes de recursos por parte do Governo Federal.
Em discurso, a presidente Dilma Rousseff explicou como serão os investimentos no sistema sobre trilhos de Curitiba:
“O governo federal dará contribuição de R$ 1,8 bilhão, 39% do total, com recursos do Orçamento Geral da União. Além disto, financiaremos R$ 1,4 bilhão em condições privilegiadas, com 30 anos de amortização, 5 anos de carência e juros subsidiados” – disse a presidente.
O prefeito de Curitiba, Gustavo Freut, destacou que com o metrô a importância dos ônibus aumenta na cidade e na região metropolitana pelo fato de o sistema de transporte se tornar intermodal. Nessa integração entre meios de transportes diferentes, o ônibus é fundamental para que o sistema de mobilidade como um todo funcione adequadamente.
Com a malha a malha de corredores de ônibus assando de 81 quilômetros para 148 quilômetros, a RIT – Rede Integrada de Transporte ganha mais 68 quilômetros de espaços exclusivos, aumentando em 85% o total de vias para ônibus. Dos 68 quilômetros de novos corredores, 30 quilômetros são correspondentes ao prolongamento da Linha Verde, 38 quilômetros de ampliação da rota Inter 2 e ainda haverá a readequação de mais 28 quilômetros de espaços para se tornarem BRTs mais modernos.

Existe uma pressa no Brasil para se fazer obras, diz diretor do Dnit

29 outubro de 2013 s 

Foto: Lúcio Bernardo Jr / Câmara dos Deputados

“Existe uma pressa no Brasil para se fazer obras”, disse o diretor-geral do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), Jorge Fraxe, nesta terça-feira (29), rebatendo as críticas de que o órgão seria ineficiente.

De acordo com o diretor, o país tem pressa para crescer e isso faz com que os projetos não amadureçam da forma correta. Técnicos do Tribunal de Contas da União (TCU) apontaram o Projeto Básico de algumas obras como uma das principais irregularidades, como os das obras de duplicação de via e construção de entroncamentos e viadutos nas estradas de Rondônia (BR-364 e BR-429).

“Temos que nos adequar a essa realidade de forma profissional e não de forma aventureira”, afirmou Fraxe em audiência pública na Câmara sobre os gastos e a qualidade de obras realizadas no estado da região Norte.

“O problema de Rondônia é a mau gestão do passado. Se tivesse bom gestor na superintendência do Dnit de lá não teria tido operação da Policia Federal”, disse se referindo a operação da Polícia Federal, em 2011, que investigou o desvio de verbas públicas federais em torno de R$ 30 milhões no Dnit de Rondônia e do Acre.

RDC

Fraxe explicou que atualmente 230 licitações são realizadas pelo Regime Diferenciado de Contratações Públicas (RDC), Lei 12.462/11. Segundo ele, o RDC é uma ferramenta inteligente que possibilita a contratação integrada, enquadrando o anteprojeto. “Ele [RDC] tem que abordar as informações indispensáveis para aqueles que vão entrar na licitação. Os custos da obra precisam estar bem definidos”, explicou.

“Praticamente todos os contratos anteriores do Dnit, os aditivos chegavam a 25%. Então virou um hábito as empresas ou o consórcio entrar na licitação já querendo esses 25% depois.”

Conforme o diretor do Dnit, uma boa geotecnia, topografia, geometria da via, entre outros, são elementos fundamentais para um anteprojeto de engenharia que dê o mínimo de segurança a quem for participar das licitações.

Agência T1, Por Bruna Yunes

Pacote de concessões vai garantir um salto de infraestrutura, prevê Dilma

Em evento promovido pela revista Carta Capital, presidenta afirmou que no ano que vem os efeitos do PAC na atividade econômica serão sentidos

Dilma garantiu que o País “dará um salto em infraestrutura” nos próximos anos com o modelo de concessão criado pelo governo (PR)

A presidenta Dilma Rousseff destacou, nesta segunda-feira (28), as ações do Governo no combate à inflação e à pobreza, na geração de capacidade logística e de produção da indústria brasileira e nos investimentos em educação e saúde. Ela participou, em São Paulo, da premiação “As empresas mais admiradas no Brasil”, promovida pela revistaCarta Capital e garantiu que o ano de 2013 tem sido um bom ano para a economia brasileira.

Ela garantiu que o País “dará um salto em infraestrutura” nos próximos anos com o modelo de concessão criado pelo governo. “O pacote de concessões prevê cerca de R$ 500 bilhões em investimentos em infraestrutura, setor que ficou tantos anos sem receber recursos. É mais uma medida para acelerar o crescimento da economia”, previu. Ela acredita que a partir do ano que vem já será possível sentir os reflexos de todo o investimento feito nas obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). "Iniciamos o programa em 2007 e até então várias atividades nunca tinham visto um centavo do governo federal. Estou segura que no ano que vem vamos sentir os efeitos do PAC na atividade econômica. E tenho certeza que, se a recuperação da economia internacional se consolidar, teremos uma melhoria ainda maior", disse a presidenta.

Em seu discurso, a presidenta também falou da importância do leilão do campo de Libra e reiterou que o modelo de partilha será o caminho para garantir a formação educacional adequada à população brasileira. “O modelo de partilha permite que a maior parte da receita do campo de Libra fique no Brasil”, garantiu a presidenta.

Segundo a presidenta, na concessão há a exigência de que plataformas, navios, equipamentos e serviços usados na exploração dos campos de petróleo do pré-sal sejam usados equipamentos e recursos humanos brasileiros, para estimular indústria e gerar empregos. E acrescentou ainda que “nossa balança comercial será beneficiada com a exportação de petróleo e de todos os seus derivados que não consumimos aqui".

Mulheres e economia

Segundo Dilma, o Brasil tem, sistematicamente , apresentado um dos melhores desempenhos fiscais do mundo (PR)

Dilma fez questão de parabenizar as mulheres que estavam recebendo premiações por conta de seu sucesso. “Parabéns, meninas”, disse. E, dirigindo-se a todos os premiados, afirmou que, apesar de todos os problemas, 2013 tem se mostrado um ano bem melhor para a economia brasileira. “Tivemos uma aceleração do crescimento na primeira metade do ano, com uma expansão de 3,6% sobre os seis meses anteriores. Foi um dos melhores desempenhos entre as 20 maiores economias do mundo”, enfatizou.

A presidenta enumerou outros dados para mostrar que a economia brasileira vai bem, apesar das avaliações contrárias dos pessimistas de plantão: “A taxa de desemprego se mantém nos níveis mais baixos da nossa história, com a renda dos trabalhadores retomando a trajetória de alta, ou seja, o nosso mercado interno continua dinâmico e atraente para quem quiser investir”, citou.

Dilma também falou da inflação, “que no início do ano se mostrava alta e incomodava a todos e foi enfrentada sem tréguas. Ela avaliou que atualmente o IPCA se mostra “bem mais comportado e com um recuo, na taxa acumulada em 12 meses, protegendo a renda da população”.

Ela lembrou ainda que os índices de inadimplência têm mostrado tendência de redução, abrindo espaço para os bancos retomarem a oferta de crédito em níveis mais elevados. “Continuamos trabalhando para manter uma situação fiscal sólida”, comentou. E lembrou que o Brasil tem, sistematicamente, apresentado um dos melhores desempenhos fiscais do mundo.

“Estamos ainda no início do quarto trimestre de 2013, mas ele se mostra encorajador, com tendência de expansão mais forte, após a natural acomodação do terceiro trimestre”, concluiu.

Com informações do Blog do Planalto e do brasil.gov.br

Adiamento e muita controvérsia estão na rota do TAV

Valor Econômico

Há bem mais que montanhas, vales e rios separando as duas principais metrópoles do país, São Paulo e Rio de Janeiro. Os pouco mais de 400 quilômetros e os acidentes geográficos do percurso parecem pequenos quando se olha o tamanho da polêmica na qual a construção do trem bala está envolvida.

Anunciado em 2007, o projeto continua na gaveta de onde, segundo seus críticos, nunca deveria sair. O último capítulo aconteceu em agosto, quando o governo adiou por pelo menos mais um ano o primeiro leilão agendado para 19 de setembro. Um mês depois, o próprio ministro dos Transportes, Cesar Borges, voltou a defender o trem bala. Sem um trem de alta velocidade, como vamos atender a demanda entre essas cidades? Temos convicção de que o projeto é necessário para o país.

Segundo o ministro, a postergação do leilão ocorreu a pedido dos participantes, que solicitaram mais tempo para organizar os consórcios e estruturar suas propostas. Segundo Borges, o adiamento não vai interferir nos prazos nem nos custos da construção.

O Trem de Alta Velocidade, ou TAV, é o primeiro projeto do gênero na América Latina e deve percorrer um trajeto de 511 quilômetros ligando Rio, São Paulo e Campinas. As obras devem começar em 2015 para 2016 e o trem deve entrar em teste em 2019. A demanda estimada é de 10,2 milhões de passageiros/ano em 2024 e de 25 milhões em 2044.

Os custos sempre crescentes, a falta de um projeto executivo que garanta a viabilidade econômica e operacional e o questionamento da prioridade da obra em termos logísticos estão no centro da polêmica. Os custos, orçados no início em R$ 10 bilhões, passaram para R$ 18 bilhões e hoje estão estimados em R$ 38 bilhões. E os especialistas já falam em R$ 76 bilhões, diz Paulo Fleury, presidente do Ilos, instituto especializado em logística.

O projeto está engavetado, mas o que precisa é ser jogado no lixo, completa Fleury, um dos mais fervorosos críticos do trem bala. Não há nenhuma justificativa para que o TAV seja construído. Além de caro, pouco ou nada se sabe do projeto. Imagina-se que o trem transportaria metade dos passageiros que hoje andam de avião entre São Paulo e Rio, mas é apenas uma expectativa sem muito fundamento, afirma.

Segundo Fleury, nunca foi feito um estudo detalhado de engenharia para analisar detalhadamente como é o terreno. Pouco mais da metade do trajeto será em túnel ou viaduto, ou seja, uma obra extremamente cara em uma região de Mata Atlântica protegida. Para esse consultor, o governo - que já está bancando 80% dos custos - agora fará o projeto executivo de engenharia que custará, no mínimo, R$ 1 bilhão, pouco mais de 2% do valor do projeto.

Como alternativa ao trem, o presidente do Ilos sugere a construção de uma segunda Dutra e mesmo a ampliação dos aeroportos. Para ele, as duas grandes metrópoles estão precisando de metrô e mais investimento em mobilidade urbana, não obras para levar executivos de uma cidade a outra.

Para um assessor de Relações Institucionais e Cidadania da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), subordinada ao Ministério dos Transportes, desqualificar o TAV desta maneira é um raciocínio rasteiro. Não está faltando dinheiro para mobilidade urbana, o que há é um problema de mobilidade entre as duas maiores cidades brasileiras, afirma essa fonte. Construir uma nova via Dutra e mais dois aeroportos, um no Rio e outro em São Paulo, custaria muito mais que o trem bala, diz.

A EPL calcula que uma nova rodovia equivalente à via Dutra custaria entre R$ 18 bilhões e R$ 19 bilhões e os dois aeroportos chegariam a R$ 12 bilhões, enquanto o TAV custaria R$ 27 bilhões. É verdade que há dinheiro público na obra, mas a empresa que vai construir o trem terá financiamentos, então, na verdade isso é um recebível e o retorno será superior a R$ 27 bilhões, afirma. Na sua avaliação, o planejamento não pode pensar em um cenário atual, mas futuro. Se a situação hoje é quase crítica, imagine em 2020, quando começar a funcionar o TAV. O trem bala é uma solução usada por diversos países do mundo para facilitar o trânsito entre as grandes cidades, completa.

Para esse assessor, não se pode esperar o problema acontecer para buscar uma solução. É um projeto necessário para o futuro. A Europa já adotou o sistema e os Estados Unidos estão pensando em fazer o mesmo. Aqui no Brasil, também eram contra a construção do metrô. Também disseram que não era preciso construir a ponte Rio/Niterói, afirma. Na sua avaliação, é um atraso pensar que o Brasil não precisa de TAV, pois no futuro teremos que ter trens de alta velocidade entre São Paulo e Belo Horizonte, São Paulo e Curitiba, e mais tarde entre Belo Horizonte e Brasília. E temos que ter e dominar essa tecnologia desde agora, completa.

Para o assessor da EPL, a obra deve custar R$ 27 bilhões, chegando a R$ 38 bilhões com as despesas de operação e o aporte de capital da Empresa de Planejamento e Logística. A EPL está em fase de preparação do processo para contratação da empresa que realizará o gerenciamento e a integração dos estudos de engenharia que engloba a toda a instalação do trem de alta velocidade - desde o traçado da via, as obras de engenharia, sistemas de eletrificação, sinalização, telecomunicações, oficinas de manutenção, centros de controle operacional e sistemas de energização nas linhas de transmissão.

O leilão, que foi adiado para 2014, irá escolher a operadora da linha que envolve a sinalização e manutenção, mas não a construção da linha. O cronograma da construção da linha está mantido e o edital deve ser lançado no final do ano que vem ou no início de 2015. As obras começam no mesmo ano ou no seguinte e podem ficar prontas em 2020, devendo entrar em teste em 2019, informa o assessor da EPL.

O adiamento do leilão inicial do trem bala não alterou a posição do governo, que mantém seu aval ao projeto. Em balanço recém-divulgado do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), o TAV continua recebendo selo verde. Significa que o projeto será licitado e o trem bala ainda se tornará realidade, apesar das vozes em contrário.

Comentário Setorial

Simplesmente irracional propor a construção de uma rodovia ao invés de uma ferrovia de alta velocidade. O TAV é uma necessidade para o Brasil.

Túnel mais fundo do mundo planejado há 150 anos é inaugurado na Turquia

Projeto vem sendo estudado há 150 anos e deve reduzir congestionamentos em pontes no Estreito de Bósforo

ISTAMBUL - A Turquia nesta terça-feira, 29, um túnel que era um sonho de muitos governantes do país desde que um sultão otomano propôs uma passagem sob a água em 1860, ligando o território europeu ao asiático em Istambul como parte de uma aposta para transformar a cidade num centro
Internacional.

Com 62 metros abaixo da superfície e investimento de 5,5 bilhões de liras (US$ 2,77 bilhões), o projeto Marmary que atravessa o Estreito do Bósforo é o túnel ferroviário submerso mais profundo do mundo, permitindo a travessia de trens de carga e de passageiros, além do metrô.

A ferrovia, que foi atrasada em quatro anos à medida que as escavações encontraram artefatos de oito mil anos, vai transportar até 1,5 milhão de passageiros por dia entre a Europa e a Ásia numa viagem de apenas quatro minutos, reduzindo o congestionamento crônico no tráfego de Istambul, de acordo com estimativas do governo turco. 

Investimento. A conclusão do túnel, construído por um consórcio de empresas japonesas e turcas, liderado pela Taisei e financiado a uma taxa de juros de 0,75% pela Agência de Cooperação Internacional do Japão, vem sendo saudado pelo Partido da Justiça e Desenvolvimento, do primeiro-ministro Recep Tayyip Erdogan, como o mais recente de uma série de projetos de infraestrutura de larga escala que se tornaram a marca da história de sucesso do governo, que está há dez anos no poder.

Ao inaugurar o que chamou de "projeto do século" no 90º aniversário da República Turca, o governo também apresentou suas credenciais para a campanha eleitoral do próximo ano.

Como parte do esforço para estabelecer a Turquia como uma força regional, as autoridades apresentam o túnel como a ligação que conecta Pequim a Londres, tornando a obra crucial não apenas para Istambul como também para a humanidade.

 "Hoje, com este grande projeto, estamos enriquecendo nossa república e também fornecendo o que uma república democrática pode conquistar com estabilidade, confiança, irmandade e solidariedade.

Infraestrutura. Marmaray está unindo pessoas, nações, países e até mesmo continentes", disse Erdogan às autoridades presentes à inauguração, como o primeiro-ministro do Japão, Shinzo Abe, e aos milhares de turcos que saudavam o líder local em Uskudar, a primeira parada do túnel no lado asiático.

O impulso desenvolvimentista do governo gerou um boom na infraestrutura e construção que ajudou Erdogan a triplicar o tamanho da economia da Turquia desde que seu partido assumiu o poder, em 2002, para US$ 786 bilhões.

Agora, o premiê turco pretende repetir o feito e elevar o PIB do país para US$ 2 trilhões, transformando a Turquia numa das dez maiores economias do mundo quando a república completar 100 anos, em 2023.

São esperados mais de US$ 400 bilhões em novos enormes projetos de infraestrutura para ajudar a ancorar o crescimento do PIB da Turquia ao longo da próxima década.

  
Planos. As ambições do governo incluem um dos maiores aeroportos do mundo para estabelecer Istambul como uma conexão internacional, um canal ao longo do lado europeu da cidade que conecte o Mar Negro ao Mar de Mármara para navegação comercial, três usinas nucleares e um projeto de renovação urbana para proteger a cidade contra terremotos.

Analistas alertam que pressões financeiras e políticas crescentes poderão prejudicar a capacidade do governo financiar tais projetos, com a economia desacelerando e um número cada vez maior de riscos ao cenário.

 "Será muito difícil levantar financiamento internacional", disse Nigel Rendell, economista da Medley Global Advisors em Londres. A dificuldade, segundo ele, deve-se em parte à provável remoção dos estímulos à economia dos EUA pelo Federal Reserve no próximo ano.

A liquidez do Fed, diz o economista, ajudou a alimentar o crescimento nas economias em desenvolvimento, como a Turquia. Além disso, acrescenta Rendell, "e mais importante, a confiança das pessoas na Turquia foi atingida pelos protestos ao longo do verão, quando Erdogan foi visto como um líder autocrata pela comunidade internacional".

Em setembro, os bancos turcos assumiram o financiamento de US$ 2,3 bilhões para construção da terceira ponte no Estreito do Bósforo, diante da falta de financiadores internacionais. O governo, por sua vez, teve de reduzir o tamanho do projeto após fracassar nas ofertas pelo projeto, que era inicialmente estimado em US$ 6 bilhões.

Financiamento. Ainda assim, autoridades descartam visões de que a Turquia vai ter dificuldades para levantar cerca de US$ 300 bilhões em dívida para bancar seus projetos de infraestrutura. "Não haverá qualquer dificuldade de financiamento", garantiu o ministro dos Transportes, Binali Yildirim. 

"Devido às circunstâncias globais, todos estão em busca de países estáveis para investir, como a Turquia. Em todos os lugares há uma crise econômica ou uma guerra, mas nós temos estabilidade econômica e crescimento. Se os organismos internacionais não quiserem emprestar à Turquia, elas poderão muito bem manter seus recursos em caixa", desdenhou. 
 
Implementar os projetos será crítico para o premiê Erdogan à medida que as eleições se aproximam.

Os arranha-céus que proliferam e agora são uma marca no horizonte de Istambul, os projetos de estradas que viram autoestradas quadruplicarem na última década e os resplandecentes shopping centers que são uma testemunha de uma demanda insaciável dos consumidores ajudaram a transformar a vida na Turquia. 

Como resultado, o apoio a Erdogan subiu a 50% nas eleições gerais de 2011, de 34% em 2002. Com o túnel Marmaray, Erdogan pretende fazer mais do que meramente conectar os dois lados de Istambul, onde o premiê já foi prefeito: ele também quer consolidar sua liderança ao atrelar a si próprio aos antepassados otomanos da Turquia e lançar as bases para a prosperidade do país no futuro. 
 
"A velha ordem já era, estamos entrando numa nova era", disse um maquinista de 40 anos, Erhan Buran, que conduziu o trem que transportou o ministro 
Yildirim e a imprensa até o lado asiático de Istambul no último domingo. "Eu não poderia nem sonhar com um túnel como esse, e agora ele tornou-se real". Com Dow Jones Newswires

Hugo Fanton: Alckmin passa o trator nos atingidos pelo Rodoanel

por Hugo Fanton, da Assembleia Popular, sugerido pelo Luiz Malavolta 
A construção do trecho norte do Rodoanel é o carro-chefe do governo de Geraldo Alckmin (PSDB) e é a maior obra viária do país, com um custo de R$ 6,5 bilhões, financiada com recursos do BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento), que emprestará R$ 2 bilhões, governo federal (R$ 1,7 bilhão) e o restante pago pelo próprio governo do Estado.
Desde o início, o governo ignorou os alertas de que a obra causaria grande impacto social e ambiental por passar sobre áreas densamente povoadas e de proteção ambiental, na Serra da Cantareira. Alckmin também deu de ombros para os especialistas que diziam que a obra era desnecessária, visto que há rodovias ao norte da região metropolitana de São Paulo, como a Dom Pedro, que já fazem a ligação entre as rodovias a leste (Dutra e Ayrton Senna) e a norte (Fernão Dias e Bandeirantes).
As promessas da Dersa, órgão do governo do Estado responsável pela obra, e de outros representantes do governo eram de que os impactos seriam mínimos e que as famílias atingidas não teriam seus direitos violados. Esta, aliás, era uma das condições impostas pelo BID para emprestar o dinheiro ao governo. Assim, o governo ofereceu duas alternativas às famílias: um apartamento da CDHU, com pagamento de auxílio aluguel até a conclusão das obras, ou uma indenização justa.
O que vemos hoje, com a concretização das primeiras remoções, é bem diferente do que foi acordado e prometido. Baixas indenizações, pressão psicológica, falta de garantias e de apoio às famílias têm sido as marcas do processo de remoção dos moradores de bairros como Jardim Paraná, na Brasilândia, e Parada de Taipas, na região do Jaraguá, duas das áreas mais afetadas pelas obras.
Indenizações baixas
A Dersa terceirizou à empresa Diagonal a elaboração dos laudos das casas que serviram de base para o cálculo da indenização paga aos moradores. Os laudos, que levaram em conta apenas as benfeitorias das casas e não consideraram o tempo que as famílias viviam no local, tampouco a área das residências, conforme previsto na Lei de Usucapião, foram concluídos entre julho e setembro deste ano. Os resultados causaram indignação a muitos moradores, descontentes com os valores das indenizações.
Estranhamente o procedimento do governo no cálculo das indenizações para os atingidos pelo Rodoanel Norte foi diferente do adotado em outras obras, como na Linha 17-Ouro do Metrô, que removeu comunidades inteiras na região da Avenida Água Espraiada, na zona sul. Lá, as indenizações ficaram entre R$ 85 mil e R$ 119 mil. No caso do Jardim Paraná e Parada de Taipas, as indenizações oferecidas variam muito mais e foram consideravelmente mais baixas: R$ 2 mil, R$ 5 mil R$ 15 mil.
À maioria esmagadora das famílias foi oferecida uma indenização que impossibilita a mudança para uma moradia digna. Mais uma vez, as famílias são forçadas a migrar para regiões irregulares, como áreas de mananciais, de preservação ambiental ou favelas. Ou seja, é o próprio governo do Estado incentivando a ocupação de áreas irregulares, de onde, muito provavelmente, os mesmos moradores serão removidos daqui a alguns anos. Um dado que ilustra esse processo são os diversos anúncios de casas em áreas irregulares colocados no lugar onde a Dersa faz plantão de atendimento.
Para forçar as famílias a pegar as indenizações irrisórias, o governo simplesmente não indicou os prazos e os locais onde serão erguidas as unidades habitacionais. Ou seja, sem saber onde serão construídas as novas moradias e em quanto tempo elas ficarão prontas, os moradores foram induzidos a optar pelas baixas indenizações. Desde o início, entidades como o Escritório Modelo da PUC, que atua nas comunidades em parceria com a Defensoria Pública, e o Ministério Público exigiram que o governo informasse o local exato onde seriam construídas as moradias.
Táticas do governo para forçar as famílias a sair
Aqueles que optaram pelas unidades habitacionais, fizeram a aposta no escuro. Correm o risco de ir morar em áreas distantes, com menos infraestrutura. Ou, pior, podem ficar sem as casas, como muitos removidos pelo trecho sul do Rodoanel, que até hoje esperam as unidades que lhes foram prometidas.
Também não foi respeitado, em muitos casos, o direito ao desmembramento familiar. Quando mais de uma família vivem juntas, cada uma delas tem direito a uma indenização ou unidade habitacional. Este princípio, em tese, seria adotado nas remoções do trecho norte do Rodoanel. Mas a falta de critérios – ou a adoção de critérios ocultos – fez com que várias famílias que vivem juntas recebessem só uma indenização ou unidade habitacional.
Não bastasse esse conjunto de violações, o governo usa uma tática espúria para forçar a saída das famílias: a destruição das casas que estão vazias, o que enche as comunidades de entulho, lixo, ratos e baratas, tornando insustentável a permanência daqueles que desejam ficar e batalhar por uma indenização maior ou por garantias a respeito das unidades habitacionais. Além do barulho incessante dos tratores e marretas, as famílias têm de suportar crianças brincando em meio a escombros e lajes desprotegidas, expostas a vários riscos.
Os processos de despejo ocorrem sem a presença de assistentes sociais ou médicos. Para piorar, o governo só paga a indenização ou deposita a primeira parcela do auxílio aluguel quando a família deixa a casa. Como é que uma família consegue alugar ou comprar outra casa e fazer a mudança sem o dinheiro?
Comunidades sugiram há décadas
As comunidades da zona norte de São Paulo afetadas pela obra surgiram há décadas. O Jardim Paraná, por exemplo, foi fundado em 1994, ocupado por famílias sem-teto ou que não conseguiam mais pagar aluguel. De lá pra cá, a comunidade ganhou água, luz, asfalto, linhas de ônibus e até um CEU. Tudo à custa de muita luta das famílias.
Por conta disso, os moradores, que têm direito à propriedade dos imóveis conforme a Lei de Usucapião, teriam de ser indenizados ou atendidos de forma justa. As convenções de organismos internacionais, como a ONU, prevê que, nos casos de remoção, as famílias afetadas sejam reassentadas em condições iguais ou melhores às que tinham. Nada disso está ocorrendo nas comunidades afetadas pelo Rodoanel.
O governo de São Paulo, que tem dinheiro para custear uma obra bilionária, não atende as famílias dignamente mesmo sabendo que o montante para pagar indenizações justas ou garantir moradias dignas às famílias é irrisório perto do gasto com o trecho norte. O governo e a Dersa passam por cima das deliberações de órgãos internacionais, rasgam a lei e a Constituição. Como resultado, vemos famílias se desestruturando, pessoas entrando em depressão e a própria cidade sendo prejudicada.

FERROVIA NORTE-SUL: FHC VS LULILMA

Fernando Brito responde, desde já, à campanha eleitoral das “obras inacabadas

Como se sabe, nos bons tempos do Príncipe da Privataria, era o FMI quem dizia qual obra era “adequada” e qual não era.

Obra de saneamento ou construir metrô, por exemplo, o FMI não deixou o FHC fazer e o FHC tirou os sapatos. 

Não é isso, governador Alckmin – clique aqui para ir ao vídeo em que a Dilma lembra daquele momento de glória do PSDB (como é que ele vai governar ?).

Por isso, amigo navegante, é imprescindível ir ao post do Tijolaço, que coloca os trilhos nos “is”da Norte-Sul, antes que o Fantástico faça uma daquelas lambanças que fez no rio São Francisco:

A EFICIÊNCIA DA INÉRCIA

Caro e raro leitor deste blog, poderia auxiliar-me citando uma obra “estruturante” de vulto construída nos governos Fernando Henrique? Não lembra?

Espiche a memória para o período Itamar, Collor, Sarney…

Ah, neste aí houve a Ferrovia Norte-Sul…

Houve, nada…

Só dez anos depois, já no período FHC, completou-se o primeiro trecho da obra, de apenas 215 km, de Açailândia a Porto Franco. Lula, sozinho, fez mais 550 km até Palmas e Dilma está fazendo mais 1.536 km, entre a capital do Tocantins e Anápolis (90% de 881 km concluídos) e daí a Estrela d´Oeste, em São Paulo, onde as obras estão com 45% de realização.

Menciono este caso porque, não tenham dúvidas, este será um dos pontos mais explorados pela mídia, daqui até as eleições: obras atrasadas, por conta de uma pretensa “incapacidade do governo”.

Mas também poderia falar de rodovias, refinarias, obras portuárias, energia elétrica, construção naval…

Os competentíssimos administradores que não fizeram nada vão encher a boca para falar da incompetência da administração, numa conversa recorrente que vem desde sempre.

Claro que se vai pinçar, aqui e ali, situações de atrasos, impasses e até má execução. Numa simples reforma doméstica, quantas vezes a gente não tem de agir para resolver algo que está encruado ou foi feito de maneira errada?

Mas os mesmos que não fizeram coisa alguma senão vender – e mal –  o que este país já havia feito em matéria de infra-estrutura  vão encher a boca para dizer que está muito lento o que eles nem sequer começaram.

Quem não faz nada, nunca está atrasado, não é?

Até em situações obviamente demoradas, como a exploração de um petróleo que está sete quilômetros abaixo do nível do mar, não cansam de dizer que isso “só será para daqui a cinco ou seis anos”. Não importa que, no mundo, a média de prazo para a produção, em condições parecidas, leve uma década para se iniciar, por cara e complexa que é.

Claro que isso vai ter pouca eficácia, porque, mesmo com problemas, a grande maioria dos projetos está madura e, dentro em pouco, poderão ser entregues, total ou parcialmente.

E aí a crítica será às inaugurações eleitoreiras.

Atropelados pela realidade, os nossos “engenheiros de obras não-feitas” vão reclamar sempre.

Mas vão ter de murchar as orelhas, como já andam tendo de fazer com as “obras da Copa que não vão ficar prontas”.

E aí, sem outra alternativa, vão ter de apelar para os black blocs.

Os das máscaras negras, da tela colorida e do papel pintado.

Por: Fernando Brito

RodapéNews - 27/10/2013

RodapéNews - 27/10/2013, domingo (informações de rodapé e outras que talvez você não tenha visto)

Leia nos links abaixo ou clique aqui

> http://www.rodapenews.blogspot.com.br/2013/10/descaso-em-sp-moradores-sob-escombros-e.html

TRATAMENTO DESUMANO NA REMOÇÃO DE MORADORES DO JARDIM PARANÁ, ZONA NORTE DE SÃO PAULO, PARA CONSTRUÇÃO DO RODOANEL - TRECHO NORTE

Rede Brasil Atual

Moradores do Rodoanel são deixados entre escombros e sem indenização

Promessa de que não haveria remoções foi descumprida pelo governo Alckmin. Sem prazo nem condições para serem transferidas para novas moradias, famílias vivem insegurança

http://www.redebrasilatual.com.br/blogs/blog-na-rede/2013/10/moradores-do-rodoanel-sao-deixados-entre-escombros-a-espera-de-indenizacao-8911.html

Youtube

Rodoanel Trecho Norte - Mais um crime do Governo Alckmin, agora no Jardim Paraná

http://www.youtube.com/watch?v=eD8xXN22boE

YouTube - Vídeos desse e-mail

Bem-Vindo Setorial Estadual de Transportes do PT da Paraíba

Nesta sexta-feira, dia 25 de outubro, estarei na Paraíba para o lançamento do Setorial Estadual de Transportes do PT da Paraíba. Será o quinto setorial estadual que irá se juntar aos de São Paulo, Pernambuco, Minas Gerais e Rio de Janeiro.

Com o setorial da Paraíba, a área temática de transportes estará organizada em cinco estados, pré-requisito necessário para ser considerado setorial nacional pelo Partido dos Trabalhadores. No momento, como não conseguimos os cinco setoriais estaduais no último encontro nacional fomos denominados como núcleo.

Mas fica a pergunta, qual a importância dos setoriais para o Partido dos Trabalhadores?

Acredito que os setoriais são um diferencial muito importante para o PT, pois esses grupos temáticos no interior do Partido formulam e ajudar a implementar políticas públicas que tem sido exitosas na caminhada de mudanças por que passa o Brasil desde a fundação do Partido dos Trabalhadores.

Essas políticas foram desenvolvidas junto com os movimentos sociais ao longo dos anos e se constitui num patrimônio do Partido e tem legitimidade social.

O papel dos setorias também é formar o que na língua inglesa é chamada de policies makers, ou fazedores de políticas públicas. É dotar quem assumir os governos do PT, nos três níveis com capacidade de estabelecer projetos que vão beneficiar o povo.

O policy maker não é um técnico, ele é um ser político com conhecimentos técnicos que possibilitam que ele compreenda e adote as melhores soluções juntamente com sua equipe técnica. Ele deve ser um líder e envolver todos na busca dos objetivos estabelecidos nos programas de governo.

Os setoriais tem conquistado reconhecimento ao longo da história do PT, no último Congresso, entrou definitivamente no Estatuto, sendo reconhecido como instância partidária. Também conquistou o direito de participar das reuniões da Executiva com direito a voz.

O próximo passo para os setoriais nos três níveis de representação, o municipal, o estadual e o nacional, é entrar definitivamente no orçamento  anual do Partido.

Afinal o Estatuto estabelece a obrigação de que os setoriais estaduais tenham ao menos duas atividades anualmente e o nacional uma atividade. O Brasil é um país continental e qualquer atividade precisa de recursos para ser feita.

Sabemos que o Partido tem uma série imensa de obrigações financeiras, mas vamos precisar por mais água no feijão para que possamos cumprir nossas obrigações estatutárias.

Devemos aproveitar as discussões do PED para colocar essa pauta para todas as candidaturas a presidência do PT, em todos os níveis.

Os setoriais precisam ser cada vez mais orgânicos dentro do Partido e dinamizar os debates. Esse é o nosso desafio, pois qualquer instituição partidária só se legitima quando existe de fato e não só no papel.

Para isso os setoriais precisam além das reuniões formarem blogs temáticos onde possam publicar artigos para os filiados. Também deve formar grupos de discussão nas redes sociais.

Lembrando que no ano que vem precisaremos formular os nossos programas de governo nos níveis federal e estadual.

E devemos sempre buscar as políticas públicas que beneficiem o conjunto do povo brasileiro, como temos feito.

No caso dos setoriais de transportes, temos o desafio da mobilidade urbana e o da infraestrutura de transportes.

A mobilidade urbana sempre esteve presente nas preocupações dos militantes do PT. Nas nossas administrações o transporte público sempre esteve como prioridade. 

Implantamos projetos como o Bilhete Único, construção de corredores de ônibus, renovação de frota, modicidade tarifária, conselhos municipais de transportes entre outros. E agora vamos construir metrôs, VLTs, monotrilhos, BRTs entre outros por todo o Brasil.

Através de isenções fiscais garantimos a redução da tarifa nos transportes públicos.

Atualmente o governo federal junto com os estaduais e municipais, em várias etapas de execução projetos no montante de R$ 90 bilhões. São 259 quilômetros de metrô, 171 de VLT, 53 de monotrilho, 45 de trens urbanos, 28 de aeromóvel, 567 de BRT, 1536 de corredores de ônibus, 209 de readequação de vias e 11 quilômetros de implantação de vias fluviais em Recife. Nunca na história do Brasil houve investimentos dessa magnitude beneficiando o país inteiro.

E ainda tem os R$ 50 bilhões que serão executados como parte do compromisso após as manifestações de junho e julho. Somando tudo serão R$ 140 bilhões, soma que deve ser o maior orçamento do mundo em transporte público.

A mobilidade urbana do Brasil passará por um processo ímpar de qualidade e amplitude.

Na infraestrutura de transportes, o governo federal planejou o PIL- Programa de Investimentos em Infraestrutura, que destinará R$ 46 bilhões em rodovias, com a concessão de 7.000 quilômetros e duplicação de 5,2 mil quilômetros desses concedidos. Na ferrovia serão aplicados R$ 99,6 bilhões com construção ou recuperação de 11.000 quilômetros. Na área portuária serão R$ 54,6 bilhões que serão investidos na recuperação e ampliação dos nossos portos. Nos aeroportos serão R$ 9,2 bilhões de capital privado para construção de terminais, pistas e modernização e mais R$ 7,3 bilhões de investimento do governo federal na recuperação de 270 aeroportos regionais. E finalmente o Trem de Alta Velocidade, que ligará Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro, com previsão de R$ 35,6 bilhões. No total serão R$ 252,30 bilhões.

A infraestrutura brasileira passará por uma repaginação total, sendo modernizada e garantindo a eficiência que precisamos nos deslocamentos de pessoas e cargas.

É o Brasil mudando para melhor com o apoio do nosso povo e as políticas públicas debatidas e aperfeiçoadas nos setoriais.

É por isso que hoje é um dia de festa para a Paraíba e o Brasil, com a criação do Setorial Estadual de Transportes da Paraíba.

E também para o Partido dos Trabalhadores, instrumento de luta do povo brasileiro, que ficará ainda mais forte com a atuação desses companheiros na busca por um Brasil desenvolvido social e economicamente.

Em nome de todos os companheiros da Coordenação do Núcleo de Transportes do PT, damos as boas vindas.

Evaristo Almeida, Mestre em Economia Política, Assessor de Transportes da Bancada do PT na Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo e Coordenador do Núcleo de Transportes do PT.  

RodapéNews - 24/10/2013

RodapéNews - 24/10/2013, quinta-feira (informações de rodapé e outras que talvez você não tenha visto)

Leia nos links abaixo ou clique aqui

> http://www.rodapenews.blogspot.com.br/2013/10/novos-fatos-sobre-fraudes-no-metro-e.html

PROVAS NOVAS ROBUSTAS, REVELADAS PELO MINISTÉRIO PÚBLICO SUÍÇO, PODEM  PROVOCAR IMPEACHMENT DO GOVERNADOR DE SP, GERALDO ALCKMIN (PSDB)

ALCKMIN E SERRA SÃO CITADOS EM E-MAIL DA ALSTOM DE 2004 COMO NEGOCIADORES DA ALAVANCAGEM DOS NEGÓCIOS DA ALSTOM COM METRÔ E CPTM

Embora Alckmin adote o discurso de que "contatos com dirigentes são institucionais", a alavancagem posterior da Alstom e de parcela de empresas do cartel, com base em contratos claramente irregulares, mostra o conluio entre as partes - governantes de SP e Alstom - para dilapidar o patrimônio público, comprovando-se o que foi  afirmado anteriormente no e-mail do presidente da Alstom, José Luiz Alquéres, conhecido como "Senhor Alstom" 

Dois exemplos claros, entre vários outros, desta rapinagem:

• Em 2005, na gestão Alckmin, aditamento irregular da Cofesbra com a CPTM, no valor de R$ 223,5  milhões (clique aqui e também aqui ), utilizando-se de licitação "caduca" de 1995.
• Em 2007, na gestão Serra, compra de 16 trens da antiga Mafersa (comprada (?) pela Alstom), através do aditamento 11,  utilizando-se de outra licitação "caduca" de 1992 (clique aqui). Na prática, esta grave irregularidade, motivo de representação da Liderança do Partido dos Trabalhadores da Assembelia de SP encaminhada ao MP em 2008, foi idealizada para não se ter nova licitação. Este aditamento 11, comprovadamente irregular, está pendente, após 5 anos de sua celebração, de julgamento pelo Tribunal de Contas do Estado de SP (TCE-SP).

Em 2012, parcela considerável das investigações do Ministério Público do Estado de São Paulo foram engavetadas por falta de provas e somente reabertas em razão da "delação premiada" da Siemens (clique aqui).

Estadão - 24/10/2013 - Manche de capa - versão digital

Alstom orientou diretores a pagar propinas, diz MP suíço

http://digital.estadao.com.br/download/pdf/2013/10/24/A1.pdf

Estadão - 24/10/2013

Alstom recomenda uso de lobistas e fala em 'amigos políticos' no governo tucano

Novos documentos enviados pela Procuradoria da Suíça ao Brasil há 20 dias reforçam, segundo investigadores do caso Alstom, suspeitas de corrupção e pagamento de propina em contratos da multinacional francesa no setor de transportes públicos em São Paulo. Em e-mail de 18 de novembro de 2004, o então presidente da Alstom no Brasil, engenheiro José Luiz Alquéres, "recomenda enfaticamente"a diretores da empresa que utilizem os serviços do consultor Arthur Gomes Teixeira, apontado pelo Ministério Público como lobista e pagador de propinas a servidores de estatais do setor metroferroviário do governo paulista, entre 1998 e 2003.

"Temos um longo histórico de cooperação com as autoridades do Estado de São Paulo, onde fica localizada nossa planta", escreveu. 

"O novo prefeito recém-eleito participa das negociações que vão nos permitir a reabertura da Mafersa como Alstom Lapa. O atual governador também participa."

http://www.estadao.com.br/noticias/impresso,alstom-recomenda-uso-de-lobistas-e-fala-em-amigos-politicos-no-governo-tucano-,1089046,0.htm

Estadão - 24/10/2013 - Página A4 - versão digital

Alstom recomenda uso de lobista e fala em ‘amigos políticos’ no governo tucano

http://digital.estadao.com.br/download/pdf/2013/10/24/A4.pdf

Lembrando:

ESTE É  JOSÉ LUIZ ALQUÉRES

IstoÉ - 21/05/2008

O senhor Alstom

O escândalo de corrupção com obras no Brasil e que vem sendo investigado na Suíça ocorreu na gestão de José Luiz Alquéres, que vencia todas as licitações

http://www.istoedinheiro.com.br/noticias/2505_O+SENHOR+ALSTOM